车企共推“车电分离”，实惠真能落在车主身上？

面对车主续航焦虑、购车预算受限等问题，“车电分离”似乎是很多车企想出的另一个解决方案。8月20日，蔚来公布了酝酿已久的“车电分离”方案；随后，哪吒汽车也传出消息，与包括当代安培科技有限公司、华鼎国联在内的动力电池厂商合作，建立“电池银行”，推出“车电分离”购车计划；同时，荣威还宣布涉足“车电分离”动力交换模式。一般来说，所谓“车电分离”，就是车主在购买纯电动汽车时，只花车上的钱(不包括电池)，然后按月从厂家和电池公司共同组建的“动力银行”租用动力电池。众所周知，动力电池是纯电动汽车成本中最重要的部分。通过租赁，车主可以用很低的价格购买一辆纯电动汽车，减轻购车负担。有业内人士指出，去掉动力电池后，大部分纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车还要便宜。此外，“车电分离”的方案有利于车主根据不同用车需求租赁不同容量的动力电池。如果经常在市内通勤，可以租小容量电池，长途出行可以选择租长寿命动力电池。这样一来，动力电池的产权就属于车企了，用户在换电的过程中不再有顾虑，担心自己车上的“好电池”被别人车上的“旧电池”换掉。同时也解决了原车主无法升级更换能量密度更高的动力电池的问题。看似“利而无弊”的方案能否掀起新能源汽车的消费浪潮？纯电动汽车的“车电分离”方案，在实际落地和应用过程中，真的能有想象中那么美好吗？电池出租或难盈利“车电分离将成为趋势，但要完美落地还有很长的路要走。”和大多数业内人士一样，汽车媒体专家彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为，“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。与以往“雷声大雨点小”的换电方案不同，“车电分离”的优势在于车主长期租赁单个动力电池，避免频繁换电时换电站管理水平不同带来的隐患和用车风险。“即使有短期出行需求，租个长续航的电池也不会太高。”他告诉understand notes，该计划的各个方面似乎都对消费者和新能源汽车终端有利，但仍有声音质疑——谁应该首先支付租赁电池的制造、管理和维护成本？目前无论蔚来、哪吒还是荣威，公共动力电池租赁业务都是与电池厂商合作，建立类似“融资租赁”模式的资产机构，所以彭宇猜测，应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。“像一些租车平台，车是投资人认购的，平台只是运营。”不过，他也担心动力电池租赁方案提供不同版本的电池。为了满足车主按需租赁和短期租赁的需求，肯定会有电池的储备，也就是要租赁的动力电池大于品牌下单一车型的销量。尤其是长假期间，车主出行需求激增，租用长寿命电池和换电需求也会增加。“为了满足大量车主换电的需求，需要储备大量电池。”但在工作日，大部分车主在市内通勤，不需要高效的换电服务，导致部分备用电池闲置，也会导致维护管理成本的浪费。“没有任何大数据或者智能调度能够准确解决这个问题。”彭宇告诉懂行的做笔记，这和租车平台是一样的。平日里往往有大量车辆处于闲置待租状态，只有在节假日出行急剧增加时，才有可能完全租到。运营商只能依靠高峰时段，将平日产生的费用分摊给节假日租车的用户。“现在只知道租电池大概的租赁费用，不知道短租的价格。……以目前动力电池“月租1000元”计算，租用电池6年的成本相当于电池价格。如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护和闲置的成本，相关资产机构和投资者可能很难在电池租赁中盈利。一位经营出租车公司的人士向《笔记》透露，为满足车辆换电需求，目前车辆电池与备用电池的比例约为1: 1，但仍难以满足运营需求。如果要满足私家车换电需求，车载电源与备用电源的比例至少要达到2: 1，并且要合理分配到全国所有换电站。此外，随着推出“车电分离”业务的车企增多，车企之间动力电池的不兼容和通用问题，必然导致闲置动力电池的库存增加。有分析指出，在更多落地细节出台之前，这笔账如何算并非不可理解。租电简单，换电难。“只要你见过动力电池，就知道换电不是一件简单的事。”谈及“车电分离”，在深圳某新能源汽车4S店从事维修工作的张师傅感叹道:“车电分离”是建立在换电的基础上的，而换电最难的就是备用动力电池的存放。他告诉我，很多车主开了上万公里的纯电动汽车，还是不知道动力电池是什么样子的。除了微型车，续航里程超过400公里的纯电动汽车，动力电池重量高达几百公斤。“把动力电池放在地上，占地近两平方米。你觉得大吗？”张师傅解释，由于动力电池重量大，占地面积大，换电站一般只能存放少量备用动力电池。他的车间占地近200平方米。他平时均衡电池组，只敢同时拆卸三台纯电动车的动力电池。“我在高速上见过一个电站，估计最多能存五六个动力电池。”张师傅告诉我他知道怎么做笔记。如果这样的动力电池储备还能满足车主在非节假日的换电需求，那么长假期间大量车主出行的话，那就是杯水车薪了。“更换发电站需要不断的电池调度，还会产生高昂的物流成本。”“长假出行，有时候高速公路上的加油站都是等着加油的车，更别说只有一站换电站了。”他解释说，虽然换电速度不慢，但基本上不可能达到加油站的效率。除非换电站有更多的存储空间，能同时交换电力的站点超过三个，那样的话，换电站就需要更大的面积，高速公路上很多服务区都不具备相应的条件。关键是车企也需要为此投入大量资金。从媒体报道的数据来看，曾经号称要建1100座电站的蔚来，目前只建了143座电站，这对于4万多蔚来车主来说是必然的。有车主调侃“换电三分钟，排队一小时”。其实这只是单个品牌换电站的情况。如果提供“车电分离”、换电服务的车企急剧增加，很难想象高速服务区会有几个品牌换电站。“除非各品牌的动力电池可以互换，但可能性相当低，否则车企需要妥协，投入成本重新设计底盘。”张师傅还强调，动力电池组方案现在正在成为各个车企关注的焦点。正因为如此，短期内很难看到通用动力电池的出现，这也让换电和“车电分离”的业务成为车企降低终端价格、提振销量的噱头……貂皮销售，也可能对品牌的声誉产生负面影响。方案不划算，争议满满。“(车企)不会推大车电分离，(销售)终端会吃亏。”在惠州惠阳一家汽车4S店从事销售工作的向颖，对于车企跟风“车电分离”非常犹豫。她告诉她的笔记，许多消费者更愿意购买汽油车，因为惠州不限品牌。原因是汽油车便宜，纯电动车贵。起初，在她看来，如果车企推出“车电分离”的购车方案，消费者买车时只需支付“车壳钱”，那么价格会很有优势。“降低购车门槛，促进纯电动汽车在二三线城市的销售。”但仔细算了一笔账，她开始担心除了一线城市的刚需车主会不会选择“车电分离”的购车方案。虽然“车壳”价格比汽油车低，但每月租用电池的费用高达1000元。一般车主每个月正常用车，油费只少几百元。而且租用动力电池的充电费用还要另外支付。更让她担心的是，如果车企跟风推出“车电分离”购车方案，还会在原有车主中造成一系列的级联效应，导致早期车主的不满。"动力电池更具选择性，可以按需租赁."在汽车论坛上，看笔记看到刚刚提车的蔚来ES6车主，发帖“车电分离”，说新的购车方案对已经买车的车主不公平，因为租车方案对短期(五年内)用车的车主更划算。“别提出台新的购车计划了。有的车主觉得划算，有的觉得不划算。即使增加了同型号的电池续航时间，也往往会引起车主的不满。”向颖说，去年，Xpeng汽车因为续航问题被车主集体维权。而有些不满在二三线城市更明显。随着新能源的快速发展，车型的更新换代，续航能力的提升，营销方案的推出，都是很正常的事情。但早期车主往往会因为置换升级、营销、分期方案的细微调整，而去渠道终端讨说法。“作为销售，我只希望车企不要频繁改变营销策略。不管怎么解释，都会有早期车主觉得买早了亏了，要投诉维权。”向颖透露，车企在5月份推出了购车三年免息贷款，两年免息车主表示要还车。虽然车企推出新的营销计划来提振新车在终端的销量无可厚非，但对于销售终端来说，早期车主的不满甚至过激行为或多或少都会影响品牌的口碑，让一线销售人员感到尴尬。或许，“车电分离”的购车方案降低了纯电动汽车的购车门槛，但距离车主“自由换电”显然还有很长的路要走。就长期用车而言，“车电分离”、只买“车壳”的方案似乎并不划算。[结论]显然，“车电分离”最终会成为一个空洞的营销噱头还是购车者的福音，还有待相关车企公布新一步的细节后才能确定。随着提供“车电分离”换电服务的车企增多，换电硬件的投入成本也会大大增加。场馆内的玩家能否盈利，效率如何，是否安全，对早期采用者来说是一个新的挑战。

面对车主续航能力等问题……谢提和购车预算约束，“车电分离”似乎是很多车企想出的另一个解决方案。8月20日，蔚来公布了酝酿已久的“车电分离”方案；随后，哪吒汽车也传出消息，与包括当代安培科技有限公司、华鼎国联在内的动力电池厂商合作，建立“电池银行”，推出“车电分离”购车计划；同时，荣威还宣布涉足“车电分离”动力交换模式。一般来说，所谓“车电分离”，就是车主在购买纯电动汽车时，只花车上的钱(不包括电池)，然后按月从厂家和电池公司共同组建的“动力银行”租用动力电池。众所周知，动力电池是纯电动汽车成本中最重要的部分。通过租赁，车主可以用很低的价格购买一辆纯电动汽车，减轻购车负担。有业内人士指出，去掉动力电池后，大部分纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车还要便宜。此外，“车电分离”的方案有利于车主根据不同用车需求租赁不同容量的动力电池。如果经常在市内通勤，可以租小容量电池，长途出行可以选择租长寿命动力电池。这样一来，动力电池的产权就属于车企了，用户在换电的过程中不再有顾虑，担心自己车上的“好电池”被别人车上的“旧电池”换掉。同时也解决了原车主无法升级更换能量密度更高的动力电池的问题。看似“利而无弊”的方案能否掀起新能源汽车的消费浪潮？纯电动汽车的“车电分离”方案，在实际落地和应用过程中，真的能有想象中那么美好吗？电池出租或难盈利“车电分离将成为趋势，但要完美落地还有很长的路要走。”和大多数业内人士一样，汽车媒体专家彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为，“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。与以往“雷声大雨点小”的换电方案不同，“车电分离”的优势在于车主长期租赁单个动力电池，避免频繁换电时换电站管理水平不同带来的隐患和用车风险。“即使有短期出行需求，租个长续航的电池也不会太高。”他告诉understand notes，该计划的各个方面似乎都对消费者和新能源汽车终端有利，但仍有声音质疑——谁应该首先支付租赁电池的制造、管理和维护成本？目前无论蔚来、哪吒还是荣威，公共动力电池租赁业务都是与电池厂商合作，建立类似“融资租赁”模式的资产机构，所以彭宇猜测，应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。“像一些租车平台，车是投资人认购的，平台只是运营。”不过，他也担心动力电池租赁方案提供不同版本的电池。为了满足车主按需租赁和短期租赁的需求，肯定会有电池的储备，也就是要租赁的动力电池大于品牌下单一车型的销量。尤其是长假期间，车主出行需求激增，租用长寿命电池和换电需求也会增加。“为了满足大量车主换电的需求，需要储备大量电池。”但在工作日，大部分车主在市内通勤，不需要高效的换电服务，导致部分备用电池闲置，也会导致维护管理成本的浪费。“没有任何大数据或者智能调度能够准确解决这个问题。”彭宇告诉懂行的做笔记，这和租车平台是一样的。平日里往往有大量车辆处于闲置待租状态，只有在节假日出行急剧增加时，才有可能完全租到。运营商只能依靠高峰时段，将平日产生的费用分摊给节假日租车的用户。“现在只知道租电池大概的租赁费用，不知道短租的价格。……以目前动力电池“月租1000元”计算，租用电池6年的成本相当于电池价格。如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护和闲置的成本，相关资产机构和投资者可能很难在电池租赁中盈利。一位经营出租车公司的人士向《笔记》透露，为满足车辆换电需求，目前车辆电池与备用电池的比例约为1: 1，但仍难以满足运营需求。如果要满足私家车换电需求，车载电源与备用电源的比例至少要达到2: 1，并且要合理分配到全国所有换电站。此外，随着推出“车电分离”业务的车企增多，车企之间动力电池的不兼容和通用问题，必然导致闲置动力电池的库存增加。有分析指出，在更多落地细节出台之前，这笔账如何算并非不可理解。租电简单，换电难。“只要你见过动力电池，就知道换电不是一件简单的事。”谈及“车电分离”，在深圳某新能源汽车4S店从事维修工作的张师傅感叹道:“车电分离”是建立在换电的基础上的，而换电最难的就是备用动力电池的存放。他告诉我，很多车主开了上万公里的纯电动汽车，还是不知道动力电池是什么样子的。除了微型车，续航里程超过400公里的纯电动汽车，动力电池重量高达几百公斤。“把动力电池放在地上，占地近两平方米。你觉得大吗？”张师傅解释，由于动力电池重量大，占地面积大，换电站一般只能存放少量备用动力电池。他的车间占地近200平方米。他平时均衡电池组，只敢同时拆卸三台纯电动车的动力电池。“我在高速上见过一个电站，估计最多能存五六个动力电池。”张师傅告诉我他知道怎么做笔记。如果这样的动力电池储备还能满足车主在非节假日的换电需求，那么长假期间大量车主出行的话，那就是杯水车薪了。“更换发电站需要不断的电池调度，还会产生高昂的物流成本。”“长假出行，有时候高速公路上的加油站都是等着加油的车，更别说只有一站换电站了。”他解释说，虽然换电速度不慢，但要达到加油站的效率基本不可能。除非换电站有更多的存储空间，能同时交换电力的站点超过三个，那样的话，换电站就需要更大的面积，高速公路上很多服务区都不具备相应的条件。关键是车企也需要为此投入大量资金。从媒体报道的数据来看，曾经号称要建1100座电站的蔚来，目前只建了143座电站，这对于4万多蔚来车主来说是必然的。有车主调侃“换电三分钟，排队一小时”。其实这只是单个品牌换电站的情况。如果提供“车电分离”、换电服务的车企急剧增加，很难想象高速服务区会有几个品牌换电站。“除非各品牌的动力电池可以互换，但可能性相当低，否则车企需要妥协，投入成本重新设计底盘。”张师傅还强调，动力电池组方案现在正在成为各个车企关注的焦点。正因为如此，短期内很难看到通用动力电池的出现，这也让换电和“车电分离”的业务成为车企降低终端价格、提振销量的噱头……貂皮销售，也可能对品牌的声誉产生负面影响。方案不划算，争议满满。“(车企)不会推大车电分离，(销售)终端会吃亏。”在惠州惠阳一家汽车4S店从事销售工作的向颖，对于车企跟风“车电分离”非常犹豫。她告诉她的笔记，许多消费者更愿意购买汽油车，因为惠州不限品牌。原因是汽油车便宜，纯电动车贵。起初，在她看来，如果车企推出“车电分离”的购车方案，消费者买车时只需支付“车壳钱”，那么价格会很有优势。“降低购车门槛，促进纯电动汽车在二三线城市的销售。”但仔细算了一笔账，她开始担心除了一线城市的刚需车主会不会选择“车电分离”的购车方案。虽然“车壳”价格比汽油车低，但每月租用电池的费用高达1000元。一般车主每个月正常用车，油费只少几百元。而且租用动力电池的充电费用还要另外支付。更让她担心的是，如果车企跟风推出“车电分离”购车方案，还会在原有车主中造成一系列的级联效应，导致早期车主的不满。"动力电池更具选择性，可以按需租赁."在汽车论坛上，看笔记看到刚刚提车的蔚来ES6车主，发帖“车电分离”，说新的购车方案对已经买车的车主不公平，因为租车方案对短期(五年内)用车的车主更划算。“别提出台新的购车计划了。有的车主觉得划算，有的觉得不划算。即使增加了同型号的电池续航时间，也往往会引起车主的不满。”向颖说，去年，Xpeng汽车因为续航问题被车主集体维权。而有些不满在二三线城市更明显。随着新能源的快速发展，车型的更新换代，续航能力的提升，营销方案的推出，都是很正常的事情。但早期车主往往会因为置换升级、营销、分期方案的细微调整，而去渠道终端讨说法。“作为销售，我只希望车企不要频繁改变营销策略。不管怎么解释，都会有早期车主觉得买早了亏了，要投诉维权。”向颖透露，车企在5月份推出了购车三年免息贷款，两年免息车主表示要还车。虽然车企推出新的营销计划来提振新车在终端的销量无可厚非，但对于销售终端来说，早期车主的不满甚至过激行为或多或少都会影响品牌的口碑，让一线销售人员感到尴尬。或许，“车电分离”的购车方案降低了纯电动汽车的购车门槛，但距离车主“自由换电”显然还有很长的路要走。就长期用车而言，“车电分离”、只买“车壳”的方案似乎并不划算。[结论]显然，“车电分离”最终会成为一个空洞的营销噱头还是购车者的福音，还有待相关车企公布新一步的细节后才能确定。随着提供“车电分离”换电服务的车企增多，换电硬件的投入成本也会大大增加。场馆内的玩家能否盈利，效率如何，是否安全，对早期采用者来说是一个新的挑战。

标签：蔚来荣威哪吒汽车蔚来ES6小鹏

汽车资讯热门资讯