TMD！天天冲我们BB，说我们落后？

我先说点难听的。TMD，一群技术讨厌鬼天天攻击我们BB。什么样的增程式电动车是落后的技术？请问他们有没有想出一个他妈的屁技术？

对，让一群没有用户思维，完全不关心用户的人天天研究技术路线。TM是什么样的技术路线？胡说八道！

————————

以上溢满屏幕的戾气之言，并非出自某些媒体，也非微博喷，而是来自于8月29日理想车主日，李CEO李想的一次演讲。

当时在成都露天音乐公园业主日现场，李想发表主题为“为什么不能是增程电动？””讲话完毕，开场打了个招呼后，便爆出了上面的粗口。可能有人认为这是真性情，但也有人认为作为一个品牌创始人，不应该在公开场合发表这样的言论。

这件事引发的争议还在发酵，营销手段暂时留给别人分析。让我们抓住问题的另一个关键——程序怎么了？

————————

目前李在售车型只有一款，李ONE，是一款中大型SUV，售价32.8万。值得玩味的是，该车采用了市场罕见的增程式动力结构。

这套动力中，电推进系统由140kW后驱动电机、100kW前驱动电机和容量为40.5kW的电池组组成，增程系统由1.2L涡轮增压发动机、100kW发电机和45L油箱组成。有了他们的加持，李ONE的纯续航可以达到180公里，综合续航可以达到800公里。

需要注意的是，该车符合国家新能源汽车补贴标准，可以享受与插电式混合动力汽车类似的待遇。这也为国内消费者购买新能源汽车提供了新的选择。

根据理想公布的产销数据，李ONE月销量为2，516辆，较6月增长33%。今年1月至7月，它售出了12，182辆汽车。自去年12月交付以来，李ONE累计销量已达13，193辆。从数据来看，Li ONE在其细分市场的表现确实不错，这也证明了消费者对增程式电动车有不小的需求。

然而，即使李一人交出了这样一份销售答卷，围绕延长方案技术路线的争议仍然不绝于耳。有人说，在现在的用车环境下，没有续航焦虑的增程式电动确实是新能源汽车的最优方案；也有人质疑，延长的节目不是个屁吗？新能源汽车为什么要用石油发电？这不是本末倒置吗？

延伸不受欢迎吗？

要想搞清楚这些问题，就要从最根本的动态结构入手。

其实增程式纯电车有很多种，但就用途而言，市面上的增程式电车大多以串联结构为主，下面的内容我们也会重点介绍这一类。

国内很少有增程结构的产品。目前只有李一、金康SERES SF5、宝马i3(还有一款别克VELITE 5，不过是串联而不是串联)是比较知名的车型。

首先，增程式纯电车的基本工作原理是:内燃机烧油-带动发电机发电-发电机给蓄电池充电-蓄电池给电动机供电-电动机驱动车轮或者内燃机烧油-直接驱动电动机-电动机驱动车轮。

具体来说:(a)电池充满电时，车辆直接由电池供电的电机驱动；(b)当电池电量低于一定阈值(BMS设定，一般为15-30%)时，增程器(由内燃机和发电机组成)开始工作，直接驱动电机，电机驱动车轮。这时候如果有多余的电量，就留给电池充电；(c)然后，当电池充电到一定的SOC值(由BMS设定，一般为80%)时，增程器将停止工作，继续由电池单独驱动。

大家的疑问应该来自这里:为什么不简单的烧油开车，而是先烧油-充电-开车？这里我们不妨拿另一种动力结构一起来解释一下——插电式混动。

扩展程序和插件混合

“插电式混动”和“增程式”有着千丝万缕的联系。就连李想自己也在品牌推广的某个阶段把李ONE定义为插电式混动。

前面提到的“单纯烧油开”就是插电式混动。因为两套独立的动力结构更清晰，更容易让消费者理解，而且传统车企在转型新能源时有自己的内燃机基础，所以国内很多厂商都推出了插电式混动车型。

总的来说，两者都是需要使用燃料和电力的动力结构。它们有着相同的优点——没有纯电车的续航焦虑，即使不充电只加油也能照常运行。

但不同的是，插电式混动是两套可以独立驱动(或混合驱动)车辆的动力系统，而增程式结构中的燃油发动机不参与驱动，只参与发电。不同的实现原理也导致了它们不同的优缺点。

自从汽车发明以来，最大的问题就是发动机的“热效率”。所谓热效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间消耗的燃料的热含量之比。简单来说就是指发动机“吃多少饭”和“输出多少功率”的关系。热效率越高，车辆用更少的油就能发挥更大的作用。

高压缩比，直喷，高滚流比进气，HCCI压燃，EGR，阿特金森循环，这些都是众所周知的技术，是为了提高热效率而产生的。如今世界上热效率最高的发动机来自马自达的SKYACTIV-X，但即使是技术狂人马自达的热效率最高也只有43%。

而同期电机的能效可以轻松达到80-90%。这就是为什么在传统能源结构中引入电机可以产生如此显著的效果。

重点是，这无数车企想尽办法提高热效率，哪怕是0.1%，也只是一个理论上的峰值。燃油车由于发动机燃烧原理和传动结构的原因，热效率无法保持在最佳状态，这就是为什么我们需要通过离合器和变速箱不断匹配发动机转速，尽可能保证最经济的工作区间。

增程结构最大的优势就是绕过了效率过热的问题。

扩展方案中的内燃机只负责发电，不需要考虑驱动车辆的问题，因此可以尽可能安全地给电池充电/给电机供电，并始终保证发动机处于最经济的工作区间。至于输出功率和扭矩，就交给电机吧。

虽然增程式结构的内燃机(发电机)热效率不如丰田和马自达的燃油发动机，但比一般内燃机更稳定，平均效率更高。这就是为什么附加组件仍然被认为是一种有效的解决方案。

插电式混动车方面，动力输出主要有三种模式，纯电驱动、混动和发动机驱动。前两个说起来容易，关键在于最后一个。当电池没电，只能靠发动机驱动时，热效率的问题又回来了。这时候发动机不仅要兼顾驾驶，还要抓住时机给电池充电。热效率低，负担倍增，油耗飙升的现象非常普遍。

扩展的程序结构将原本用于驱动的内燃机变成了只负责发电的发电机，避免了内燃机热效率的短板，这是两种动力结构的最大区别。

此外，两者也有一些不同之处。

首先是因为增程式纯电车一直都是用电机驱动的，而且内部梳……tion发动机只负责默默发电，增程式纯电车在驾驶体验的一致性上更有优势。但插电式混动车有两种动力，可以协同工作，增程在动力上不如插电式混动车。

其次，加长程序对充电桩的依赖性更小。很多人认为买插电式混动车是因为没有纯粹的续航焦虑，可以当燃油车用。但要想充分发挥插电式混动车的行驶质感、经济性等优势，还是需要保证足够的电量，采用混动或纯电动模式行驶。

然而，大多数插电式和混合动力汽车的电池寿命只有60-100公里，它们需要每两三天充电一次(而且速度很慢)。增程结构本身有稳定安静的发电机，不充电也能发挥产品的优势。比如李ONE的180 km纯续航，就远没有“充电焦虑”。

当然，程序也不是那么完美。因为增程式的内燃机只参与发电，驱动依靠电机，所以也要面对电动车存在的问题。高速油耗——速度越快，风阻越大，功耗越高，对增程或者电池的需求就越高，自然油耗也就越多。

技术分析到此为止。我们可以看到扩展程序结构和插电混动各有利弊，属于可以并行存在的产品线。所以问题不在于技术路线的对错，而在于技术水平的高低。

再举一个典型的例子——

我们都知道，日本在探索新能源方面一直非常积极。丰田有THS II，本田有i-MMD，马自达有SKYACTIV，每一个都可以用来控制能源消耗。但在日本，销量最高的新能源车不是两个领域，而是日产的NOTE，其e-POWER增程式结构是节能省油的终极代表。

虽然是增程式，但日产NOTE采用的是小电池模式，电池容量只有1.5kWh，在低速低负荷下仅由纯电池驱动，大部分工况下由1.2L三缸内燃机直接驱动。

注意取消了变速箱、传动轴等常规动力结构。同时，小电池组的模式减轻了车重，同时降低了整车成本，既保留了电驱的体验又解决了里程焦虑。可以说是一物多用。根据日本JC08给出的测试数据，日产NOTE搭载e-POWER的油耗仅为37.2km/L(换算成2.68L/100km)，综合续航里程可达100km。

这里不是加程序的路线对不对，是不是落后，有没有意义的问题。只要技术足够优秀，意义自然会存在。

事实上，目前新能源汽车的发展有两大方向。一是直接改变能源形式(纯电车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车)，二是尽可能榨干每一滴油的价值(以THS-II、i-MMD为代表的混合动力)。增程式电动车的外观更像后者。

不能杜绝道路排放，不能集中控制污染源，无助于改善能源结构。但它尽可能最大限度的提高了燃油效率，每辆车用最少的油跑了最长的距离，从而提高了整条路上的能效，从另一个角度实现了环保。

让我们回到最初的问题。从技术的角度，已经说明了延伸程序不是鸡肋，但确实存在。那李湘为什么会抓狂？

加程序有什么争议？

让笔者进一步思考，李想的激进言论可能不在于增加节目路线的问题，而在于消费者角度和行业角度的冲突，以及政策目标和实际用车环境的冲突。

从消费者的角度来说，现在国内的充电环境并不完善。一辆几乎不需要考虑充电，也没有续航焦虑的车c……还享受直接上牌/免征购置税的优惠，本身就是一个不错的选择。

但从行业的角度来看，国家大力发展新能源的初衷是带动汽车产业向新的方向发展，促进能源转型。

用工程动力学博士V @张康康和知乎博士V的话说，“政策的目的是促进电动汽车的转型:我们要的是那些可以逆转充电需求的汽车，从使用习惯、充电基础设施等多个角度促进电动化”，“打开政策窗口的本质是行业想要促进电动化， 而不是感觉国内新造车公司很少”，以及“推广电动化的关键不是电动驾驶的用户体验，而是那些可以强制充电的。 电驱的用户体验只是为了帮助销售这些可以促进电气化的产品！』

从这个角度来看，增程式电动车不如纯电车“名正言顺”。似乎他们只是在玩一场政策和规则的游戏。

作为一个成功的产品经理，李想熟悉从用户的角度来看，产品应该是什么样子。但是因为我们特殊的国情，很多时候政策决定技术路线(换句话说，技术也是正确的)，所以有两个不同的出发点和矛盾。

在接受媒体采访时，李想曾坦言，理想、蔚来、特斯拉都想解决新能源汽车的根本问题——成本、续航、能量补充，但特斯拉选择了过充、自研电池，蔚来选择了换电模式，他选择了增程式。

你为什么去参加节目增加？

2015年7月，离开汽车之家后，李想成立了车和家(李改名前)，开始制造汽车。成立之初，车和家的技术路线是低速电动车SEV。

但由于SEV涉及的政策原因，2018年4月，车和家决定暂停SEV项目。此时，其他造车新势力已经开始预订甚至完成首批交付——同年4月，小鹏G3开启首批预订，两个月后完成首批交付；5月底，蔚来ES8也开始交付；到9月底，威马汽车也完成了首次交付。

2018年3月，车和家完成30亿B轮融资后，李想曾表示，“我们会有机会打这张牌。如果这张牌没赢，所有人都会回家。”当时车和家如果选择转型纯电动SUV线，明显落后于蔚来、小鹏、威马。

在这样的十字路口，选择一款增程式电动车，既能解决用户的续航焦虑，又能创造差异化的卖点，确实是非常聪明的选择。今天既然选择了小众技术路线，就要承受比别人多几倍的关注和质疑，这也是游戏规则之一。我先说点难听的。TMD，一群技术讨厌鬼天天攻击我们BB。什么样的增程式电动车是落后的技术？请问他们有没有想出一个他妈的屁技术？

对，让一群没有用户思维，完全不关心用户的人天天研究技术路线。TM是什么样的技术路线？胡说八道！

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以上溢满屏幕的戾气之言，并非出自某些媒体，也非微博喷，而是来自于8月29日理想车主日，李CEO李想的一次演讲。

当时在成都露天音乐公园业主日现场，李想发表主题为“为什么不能是增程电动？””讲话完毕，开场打了个招呼后，便爆出了上面的粗口。可能有人认为这是真性情，但也有人认为作为一个品牌创始人，不应该在公开场合发表这样的言论。

这件事引发的争议还在发酵，营销手段暂时留给别人分析。让我们抓住问题的另一个关键——程序怎么了？

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目前李在售车型只有一款，李ONE，是一款中大型SUV，售价32.8万。值得玩味的是，该车采用了市场罕见的增程式动力结构。

这套动力中，电推进系统由140kW后驱动电机、100kW前驱动电机和容量为40.5kW的电池组组成，增程系统由1.2L涡轮增压发动机、100kW发电机和45L油箱组成。有了他们的加持，李ONE的纯续航可以达到180公里，综合续航可以达到800公里。

需要注意的是，该车符合国家新能源汽车补贴标准，可以享受与插电式混合动力汽车类似的待遇。这也为国内消费者购买新能源汽车提供了新的选择。

根据理想公布的产销数据，李ONE月销量为2，516辆，较6月增长33%。今年1月至7月，它售出了12，182辆汽车。自去年12月交付以来，李ONE累计销量已达13，193辆。从数据来看，Li ONE在其细分市场的表现确实不错，这也证明了消费者对增程式电动车有不小的需求。

然而，即使李一人交出了这样一份销售答卷，围绕延长方案技术路线的争议仍然不绝于耳。有人说，在现在的用车环境下，没有续航焦虑的增程式电动确实是新能源汽车的最优方案；也有人质疑，延长的节目不是个屁吗？新能源汽车为什么要用石油发电？这不是本末倒置吗？

延伸不受欢迎吗？

要想搞清楚这些问题，就要从最根本的动态结构入手。

其实增程式纯电车有很多种，但就用途而言，市面上的增程式电车大多以串联结构为主，下面的内容我们也会重点介绍这一类。

国内很少有增程结构的产品。目前只有李一、金康SERES SF5、宝马i3(还有一款别克VELITE 5，不过是串联而不是串联)是比较知名的车型。

首先，增程式纯电车的基本工作原理是:内燃机烧油-带动发电机发电-发电机给蓄电池充电-蓄电池给电动机供电-电动机驱动车轮或者内燃机烧油-直接驱动电动机-电动机驱动车轮。

具体来说:(a)电池充满电时，车辆直接由电池供电的电机驱动；(b)当电池电量低于一定阈值(BMS设定，一般为15-30%)时，增程器(由内燃机和发电机组成)开始工作，直接驱动电机，电机驱动车轮。这时候如果有多余的电量，就留给电池充电；(c)然后，当电池充电到一定的SOC值(由BMS设定，一般为80%)时，增程器将停止工作，继续由电池单独驱动。

大家的疑问应该来自这里:为什么不简单的烧油开车，而是先烧油-充电-开车？这里我们不妨拿另一种动力结构一起来解释一下——插电式混动。

扩展程序和插件混合

“插电式混动”和“增程式”有着千丝万缕的联系。就连李想自己也在品牌推广的某个阶段把李ONE定义为插电式混动。

前面提到的“单纯烧油开”就是插电式混动。因为两套独立的动力结构更清晰，更容易让消费者理解，而且传统车企在转型新能源时有自己的内燃机基础，所以国内很多厂商都推出了插电式混动车型。

总的来说，两者都是需要使用燃料和电力的动力结构。它们有着相同的优点——没有纯电车的续航焦虑，即使不充电只加油也能照常运行。

但不同的是，插电式混动是两套可以独立驱动(或混合驱动)车辆的动力系统，而增程式结构中的燃油发动机不参与驱动，只参与发电。不同的实现原理也导致了它们不同的优缺点。

自从汽车发明以来，最大的问题就是发动机的“热效率”。所谓热效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间消耗的燃料的热含量之比。简单来说就是指发动机“吃多少饭”和“输出多少功率”的关系。热效率越高，车辆用更少的油就能发挥更大的作用。

高压缩比，直喷，高滚流比进气，HCCI压燃，EGR，阿特金森循环，这些都是众所周知的技术，是为了提高热效率而产生的。如今世界上热效率最高的发动机来自马自达的SKYACTIV-X，但即使是技术狂人马自达的热效率最高也只有43%。

而同期电机的能效可以轻松达到80-90%。这就是为什么在传统能源结构中引入电机可以产生如此显著的效果。

重点是，这无数车企想尽办法提高热效率，哪怕是0.1%，也只是一个理论上的峰值。燃油车由于发动机燃烧原理和传动结构的原因，热效率无法保持在最佳状态，这就是为什么我们需要通过离合器和变速箱不断匹配发动机转速，尽可能保证最经济的工作区间。

增程结构最大的优势就是绕过了效率过热的问题。

扩展方案中的内燃机只负责发电，不需要考虑驱动车辆的问题，因此可以尽可能安全地给电池充电/给电机供电，并始终保证发动机处于最经济的工作区间。至于输出功率和扭矩，就交给电机吧。

虽然增程式结构的内燃机(发电机)热效率不如丰田和马自达的燃油发动机，但比一般内燃机更稳定，平均效率更高。这就是为什么附加组件仍然被认为是一种有效的解决方案。

插电式混动车方面，动力输出主要有三种模式，纯电驱动、混动和发动机驱动。前两个说起来容易，关键在于最后一个。当电池没电，只能靠发动机驱动时，热效率的问题又回来了。这时候发动机不仅要兼顾驾驶，还要抓住时机给电池充电。热效率低，负担倍增，油耗飙升的现象非常普遍。

扩展的程序结构将原本用于驱动的内燃机变成了只负责发电的发电机，避免了内燃机热效率的短板，这是两种动力结构的最大区别。

此外，两者也有一些不同之处。

首先是因为增程式纯电车一直都是用电机驱动的，而且内部梳……tion发动机只负责默默发电，增程式纯电车在驾驶体验的一致性上更有优势。但插电式混动车有两种动力，可以协同工作，增程在动力上不如插电式混动车。

其次，加长程序对充电桩的依赖性更小。很多人认为买插电式混动车是因为没有纯粹的续航焦虑，可以当燃油车用。但要想充分发挥插电式混动车的行驶质感、经济性等优势，还是需要保证足够的电量，采用混动或纯电动模式行驶。

然而，大多数插电式和混合动力汽车的电池寿命只有60-100公里，它们需要每两三天充电一次(而且速度很慢)。增程结构本身有稳定安静的发电机，不充电也能发挥产品的优势。比如李ONE的180 km纯续航，就远没有“充电焦虑”。

当然，程序也不是那么完美。因为增程式的内燃机只参与发电，驱动依靠电机，所以也要面对电动车存在的问题。高速油耗——速度越快，风阻越大，功耗越高，对增程或者电池的需求就越高，自然油耗也就越多。

技术分析到此为止。我们可以看到扩展程序结构和插电混动各有利弊，属于可以并行存在的产品线。所以问题不在于技术路线的对错，而在于技术水平的高低。

再举一个典型的例子——

我们都知道，日本在探索新能源方面一直非常积极。丰田有THS II，本田有i-MMD，马自达有SKYACTIV，每一个都可以用来控制能源消耗。但在日本，销量最高的新能源车不是两个领域，而是日产的NOTE，其e-POWER增程式结构是节能省油的终极代表。

虽然是增程式，但日产NOTE采用的是小电池模式，电池容量只有1.5kWh，在低速低负荷下仅由纯电池驱动，大部分工况下由1.2L三缸内燃机直接驱动。

注意取消了变速箱、传动轴等常规动力结构。同时，小电池组的模式减轻了车重，同时降低了整车成本，既保留了电驱的体验又解决了里程焦虑。可以说是一物多用。根据日本JC08给出的测试数据，日产NOTE搭载e-POWER的油耗仅为37.2km/L(换算成2.68L/100km)，综合续航里程可达100km。

这里不是加程序的路线对不对，是不是落后，有没有意义的问题。只要技术足够优秀，意义自然会存在。

事实上，目前新能源汽车的发展有两大方向。一是直接改变能源形式(纯电车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车)，二是尽可能榨干每一滴油的价值(以THS-II、i-MMD为代表的混合动力)。增程式电动车的外观更像后者。

不能杜绝道路排放，不能集中控制污染源，无助于改善能源结构。但它尽可能最大限度的提高了燃油效率，每辆车用最少的油跑了最长的距离，从而提高了整条路上的能效，从另一个角度实现了环保。

让我们回到最初的问题。从技术的角度，已经说明了延伸程序不是鸡肋，但确实存在。那李湘为什么会抓狂？

加程序有什么争议？

让笔者进一步思考，李想的激进言论可能不在于增加节目路线的问题，而在于消费者角度和行业角度的冲突，以及政策目标和实际用车环境的冲突。

从消费者的角度来说，现在国内的充电环境并不完善。一辆几乎不需要考虑充电，也没有续航焦虑的车c……还享受直接上牌/免征购置税的优惠，本身就是一个不错的选择。

但从行业的角度来看，国家大力发展新能源的初衷是带动汽车产业向新的方向发展，促进能源转型。

用工程动力学博士V @张康康和知乎博士V的话说，“政策的目的是促进电动汽车的转型:我们要的是那些可以逆转充电需求的汽车，从使用习惯、充电基础设施等多个角度促进电动化”，“打开政策窗口的本质是行业想要促进电动化， 而不是感觉国内新造车公司很少”，以及“推广电动化的关键不是电动驾驶的用户体验，而是那些可以强制充电的。 电驱的用户体验只是为了帮助销售这些可以促进电气化的产品！』

从这个角度来看，增程式电动车不如纯电车“名正言顺”。似乎他们只是在玩一场政策和规则的游戏。

作为一个成功的产品经理，李想熟悉从用户的角度来看，产品应该是什么样子。但是因为我们特殊的国情，很多时候政策决定技术路线(换句话说，技术也是正确的)，所以有两个不同的出发点和矛盾。

在接受媒体采访时，李想曾坦言，理想、蔚来、特斯拉都想解决新能源汽车的根本问题——成本、续航、能量补充，但特斯拉选择了过充、自研电池，蔚来选择了换电模式，他选择了增程式。

你为什么去参加节目增加？

2015年7月，离开汽车之家后，李想成立了车和家(李改名前)，开始制造汽车。成立之初，车和家的技术路线是低速电动车SEV。

但由于SEV涉及的政策原因，2018年4月，车和家决定暂停SEV项目。此时，其他造车新势力已经开始预订甚至完成首批交付——同年4月，小鹏G3开启首批预订，两个月后完成首批交付；5月底，蔚来ES8也开始交付；到9月底，威马汽车也完成了首次交付。

2018年3月，车和家完成30亿B轮融资后，李想曾表示，“我们会有机会打这张牌。如果这张牌没赢，所有人都会回家。”当时车和家如果选择转型纯电动SUV线，明显落后于蔚来、小鹏、威马。

在这样的十字路口，选择一款增程式电动车，既能解决用户的续航焦虑，又能创造差异化的卖点，确实是非常聪明的选择。今天既然选择了小众技术路线，就要承受比别人多几倍的关注和质疑，这也是游戏规则之一。健康的市场应该是包容的。

归根结底，无论选择什么技术路线，只要能做出足够优秀的产品，让消费者真金白银买单，都是合理的选择。

衣食住行，普通人的生活其实很简单，没有那么宏大的战略眼光，也没有改变世界的欲望。选车大多是为了未来几年有一个好的好开的出行工具，不应该被更高的目标绑架。

基于这样的认识，我们应该欢迎市场上不同的技术风格，让大家一起竞争，鼓励车企开发更多更丰富的产品供消费者选择。只有这样一个包容的市场才会更有生命力。

(图/文/图:精典唐可)健康的市场应该是包容的。

归根结底，无论选择什么技术路线，只要能做出足够优秀的产品，让消费者真金白银买单，都是合理的选择。

衣食住行，普通人的生活其实很简单，没有那么宏大的战略眼光，也没有改变世界的欲望。选车大多是为了未来几年有一个好的好开的出行工具，不应该被更高的目标绑架。

基于这样的认识，我们应该欢迎市场上不同的技术风格，让大家一起竞争，鼓励车企开发更多更丰富的产品供消费者选择。只有这样一个包容的市场才会更有生命力。

(图/文/图:精典唐可)

标签：理想ONE马自达蔚来理想汽车日产

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