圆桌讨论:软件定义汽车?迎接下一个车联网时代到来

产品两极分化，新势力分化，正在重塑新能源市场发展格局。私人用户对新能源汽车的接受度越来越高，单位用户需求下降超过60%，私人用户同比下降13%。热销新能源产品呈现两极分化特征。

2020中国汽车论坛于8月13日至15日在上海举行。本届论坛主题为“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”，由中国汽车工业协会(CAAM)主办。它是唯一由世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)支持的顶级论坛，也是今年疫情后汽车行业第一个、最高端的论坛。

在8月14日上午的演讲中，上海汽车集团有限公司总裁王晓秋表示，产品极化和新动力分化正在重塑新能源市场的发展格局。私人用户对新能源汽车的接受度越来越高，单位用户需求下降超过60%，私人用户同比下降13%。热销新能源产品呈现两极分化特征。

王晓秋认为，年轻化与消费升级的碰撞，品牌重塑的方向，90后、00后已经成为汽车首购消费的主力群体，80后、70后已经进入增购换购的年龄区间，汽车企业的方向也从过去的把握主力消费者的审美趋势，到现在的彰显个性、融合潮流科技。

以商祺MG 6为例，1995年、1990年后的第一批客户占比超过70%。复兴SAIC不仅是一个口号，也符合消费者的需求。

王晓秋还表示，产品两极分化和新能源差异化正在重塑新能源市场的发展格局。私人用户对新能源汽车的接受度越来越高，单位用户需求下降超过60%，私人用户同比下降13%。热销新能源产品呈现两极分化特征。

王晓秋指出，企业产业仍然面临风险和挑战。利润和现金储备在下降，全球供应链风险在上升。正因如此，国内企业要抱团取暖，合作共赢，面对未来的竞争，化危机为机遇。

在这个过程中，SAIC还提出了三个坚持。一是坚持品牌向上，以高质量发展构建美好出行生活；第二，坚持客户至上，勇敢站在新能源市场化发展的前沿；第三，坚持快能级，率先突破智能网联产业化。产品两极分化，新势力分化，正在重塑新能源市场发展格局。私人用户对新能源汽车的接受度越来越高，单位用户需求下降超过60%，私人用户同比下降13%。热销新能源产品呈现两极分化特征。

2020中国汽车论坛于8月13日至15日在上海举行。本届论坛主题为“新变化、新挑战、新理念——引领中国汽车新征程”，由中国汽车工业协会(CAAM)主办。它是唯一由世界汽车组织(OICA)和世界经济论坛(WEF)支持的顶级论坛，也是今年疫情后汽车行业第一个、最高端的论坛。

在8月14日上午的演讲中，上海汽车集团有限公司总裁王晓秋表示，产品极化和新动力分化正在重塑新能源市场的发展格局。私人用户对新能源汽车的接受度越来越高，单位用户需求下降超过60%，私人用户同比下降13%。热销新能源产品呈现两极分化特征。

王晓秋认为，年轻化与消费升级的碰撞，品牌重塑的方向，90后、00后已经成为汽车首购消费的主力群体，80后、70后已经进入增购换购的年龄区间，汽车企业的方向也从过去的把握主力消费者的审美趋势，到现在的彰显个性、融合潮流科技。

以商祺MG 6为例，1995年、1990年后的第一批客户占比超过70%。复兴SAIC不仅是一个口号，也符合消费者的需求。

王晓秋还表示，产品两极分化和新能源差异化正在重塑新能源市场的发展格局。私人用户对新能源汽车的接受度越来越高，单位用户需求下降超过60%，私人用户同比下降13%。热销新能源产品呈现两极分化特征。

王晓秋指出，企业产业仍然面临风险和挑战。利润和现金储备在下降，全球供应链风险在上升。正因如此，国内企业要抱团取暖，合作共赢，面对未来的竞争，化危机为机遇。

在这个过程中，SAIC还提出了三个坚持。一是坚持品牌向上，以高质量发展构建美好出行生活；第二，坚持客户至上，勇敢站在新能源市场化发展的前沿；第三，坚持快能级，率先突破智能网联产业化。同时你会发现，今天我们看的是车，而不是车本身。我们会在一个场景和城市里看车，会考虑车和人的关系。我说无人驾驶肯定会来，但是真正意义上的乘用车，从今天到10年，不会闲置10年，所以一定是一个人机交互的过程。里面其实还有一个字。这个时候，我们的汽车有多智能？其实它要有很强的感知能力，不仅要感知车，感知路，还要感知人。这些东西不应该分开。很多功能都说有，但是很多车都有，其实都是独立的，割裂的，没有很好的结合。因为他实际上没有人帮他做一个系统，从这个层面，从用户的体感层面，他实际上是需要这个系统的。今天，大家有乐观的，也有悲观的。没关系。第一次谈到无人驾驶的时候，大家都觉得特别了不起。我们积累了很多数据，我们自己也做过实验，但是没有真正做过。特斯拉的模式很特别。反正他让大家做实验。你买车，天天给他贡献数据。你还是很惊讶。能识别的都是好的，聪明的。你会找个清洁工阿姨，手机鉴定，觉得这个差不多，过两天觉得还行。我觉得这件事给大家启示了一条路。有没有一个模型是讲无人驾驶，机器学习，场景数据，计算能力，算法的？

今天的芯片和计算能力，我觉得绝对可以通过开发来解决。这里最关键的是数据，数据是怎么来的，通过什么手段来的，最好结合起来。这个时候可能也需要一个平台，一个云集成平台。你需要这些东西吗，至少能帮你搭建一个基于云的平台？以后如果从芯片的角度来管理地面，我们会帮你不断的训练，不断的需要平台。站在用户的角度，如何让用户更好的人机交互，这个也是需要交互的。今天，你会发现你真的需要这样一个系统。你可以称之为操作系统，你只做你自己。那不是操作系统。这件事，其实对于今天的一些车厂来说，太重要了。我只能自己做。没关系，只要你有足够的投入，足够的钱，足够的时间去做。如果你发现还有另外一种合作，因为有些工作是体力工作，你要知道对你的安全性和可靠性要求越高。这时候如果只给自己吃，尺度一定要小，只有通过大尺度的检验和时间的考验才知道好不好。这个时候我想说我能不能和别人合作，和别人合作我不放心。那就要说说合作模式了。怎么才能放心，在行业的帮助下，某个人或者某个企业做不到这一点，或者大家都在说特斯拉，没有哪个企业能马上赶上特斯拉？那么大家一起合作，一起把这件事做好，也不是不可能。这也是一种可能，一种方式。

这个时候你会发现，包括我们的合作伙伴，其实都在建设人力资源中心。跟我聊，我说特别好。至少大家都提高了软件、工程师、代码文化的地位。我说了一件好事，最后还得满足商业利益。今天感觉任何公司都不是资源有限，必须要占。从整个商业模式来看，必须自己做。你可以自己做，你可以选择。你会发现你可以整体做一些事情。不做，生命线就没了。那你还怎么做生意？如果今天是平台的事情，不用担心，我觉得是可以做到的。

基本上我非常赞同，也鼓励和支持OEM厂商自建人力中心。至少，每个人的软件都很重要，每个人的硬件都准备好了或者开发好了。我觉得是好事，对我们做软件有好处。同时，这将是一次非常好的、不冲突的合作。我只是说了对行业的理解。

对于斑马来说，其背后是阿里OS。今年正好10年，相当于一波人已经操作了10年的系统。经过大规模检查，汽车已运行5年，汽车操作系统已b……n工作5年。我觉得和OEM的合作很好。我觉得任何人都没有必要花10年时间去构建7万、8万行代码来提升自己的能力。当然这个东西必须是有价值的，开放的。让大家知道方向。我今天就跟你说清楚。我可以赋予你这种能力。在上面开发是很低级的东西。这是一个技术性的东西。我觉得可以一层一层来看。我们刚才说可以管理硬件，甚至跨域。所以今天的斑马系统其实就是一个操作系统。今天人们有时候会说看手机和车辆不是一个量，因为你刚才说从IOT的角度看汽车，汽车本身，汽车本身，在汽车里面一定是一个异质的分布，所以从技术的角度来说，一个是机构的分布式运作，所以今天这是一块。

从横向来看，一个提供感知计算最重要能力的操作系统，必须有很强的感知能力。这个感知能力不是说我要做算法，而是说我今天支持。我今天有这个感知平台，我有一个非常好的平台，可以让你更好的做算法。比如我可以帮你优化，今天是什么样的网络，明天跟我是什么样的网络，效果很好。我也这么认为相当于第一天我们可能达到某一个，但是我们可以在我们的平台上培养一批人达到更好的状态。时至今日，就斑马而言，它仍然是一家支持智能化和智能汽车的运营公司。当然今天也有很强的云计算能力，包括支持OEM厂商智能化。我觉得这是从系统的角度。所以在软件方面，我觉得这个行业真的需要更进一步，把这个做好。先说这么多吧。

周:我觉得大家可以互相补充。我再补充一个问题，因为在马老师的演讲中，提到了人和车的关系，特别是车在未来有了技术支撑之后，必须要有情商，智商，颜值等等。那么刚才于总也给你打广告了。我们斑马是在尝试解决新的问题，或者面对未来人车关系。我们在思考什么好的应用场景，或者未来希望帮助车主或消费者解决什么问题？其实我相信这些也是你每天考虑最多的问题，也是我们是否愿意买单的问题，是帮助消费者解决的问题，还是方向的问题。请分享这个。

张春晖:这是一个非常好的问题。在我看来，我刚才说的是业内人士的看法。站在斑马的角度，我觉得可以从三个角度来谈代工。第一个车企，单纯说车企，做整车系统，做智能汽车，一定是一个系统。我认为我们有能力做到这一点。这是我们要讨论的第一件事。然后车，我觉得是慢慢进化的。其实不仅仅是交通工具，它会带来生活方式的改变，所以我觉得更大的场景是生活，所以第二个是汽车生活。我没必要开车。其实我会整合这个或者提供这个能力。其实在今天，贴牌做，还是我们做。这就是我认为的汽车生活。这是一个非常有趣和吸引人的地方。你不把车当交通工具，而是在城市里看，甚至是和家人和人的关系。这里大家就说一个词。车是你的第二空间，第一空间是什么并不重要。可以去加拿大，也可以去办公室。汽车有空间属性，不仅有移动属性，还有空间属性。其实对你来说很容易。在车上，可以自动换场景。你说今天很多人下班都不想回家。他愿意呆在车里或者看电影。不知道为什么，就是有这种情况。那么这个时候的汽车就可以营造一个非常好的语音空间或者办公空间，因为这个东西对于今天来说并不难，各种硬件都可以变成非常好的氛围、环境、音效。为什么你只提到丁丁？很多人特别愿意开电话会议。我会把这个放到车生活里，包括我们谈过的。其实不仅仅是你的乘用车，商用车也是如此。我觉得可以变成各种物流和卖货。当然还有叫车服务。如果是汽车服务，你认为……今天大家都知道，以前主机厂卖车给用户，好像车主是我的，你可能只有一个电话号码。今天大家都说汽车联网后，大家都变强了。其实这也需要一个机制平台，就是把车变成用户，把用户变成会员。我觉得这些应该是车厂主机厂主导，这也需要这些平台能力，今天可以用。

所以今天对于整车来说，是很大的。今天，我简单地从三个维度来看这件事。当然斑马最重要的是做好这些，同时做好车生活和车服务，主要是这三个内容，当然也会有非常好的东西在里面。其实我们感知汽车，首先是传感器，还有道路，同时也感知人。这个时候有很多黑科技。这个技术以前用在训练上，今天可以用在技术上。这种感知是人机使用非常好的方向，也是非常好的能力，所以我觉得这里面有巨大的空间。

周:谢谢。下一个是问苏先生。我想问一下随着通信技术的发展，5G技术，包括汽车的能力，对芯片的提升。那么在未来的车联网新时代，智能网联的水平越来越高。马老师还介绍了三个要素:智能交互和智能驾驶，包括智能服务。关于下一代车联网，你觉得这三个维度哪个可能更大？比如交互层面，人车语音识别，包括体验感，上一场比赛很多嘉宾都有提到。第二个是车本身，就是自动控制，和自动驾驶的结合，这也是我们百度的一些想象。三是所谓的智能服务、大数据、推送服务。你认为三个维度哪个更看好下一代车联网？

苏坦:关于这个问题，我倾向于做一个选择题，做一个推论。从我们自己的角度来说，归根结底，我们一起做智能汽车，追求的是什么？我们追求的是整体，在汽车的情况下，甚至更大一点，在交通的情况下，全车的参与，交通参与者的推动。因为历史已经无数次证明，任何新技术只有提高了整个行业包括整个用户的效率，才会产生艺术价值，才会让整个行业的参与者从中获得极大的便利。然后放上刚才的话题，智能交互，智能服务，其实还有更智能的地方。从我们的角度来说，其实目前来看，短期来看，最先评价的是谁能把机会最大化，谁比较乐观。在哪个方向，用户的需求最多，压抑需求的成本最大。第二个是从哪个方向来说，这种能在短时间内解决用户需求的技术能最快突破。目前这些方向都有很大的机会。

从汽车的角度，首先来看智能交互。从这个意义上说，从某种意义上说，这一代汽车是联网的，有高度智能化的语音交互。汽车朝着正确的方向迈出了一步。从某种意义上说，机械复制其他模式已经不是刻意为之，那么如何打造一个科学匹配的交互方案。我们认为这只是其中的一部分，我也认为这是某种意义上最全面的公司，我们在其他技术上也有储备，比如语音、视觉等等。我们会发现，总的来说，语音只是一个非常优秀的整体和智能交互的解决方案。从某种意义上来说，还是可以在车上实现和满足的。那么这个过程，其实过去我们也看到一些小的AI公司走过一些弯路。比如有一些做手势的公司。他们倾向于用手势来解决所有问题。当我想调整时，我会转动我的手。从AI的角度来看，某种意义上是可行的方案，但不是合理的方案。最终的自然交互应该是在可预见的未来有所突破，而这个突破，从某种意义上来说，我们也认为它会带来一个巨大的激活互联网行业的机会，就像乔布斯带给手机行业一样。在这方面，还是要优化人机对r……缓解用户的需求，从而激发用户在这个维度的可能性，自动驾驶也是如此，也就是说，最终的去向是上车就睡，下车就去那个地方，不管有没有人，有自动驾驶。这确实需要一定的路要走。但是从某种意义上来说，我们必须做大量的储备，包括在很多城市。我们会认为，无人自动驾驶，解决用户在不同场景下的需求，在不久的将来一定会来到我们的生活中。比如在我们的见面地点，我们很匆忙。当我们进入会场时，我们将离开。我们出门的时候，车会在指定地点接我。上车开始接班，这种事情，从某种意义上来说，离终极的自动驾驶还很远。

比如我在北京，我住在二环，我在五环上班。我发现75%都在这个路段。从某种意义上来说，加上两边排队的时间，我整体超过了80%。其实在可预见的未来，智能驾驶是可以实现的。我们会认为这个维度有很大的提升空间。从某种意义上说，不管是不是智能服务，我觉得智能服务和智能驾驶是高度的。如果它足够好，那么它一定不是单向的、场景化的、流的服务环节，它一定是一个必然的趋势，而这种服务，某种意义上说，不仅仅是数据化的，而且是塑形的，包括我们的停车、加油、充电，所以某种意义上说，我会在推广的情况下导入。从某种意义上来说，还有一个更大的维度，就是从城市的整体来看，其实最终的智慧城市，然后有人驾驶，无人驾驶，最终会变成轨道驾驶，就是最大化城市的运营维度来导入我们的智能交通，重新思考我们的人和车与城市的关系。所以说到底，我会觉得在这三点上，我觉得我更喜欢做选择题，或者说看如何用技术突破来提高效率。同时你会发现，今天我们看的是车，而不是车本身。我们会在一个场景和城市里看车，会考虑车和人的关系。我说无人驾驶肯定会来，但是真正意义上的乘用车，从今天到10年，不会闲置10年，所以一定是一个人机交互的过程。里面其实还有一个字。这个时候，我们的汽车有多智能？其实它要有很强的感知能力，不仅要感知车，感知路，还要感知人。这些东西不应该分开。很多功能都说有，但是很多车都有，其实都是独立的，割裂的，没有很好的结合。因为他实际上没有人帮他做一个系统，从这个层面，从用户的体感层面，他实际上是需要这个系统的。今天，大家有乐观的，也有悲观的。没关系。第一次谈到无人驾驶的时候，大家都觉得特别了不起。我们积累了很多数据，我们自己也做过实验，但是没有真正做过。特斯拉的模式很特别。反正他让大家做实验。你买车，天天给他贡献数据。你还是很惊讶。能识别的都是好的，聪明的。你会找个清洁工阿姨，手机鉴定，觉得这个差不多，过两天觉得还行。我觉得这件事给大家启示了一条路。有没有一个模型是讲无人驾驶，机器学习，场景数据，计算能力，算法的？

今天的芯片和计算能力，我觉得绝对可以通过开发来解决。这里最关键的是数据，数据是怎么来的，通过什么手段来的，最好结合起来。这个时候可能也需要一个平台，一个云集成平台。你需要这些东西吗，至少能帮你搭建一个基于云的平台？以后如果从芯片的角度来管理地面，我们会帮你不断的训练，不断的需要平台。站在用户的角度，如何让用户更好的人机交互，这个也是需要交互的。今天，你会发现你真的需要这样一个系统。你可以称之为操作系统，你只做你自己。那不是操作系统。这件事，其实对于今天的一些车厂来说，太重要了。我只能自己做。没关系，只要你有足够的投入，足够的钱，足够的时间去做。如果你发现有另一种合作，因为有些工作是体力劳动，你就……uld知道对你的安全性和可靠性要求越高。这时候如果只给自己吃，尺度一定要小，只有通过大尺度的检验和时间的考验才知道好不好。这个时候我想说我能不能和别人合作，和别人合作我不放心。那就要说说合作模式了。怎么才能放心，在行业的帮助下，某个人或者某个企业做不到这一点，或者大家都在说特斯拉，没有哪个企业能马上赶上特斯拉？那么大家一起合作，一起把这件事做好，也不是不可能。这也是一种可能，一种方式。

这个时候你会发现，包括我们的合作伙伴，其实都在建设人力资源中心。跟我聊，我说特别好。至少大家都提高了软件、工程师、代码文化的地位。我说了一件好事，最后还得满足商业利益。今天感觉任何公司都不是资源有限，必须要占。从整个商业模式来看，必须自己做。你可以自己做，你可以选择。你会发现你可以整体做一些事情。不做，生命线就没了。那你还怎么做生意？如果今天是平台的事情，不用担心，我觉得是可以做到的。

基本上我非常赞同，也鼓励和支持OEM厂商自建人力中心。至少，每个人的软件都很重要，每个人的硬件都准备好了或者开发好了。我觉得是好事，对我们做软件有好处。同时，这将是一次非常好的、不冲突的合作。我只是说了对行业的理解。

对于斑马来说，其背后是阿里OS。今年正好10年，相当于一波人已经操作了10年的系统。经过大规模检查，汽车运行5年，汽车操作系统工作5年。我觉得和OEM的合作很好。我觉得任何人都没有必要花10年时间去构建7万、8万行代码来提升自己的能力。当然这个东西必须是有价值的，开放的。让大家知道方向。我今天就跟你说清楚。我可以赋予你这种能力。在上面开发是很低级的东西。这是一个技术性的东西。我觉得可以一层一层来看。我们刚才说可以管理硬件，甚至跨域。所以今天的斑马系统其实就是一个操作系统。今天人们有时候会说看手机和车辆不是一个量，因为你刚才说从IOT的角度看汽车，汽车本身，汽车本身，在汽车里面一定是一个异质的分布，所以从技术的角度来说，一个是机构的分布式运作，所以今天这是一块。

从横向来看，一个提供感知计算最重要能力的操作系统，必须有很强的感知能力。这个感知能力不是说我要做算法，而是说我今天支持。我今天有这个感知平台，我有一个非常好的平台，可以让你更好的做算法。比如我可以帮你优化，今天是什么样的网络，明天跟我是什么样的网络，效果很好。我也这么认为相当于第一天我们可能达到某一个，但是我们可以在我们的平台上培养一批人达到更好的状态。时至今日，就斑马而言，它仍然是一家支持智能化和智能汽车的运营公司。当然今天也有很强的云计算能力，包括支持OEM厂商智能化。我觉得这是从系统的角度。所以在软件方面，我觉得这个行业真的需要更进一步，把这个做好。先说这么多吧。

周:我觉得大家可以互相补充。我再补充一个问题，因为在马老师的演讲中，提到了人和车的关系，特别是车在未来有了技术支撑之后，必须要有情商，智商，颜值等等。那么刚才于总也给你打广告了。我们斑马是在尝试解决新的问题，或者面对未来人车关系。我们在思考什么好的应用场景，或者未来希望帮助车主或消费者解决什么问题？其实我相信这些也是你每天考虑最多的问题，也是我们是否愿意买单的问题，帮助公司的问题……umers解决，或者方向。请分享这个。

张春晖:这是一个非常好的问题。在我看来，我刚才说的是业内人士的看法。站在斑马的角度，我觉得可以从三个角度来谈代工。第一个车企，单纯说车企，做整车系统，做智能汽车，一定是一个系统。我认为我们有能力做到这一点。这是我们要讨论的第一件事。然后车，我觉得是慢慢进化的。其实不仅仅是交通工具，它会带来生活方式的改变，所以我觉得更大的场景是生活，所以第二个是汽车生活。我没必要开车。其实我会整合这个或者提供这个能力。其实在今天，贴牌做，还是我们做。这就是我认为的汽车生活。这是一个非常有趣和吸引人的地方。你不把车当交通工具，而是在城市里看，甚至是和家人和人的关系。这里大家就说一个词。车是你的第二空间，第一空间是什么并不重要。可以去加拿大，也可以去办公室。汽车有空间属性，不仅有移动属性，还有空间属性。其实对你来说很容易。在车上，可以自动换场景。你说今天很多人下班都不想回家。他愿意呆在车里或者看电影。不知道为什么，就是有这种情况。那么这个时候的汽车就可以营造一个非常好的语音空间或者办公空间，因为这个东西对于今天来说并不难，各种硬件都可以变成非常好的氛围、环境、音效。为什么你只提到丁丁？很多人特别愿意开电话会议。我会把这个放到车生活里，包括我们谈过的。其实不仅仅是你的乘用车，商用车也是如此。我觉得可以变成各种物流和卖货。当然还有叫车服务。如果是汽车服务，你以为今天大家都知道，以前主机厂卖车给用户，好像车主是我的，你可能只有一个电话号码。今天大家都说汽车联网后，大家都变强了。其实这也需要一个机制平台，就是把车变成用户，把用户变成会员。我觉得这些应该是车厂主机厂主导，这也需要这些平台能力，今天可以用。

所以今天对于整车来说，是很大的。今天，我简单地从三个维度来看这件事。当然斑马最重要的是做好这些，同时做好车生活和车服务，主要是这三个内容，当然也会有非常好的东西在里面。其实我们感知汽车，首先是传感器，还有道路，同时也感知人。这个时候有很多黑科技。这个技术以前用在训练上，今天可以用在技术上。这种感知是人机使用非常好的方向，也是非常好的能力，所以我觉得这里面有巨大的空间。

周:谢谢。下一个是问苏先生。我想问一下随着通信技术的发展，5G技术，包括汽车的能力，对芯片的提升。那么在未来的车联网新时代，智能网联的水平越来越高。马老师还介绍了三个要素:智能交互和智能驾驶，包括智能服务。关于下一代车联网，你觉得这三个维度哪个可能更大？比如交互层面，人车语音识别，包括体验感，上一场比赛很多嘉宾都有提到。第二个是车本身，就是自动控制，和自动驾驶的结合，这也是我们百度的一些想象。三是所谓的智能服务、大数据、推送服务。你认为三个维度哪个更看好下一代车联网？

苏坦:关于这个问题，我倾向于做一个选择题，做一个推论。从我们自己的角度来说，归根结底，我们一起做智能汽车，追求的是什么？我们追求的是整体，在汽车的情况下，甚至更大一点，在交通的情况下，全车的参与，交通参与者的推动。因为历史上已经无数次证明，任何新技术只有提高整个行业的效率，才会产生艺术价值，包括……g整个用户，并将使整个行业的参与者从中获得极大的便利。然后放上刚才的话题，智能交互，智能服务，其实还有更智能的地方。从我们的角度来说，其实目前来看，短期来看，最先评价的是谁能把机会最大化，谁比较乐观。在哪个方向，用户的需求最多，压抑需求的成本最大。第二个是从哪个方向来说，这种能在短时间内解决用户需求的技术能最快突破。目前这些方向都有很大的机会。

从汽车的角度，首先来看智能交互。从这个意义上说，从某种意义上说，这一代汽车是联网的，有高度智能化的语音交互。汽车朝着正确的方向迈出了一步。从某种意义上说，机械复制其他模式已经不是刻意为之，那么如何打造一个科学匹配的交互方案。我们认为这只是其中的一部分，我也认为这是某种意义上最全面的公司，我们在其他技术上也有储备，比如语音、视觉等等。我们会发现，总的来说，语音只是一个非常优秀的整体和智能交互的解决方案。从某种意义上来说，还是可以在车上实现和满足的。那么这个过程，其实过去我们也看到一些小的AI公司走过一些弯路。比如有一些做手势的公司。他们倾向于用手势来解决所有问题。当我想调整时，我会转动我的手。从AI的角度来看，某种意义上是可行的方案，但不是合理的方案。最终的自然交互应该是在可预见的未来有所突破，而这个突破，从某种意义上来说，我们也认为它会带来一个巨大的激活互联网行业的机会，就像乔布斯带给手机行业一样。这方面还是优化人机来释放用户的需求，从而激发用户在这个维度上的可能性，自动驾驶也是如此，也就是说，最终的去向是上车就睡，下车就去那个地方，不管有没有人，还有自动驾驶。这确实需要一定的路要走。但是从某种意义上来说，我们必须做大量的储备，包括在很多城市。我们会认为，无人自动驾驶，解决用户在不同场景下的需求，在不久的将来一定会来到我们的生活中。比如在我们的见面地点，我们很匆忙。当我们进入会场时，我们将离开。我们出门的时候，车会在指定地点接我。上车开始接班，这种事情，从某种意义上来说，离终极的自动驾驶还很远。

比如我在北京，我住在二环，我在五环上班。我发现75%都在这个路段。从某种意义上来说，加上两边排队的时间，我整体超过了80%。其实在可预见的未来，智能驾驶是可以实现的。我们会认为这个维度有很大的提升空间。从某种意义上说，不管是不是智能服务，我觉得智能服务和智能驾驶是高度的。如果它足够好，那么它一定不是单向的、场景化的、流的服务环节，它一定是一个必然的趋势，而这种服务，某种意义上说，不仅仅是数据化的，而且是塑形的，包括我们的停车、加油、充电，所以某种意义上说，我会在推广的情况下导入。从某种意义上来说，还有一个更大的维度，就是从城市的整体来看，其实最终的智慧城市，然后有人驾驶，无人驾驶，最终会变成轨道驾驶，就是最大化城市的运营维度来导入我们的智能交通，重新思考我们的人和车与城市的关系。所以说到底，我会觉得在这三点上，我觉得我更喜欢做选择题，或者说看如何用技术突破来提高效率。周:谢谢苏老师的完整分享。应先生，我不知道我是否参加了上午的会议。其中，王军提到了一件有趣的事。他说华为在松山湖组织了一万名会员，提出了一个很有意思的方法、倡议或者计划。有2000多名家长。我们整合了我们的合作伙伴和部分开发力量。这也是一个一万人的团队，这一万人在干大事。我其实更关心这个大事件是什么。除了f……我完成了我们目前的任务，你有什么未来可能发生的大事？

应一伦:我觉得其实我们是做车联网的。现在真的是初级阶段，就是要做研发、交付、质保、成本创新，涉及的知识点太多了。就像我们公司不大，1000多人，我们有12个左右的R&D中心，小规模的。你认为这些R&D中心是为了什么？马上回答你没空。研发也是一样，第二，你看车厂，包括互联网公司，我就不说是哪个车厂了。我们可能规划一个1500人的R&D中心，最后半天招七八十人。我们这个行业特别浪费。大家都在做，但是做不完。

我们觉得未来如果真的要往前走，车联网是一块，平台也是一块，交付也是一块。现在要自己做，用互联网做。当然，很多人更全面。其实刚刚到来，随着车联网和互联网的深度融合，在车厂，在质量体系，在R&D体系。但是，这里面有很多问题。我给你举个例子。前段时间为了解决这个问题，我们下了140人。真正到了量产阶段，我们干了10年，所以我觉得很多车厂都觉得我应该自己造，不管是做研发还是交付。其实每辆车都不一样，所以我觉得一万人不算多，因为研发至少需要四五千，交付至少需要两三千，其他的需要一千到两千人。我们的策略也很简单。我们愿意把源代码全部给车厂，和车厂签约，一般6-10个月。这个研发花了1000人，研发是你的，知识产权是你的。12个月后把我的东西给我。我觉得一个公司很难做到这一点。当然，我也在努力。目前，我将与BAIC、东风和五菱合作，当然，将来我还会与其他公司合作。其实我觉得全车网在中国，不超过2000人。这种说法可能有点过了。但是你说，每个月培养2000个人从一粒种子发芽，是很难的。

周:这个想法很好。我对组织创新的想法很感兴趣。我们可以再讨论一下。你问问于吧，我们在主干道上，很多车联网的功能80%一样，或者说没有区别。我们的一卡通承载了新车的很多内部功能。如何打造一辆爆款车，你觉得这些功能有什么特点和吸引人的地方，车联网要满足什么特点，我们的车才能达到要求。这个时候，你觉得我们最关心的是什么？

沈:这个问题提得很好。首先，车联网发展多年，经历了从0到1的阶段。其实回忆过去，99分和1分没什么区别。打磨完美的产品是个大问题。一个，其实他的语音系统不怎么样，导航系统还可以，整个界面都不错，就是卖的不多。其实这不是某个功能有没有问题，或者某个功能好不好的问题。你说的爆炸是整车本身。包括它的驾驶体验，包括充电体验，包括驾驶体验，包括用户体验，软件升级迭代，这是一个综合性的问题。它需要一个系统来实现爆款，每个环节的支持都不错，性价比还可以。我们不再说功能的简单叠加，而是说车本身的体验，因为我们说的还是车。如果说很多娱乐，其实都可以在手机上实现，但是汽车的功能，包括自动驾驶，是可以完全释放的，可以解决很多驾驶体验的问题，所以我们可以放手，尤其是在等车的时候。所以，我仍然认为爆炸是关于汽车本身。

所以要在每一个环节下功夫，每一个环节都要迭代，这样才能回答刚才的问题，电子架构还是未来的计算架构能不能支撑。在组织架构上，我们还是造车，每天解决A到B所有人的问题。这个人可以买车或者打车，但是……途径解决A到b的问题，其实这才是核心。所以，我们还是把重点放在车本身。首先，我们能不能控制每辆车的传感器，包括所有的数据，包括车的所有环节，包括软件部分，用户部分，或者逻辑部分，从而更新迭代优化？因为从交互体验的角度来说，我觉得自己做得并不好，需要永远进化。和现在渠道的演变，有什么不一样，所以我们制造爆款，或者汽车本身。

周:最后一个问题，因为我们也知道，在过去两年或者最近几个月，人们更多地提到了新的基础设施。腾讯说负责战略，要分担。在车联网方面，包括出行方面，在新的基础设施的背景下如何去做，或者我们能做些什么来帮助我们的车企，我们有什么样的行动，请和我们分享。

沈沛:我觉得新基建是过去几个月特别热的一个词。大家都在思考这些方面，包括武汉，全省都在这里，湖北省在新的基础设施上的投入或者说决心是非常大的，包括武汉的东风集团，也在这里承载着非常重要的使命。在这方面，腾讯作为一家互联网或者科技公司，其实有三个角色。一是提供最大的技术支持。我觉得腾讯在这方面是一个角色，无论是它的腾讯云，还是它的整个车联网，包括整个产业端的技术支持。第二个角色其实是一个作为连接者的角色。所谓的连接器，是因为腾讯有一系列的人脉，从手机到汽车到自己和政府，包括我们的健康码等等。我们与TO B和To C都有联系。我们的第二个角色应该是如何打通并为新的基础设施做出贡献。一个很典型的案例就是去湖北考察。在重建湖北旅游业方面，通过新的5G和互联网技术，在我们的民族工业中得到促进。这是第二个作用。我觉得第三个作用是如何配合和帮助这些B端和G端，因为大家都知道，腾讯在运营这些小程序，运营自己的生态，有很多管理技巧。主机厂不可能面对每一个小程序开发者，政府也不可能面对每一个程序员。如何做好这个生态，用我们的生态管理来帮助整个新的基础设施，那是我们的第三个作用。

周:谢谢，我们的时间到了。非常感谢各位嘉宾今天的分享。我们也受益匪浅。最后，我想让大家用一句话来回答我们今天论坛的主题，那就是迎接下一个车联网时代。没什么可分享的。

沈沛:我觉得对于腾讯来说，最重要的是开放和共赢。这是四个字。

沈:我觉得下一代车联网的世界很精彩，也很艰难，也需要大家齐心协力在启新，各行各业的配合。

应一伦:就像我们的使命一样，要引领汽车体验，做好体验，重构人类的生活方式，探索汽车的空间和商业模式，当然更重要的是，要打通整个行业。只有开放合作，才能做得更好。

苏坦:我给整个行业打打气。我觉得整个汽车的智能化未来是极其光明的，但是现在我觉得荣耀和梦想是结合在一起的。我觉得大家在低头的过程中应该携手。在这种情况下，我们一起努力，这个美好的未来会更快地到来。

张春晖:我觉得软件定义汽车，数据定义产品，斑马愿意更开放地合作。

周:我们再次以热烈的掌声感谢五位嘉宾的分享。谢谢大家！周:谢谢苏老师的完整分享。应先生，我不知道我是否参加了上午的会议。其中，王军提到了一件有趣的事。他说华为在松山湖组织了一万名会员，提出了一个很有意思的方法、倡议或者计划。有2000多名家长。我们整合了我们的合作伙伴和部分开发力量。这也是一个一万人的团队，这一万人在干大事。我其实更关心这个大事件是什么。除了完成我们目前的任务，你还有什么未来可能发生的大事？

应一伦:我觉得其实我们是做车联网的。现在真的是初级阶段，就是要做研发、交付、质保、成本创新，涉及的知识点太多了。就像我们公司不大，1000多人，我们有12个左右的R&D中心，小规模的。你认为这些R&D中心是为了什么？马上回答你没空。研发也是一样，第二，你看车厂，包括互联网公司，我就不说是哪个车厂了。我们可能规划一个1500人的R&D中心，最后半天招七八十人。我们这个行业特别浪费。大家都在做，但是做不完。

我们觉得未来如果真的要往前走，车联网是一块，平台也是一块，交付也是一块。现在要自己做，用互联网做。当然，很多人更全面。其实刚刚到来，随着车联网和互联网的深度融合，在车厂，在质量体系，在R&D体系。但是，这里面有很多问题。我给你举个例子。前段时间为了解决这个问题，我们下了140人。真正到了量产阶段，我们干了10年，所以我觉得很多车厂都觉得我应该自己造，不管是做研发还是交付。其实每辆车都不一样，所以我觉得一万人不算多，因为研发至少需要四五千，交付至少需要两三千，其他的需要一千到两千人。我们的策略也很简单。我们愿意把源代码全部给车厂，和车厂签约，一般6-10个月。这个研发花了1000人，研发是你的，知识产权是你的。12个月后把我的东西给我。我觉得一个公司很难做到这一点。当然，我也在努力。目前，我将与BAIC、东风和五菱合作，当然，将来我还会与其他公司合作。其实我觉得全车网在中国，不超过2000人。这种说法可能有点过了。但是你说，每个月培养2000个人从一粒种子发芽，是很难的。

周:这个想法很好。我对组织创新的想法很感兴趣。我们可以再讨论一下。你问问于吧，我们在主干道上，很多车联网的功能80%一样，或者说没有区别。我们的一卡通承载了新车的很多内部功能。如何打造一辆爆款车，你觉得这些功能有什么特点和吸引人的地方，车联网要满足什么特点，我们的车才能达到要求。这个时候，你觉得我们最关心的是什么？

沈:这个问题提得很好。首先，车联网发展多年，经历了从0到1的阶段。其实回忆过去，99分和1分没什么区别。打磨完美的产品是个大问题。一个，其实他的语音系统不怎么样，导航系统还可以，整个界面都不错，就是卖的不多。其实这不是某个功能有没有问题，或者某个功能好不好的问题。你说的爆炸是整车本身。包括它的驾驶体验，包括充电体验，包括驾驶体验，包括用户体验，软件升级迭代，这是一个综合性的问题。它需要一个系统来实现爆款，每个环节的支持都不错，性价比还可以。我们不再说功能的简单叠加，而是说车本身的体验，因为我们说的还是车。如果说很多娱乐，其实都可以在手机上实现，但是汽车的功能，包括自动驾驶，都可以完成……y发布了，而且可以解决很多驾驶体验的问题，所以我们可以放手，尤其是在等车的时候。所以，我仍然认为爆炸是关于汽车本身。

所以要在每一个环节下功夫，每一个环节都要迭代，这样才能回答刚才的问题，电子架构还是未来的计算架构能不能支撑。在组织架构上，我们还是造车，每天解决A到B所有人的问题。这个人可以买车，也可以打车，但总要解决A到b的问题，其实这才是核心。所以，我们还是把重点放在车本身。首先，我们能不能控制每辆车的传感器，包括所有的数据，包括车的所有环节，包括软件部分，用户部分，或者逻辑部分，从而更新迭代优化？因为从交互体验的角度来说，我觉得自己做得并不好，需要永远进化。和现在渠道的演变，有什么不一样，所以我们制造爆款，或者汽车本身。

周:最后一个问题，因为我们也知道，在过去两年或者最近几个月，人们更多地提到了新的基础设施。腾讯说负责战略，要分担。在车联网方面，包括出行方面，在新的基础设施的背景下如何去做，或者我们能做些什么来帮助我们的车企，我们有什么样的行动，请和我们分享。

沈沛:我觉得新基建是过去几个月特别热的一个词。大家都在思考这些方面，包括武汉，全省都在这里，湖北省在新的基础设施上的投入或者说决心是非常大的，包括武汉的东风集团，也在这里承载着非常重要的使命。在这方面，腾讯作为一家互联网或者科技公司，其实有三个角色。一是提供最大的技术支持。我觉得腾讯在这方面是一个角色，无论是它的腾讯云，还是它的整个车联网，包括整个产业端的技术支持。第二个角色其实是一个作为连接者的角色。所谓的连接器，是因为腾讯有一系列的人脉，从手机到汽车到自己和政府，包括我们的健康码等等。我们与TO B和To C都有联系。我们的第二个角色应该是如何打通并为新的基础设施做出贡献。一个很典型的案例就是去湖北考察。在重建湖北旅游业方面，通过新的5G和互联网技术，在我们的民族工业中得到促进。这是第二个作用。我觉得第三个作用是如何配合和帮助这些B端和G端，因为大家都知道，腾讯在运营这些小程序，运营自己的生态，有很多管理技巧。主机厂不可能面对每一个小程序开发者，政府也不可能面对每一个程序员。如何做好这个生态，用我们的生态管理来帮助整个新的基础设施，那是我们的第三个作用。

周:谢谢，我们的时间到了。非常感谢各位嘉宾今天的分享。我们也受益匪浅。最后，我想让大家用一句话来回答我们今天论坛的主题，那就是迎接下一个车联网时代。没什么可分享的。

沈沛:我觉得对于腾讯来说，最重要的是开放和共赢。这是四个字。

沈:我觉得下一代车联网的世界很精彩，也很艰难，也需要大家齐心协力在启新，各行各业的配合。

应一伦:就像我们的使命一样，要引领汽车体验，做好体验，重构人类的生活方式，探索汽车的空间和商业模式，当然更重要的是，要打通整个行业。只有开放合作，才能做得更好。

苏坦:我给整个行业打打气。我觉得整个汽车的智能化未来是极其光明的，但是现在我觉得荣耀和梦想是结合在一起的。我觉得大家在低头的过程中应该携手。在这种情况下，我们一起努力，这个美好的未来会更快地到来。

张春晖:我觉得软件定义汽车，数据定义产品，斑马愿意更开放地合作。

周:我们再次以热烈的掌声感谢五位嘉宾的分享。谢谢大家！

标签：发现斑马特斯拉东风汉

汽车资讯热门资讯