2020泰达汽车论坛 | 远景赵卫军：让软件成为提升动力电池开发效率的工具

9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，旷视执行董事、中国区总裁赵在第一场以“动力电池竞争格局的改变”为主题的精彩演讲中，

以下为现场演讲:

赵:大家好！今天我想和大家分享一下“软件定义电池”的主要内容。在谈这个话题之前，我想和大家分享一下近年来可再生能源技术的一个发展趋势。

从本页的图片可以看到，可再生能源技术，尤其是发电侧的可再生能源技术，在过去10年里其实已经有了很大的进步。它的电费从光伏的一元半，风电的接近七毛，到今天我们的风电和太阳能已经不需要政府补贴了，也就是说已经和火电的标杆上网电价一致了。这是10年前整个能源行业，整个电力行业的情况。

那么，目前真正实现可再生能源商业化的风电和光伏，取消了补贴，实现了廉价上网。然后部分地区还是实现了低成本上网。这些东西是做什么的？关键要看技术的进步。特别是一些关键的创新技术进步，使他们的电力成本真正实现了商业化。其实这些东西给我们一个非常大的启发，就是我们用户端的可再生能源和新能源的发展，也就是在我们电动车的发展过程中，也必须是技术的快速进步，才能在我们用户端带来新能源汽车商业化的真正成功。这样我们才能实现传统燃油车真正的商业成功，无论是新车购置成本还是我们的运营成本。

从这张图可以看到，到2020年，我们的风电和光伏基本实现20美分的成本，我们的储能也将实现近20美分的成本。从目前的技术发展趋势可以看出，未来五年将是我们的“十四五”时期。事实上，我们的风电和光伏发电成本可以接近10美分，低于20美分。事实上，我估计两三年后，甚至不超过三年，我们的光伏发电成本将接近10美分。这些核心电力成本的下降会让我们整个产业形成，会让可再生能源。

那么，我们看到了可再生能源发电在过去10年的巨大发展过程。在这个巨大进步的过程中，我们在中国的很多企业实际上都取得了。按照目前全球五大光伏企业，全部都是我们中国企业，全球五大风电企业有两家是中国企业。都是依靠技术创新，是持续创新和快速创新，不仅实现了光伏和风电成本的商业成功，也实现了整个全球行业的企业。

正是因为这些企业依靠科学技术的快速成功，在发电端，也就是可再生能源的生产端取得了绝对的市场地位。那么，我们非常有信心在全球最大的新能源汽车市场，也就是我们的能源需求方，能够取得这样的成绩，取得这样巨大的商业成功。在这些商业成功的过程中，中国企业一定会成为需求方发展的真正赢家，尤其是我们的新能源汽车和汽车相关电池。

事实上，动力电池现在面临着三大挑战。其实这三大挑战也是我们纯电动汽车面临的三大挑战。

首先，第一个来自于用户体验的挑战，因为我们都知道我们真的是在和传统燃油车竞争。我们必须在纯电动汽车和传统燃油汽车的这种用户体验对比中赢得用户的认可，才能真正赢得这个市场。

比如我们的电池的寿命，我们的充电，其实一个很关键的就是骑行的舒适度。因为我们知道现在我们的电池是以大包的模式放在底盘上的，其实这无形中带来了我们底盘高度的增加，让我们在后排不舒服，让整个乘员不舒服。其实这些都是未来技术不断突破、不断演进的关注点。

第二是成本。目前整个行业，无论是从我们的车厂，还是从我们的电池厂家，都非常关心它的购买成本，以及它的保存率如何能够超越我们拿到燃油车。

另一把钥匙……int是质量体系。现在我们的新能源汽车在质量体系和质量问题上面临很大的挑战。这就要求我们必须能够做到和燃油车一样的质量体系，甚至超越燃油车。因为从某种程度上来说，新能源汽车在某些方面的技术难度其实是低于燃油汽车的。当然这在电池本身是一个新的领域，但是在这个领域我们要根据燃油车这么多年的经验积累，在电池的一致性和安全性上实现高质量的体系，从而在我们整车的一致性和安全性上实现质的突破。只有解决了这三个关键挑战，我们在需求端，在新能源的需求端，我们才能在真正的新能源汽车发展上实现快速发展和跨越式发展，赢得真正的商业成功。

谁掌握了？谁真正体会到了？谁突破了这些挑战的关键技术，谁就掌握了市场的主动权。其实这么多年我们一直在说新能源汽车和我们的电池的技术创新，但是其实这么多年过去了，我们现在有一个非常大的感觉，我们的动力电池，甚至我们的储能电池，需要跨学科的合作，需要跨学科的技术互相借鉴，这样才能实现电池技术的快速突破和飞跃。

当我们谈到电池的技术创新时，其实在过去，我们一直专注于材料开发，结构设计，工艺制造，电池生命周期价值的挖掘，但现在我们越来越意识到，我们应该学习其他行业，学习其他行业的主导技术和领先技术，并将其应用到我们的电池技术开发过程和我们的电池创新过程中。

我们都知道，其实电池的关键技术演进是我们材料的开发，但实际上我们现在的材料开发还是沿用传统化学材料开发的这些方法，迭代速度很慢，还是靠人海战术，周期长，效率低。但从整体上来说，我们认为这些年真正的人脑、信息技术、大数据都取得了飞速的发展，但实际上我们在物质开发方面的应用还很少。我们也欣喜地看到一些大学，尤其是美国的一些大学。例如，麻省理工学院化学领域的一些学者优先考虑实现真实材料开发模型的有意义建模和高效建模。那么，利用目前计算能力成本大大降低，计算能力大大提高，我们就可以实现对这种非常具有挑战性的化学过程和化学反应过程的模拟和建模，这将大大提高我们材料开发的速度，大大降低材料开发的成本，提高材料开发的效率。

那么，谁掌握了这一关键技术，谁就能开发材料。这不单纯是电池领域的真正突破，而是整个化工系统在化学领域的真正突破。

在结构设计方面，应该说应用、建模、仿真越来越多。这些建模仿真如何实现某种意义上的技术突破？特别是要跟上整车的建模仿真能力，要跟上一些航天技术的建模仿真能力。为什么？甚至在一些桥上建模模拟的能力，为什么？因为这些行业极度依赖建模和仿真能力，我们无法实现很多几十万吨的巨轮的制造，无论是新的型号，还是我说的类似珠三角的我们新的跨海大桥，香港珠海澳门的跨海大桥。它不能允许我们进行重复实验，但我们需要结构模拟，使我们真正做到建模精度更高，模拟速度更快，模拟更系统。

第三个环节，从技术上来说，整体上还是靠我们不断做DOE的实验设备，不断做DOE实验，根据这个实验结果锁定我们的工艺参数。为了做得更好，我们可以探索一些流程的边界值，但我们认为，事实上，我们的许多流程也需要使用我们的建模和模拟能力……这样我们会省下很多时间去做DOE，让我们的外部大脑，让我们的软件，让我们的大数据处理帮助我们加速真正流程DOE的进程。我们不是取消这个DOE，我们是利用信息化的能力。随着现代计算能力成本的快速下降，以及我们模拟能力和我们建模能力的技术加成，我们可以在锁定流程关键参数的过程中，实现我们流程的快速迭代、效率的快速提升和成本的快速下降。

然后在制造过程中，要大量引入智能传感器，实现整个制造过程的无人化、数字化、数字化双胞胎。从设计之初，我们就对大量数据进行了建模和模拟。它不仅是对生产线本身布局的简单模拟，也是对整个设备模型打开后批量生产的自动模拟。让这个设计模型和我们实际生产线跑带的数据结果进行对比，快速发现问题，快速预测问题，真正实现我们质量的可控性，不留死角，真正杜绝我们所谓的批次质量问题，降低我们的质量成本。

我觉得一定要把我们过去关注的这些关键技术点引入到其他行业。其实我们已经实现了软件、建模、算法、数字结对的能力。这样才能真正提高我们电池领域的技术迭代速度，降低技术迭代过程中的成本。而且实现了技术和质量体系的真实准确控制。

愿景，过去我们在发电侧的智能风机和智能风场的过程中积累了很多经验。一年来，我们也在不断反思，我们进行了不同领域团队融合的技术开发。介绍了我们在风电领域集成产品开发的方法论，也介绍了我们在过去多年积累的建模能力、计算能力、感知能力、数字双胞胎等领域成功商业化的技术能力。下面就结合我们电池发展中遇到的困难和关注的焦点来一起开发吧。事实上，这极大地鼓舞了许多过去从事纯材料开发和纯工艺开发的R&D同事。

我们有很多内部项目。我们相信，凭借我们成熟的方法真实的软件技术、数字建模能力和仿真能力，在我们电池领域的应用逐渐落地后，我们会在我们电池领域实现更快的技术迭代，实现很多想象不到的技术创新，而且成本更低。在这种情况下，我相信我们的很多技术发展，电池，会比我们想象的发展得更快，会让我们整个新能源行业迎来更快的大规模替代传统燃油汽车的时代。

最近我们一直在思考如何应用我们的建模能力，如何在材料开发中利用我们的模拟能力。事实上，我们发现在材料开发方面还有大量的机理建模工作要做。同时，因为我们有大量的测试数据，我们真的把我们的大数据方法，数据挖掘，用在这些测试数据上，我们也可以得到很多生命周期的预测，比如DOE过程中物料的快速筛选，比如DOE关键工序的快速筛选，可以实现极大的效率提升和成本降低。这也是我们下一步研发的重点，再次实现了我们软件定义电池的真正落地。

从这一页可以看到，其实刚才我也提到了，电池的生产是一个连续的生产，可以做到始终如一，这对整个质量体系和整个工艺体系都是一个很大的考验，提出了非常高的要求。我们认为必须利用我们在智能传感方面的技术优势，因为我们发现在整个电池生产过程中需要增加大量的传感器，因为我们发现还有很多关键的生产过程没有实现闭环全自动控制。为什么？因为没有更好的感知技术，很多都是间接感知，没有这种直接感知。

同时我们也发现这个生产过程中出现了很多问题和事故，和我们当时的设计状态有很大的不同。为了……为了提高我们的生产能力和质量，我们需要花很多时间来调整。我觉得在我们这里真正引入数字双胞胎之后，关键是我现在为什么要仔细思考。事实上，我们还没有对产品和生产线进行建模。不可能是事先针对我们的。很多问题我们在设计的过程中无法提前发现，这就把很多问题放到了真正的生产线运行过程中。这个时候其实很多问题的解决是很有限的，很难突破，而且成本高，时间不可控。

我们认为应该利用过去在数字结对中积累的大量经验，尤其是基础知识。在设备的建模与仿真，生产线的联动仿真，数字孪生技术在设计生产线和我们的生产线上的应用等方面，我们还有很多工作要做。而且通过这种方式，确实可以突破我们原来电池生产工艺中的很多问题。9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，旷视执行董事、中国区总裁赵在第一场以“动力电池竞争格局的改变”为主题的精彩演讲中，

以下为现场演讲:

赵:大家好！今天我想和大家分享一下“软件定义电池”的主要内容。在谈这个话题之前，我想和大家分享一下近年来可再生能源技术的一个发展趋势。

从本页的图片可以看到，可再生能源技术，尤其是发电侧的可再生能源技术，在过去10年里其实已经有了很大的进步。它的电费从光伏的一元半，风电的接近七毛，到今天我们的风电和太阳能已经不需要政府补贴了，也就是说已经和火电的标杆上网电价一致了。这是10年前整个能源行业，整个电力行业的情况。

那么，目前真正实现可再生能源商业化的风电和光伏，取消了补贴，实现了廉价上网。然后部分地区还是实现了低成本上网。这些东西是做什么的？关键要看技术的进步。特别是一些关键的创新技术进步，使他们的电力成本真正实现了商业化。其实这些东西给我们一个非常大的启发，就是我们用户端的可再生能源和新能源的发展，也就是在我们电动车的发展过程中，也必须是技术的快速进步，才能在我们用户端带来新能源汽车商业化的真正成功。这样我们才能实现传统燃油车真正的商业成功，无论是新车购置成本还是我们的运营成本。

从这张图可以看到，到2020年，我们的风电和光伏基本实现20美分的成本，我们的储能也将实现近20美分的成本。从目前的技术发展趋势可以看出，未来五年将是我们的“十四五”时期。事实上，我们的风电和光伏发电成本可以接近10美分，低于20美分。事实上，我估计两三年后，甚至不超过三年，我们的光伏发电成本将接近10美分。这些核心电力成本的下降会让我们整个产业形成，会让可再生能源。

那么，我们看到了可再生能源发电在过去10年的巨大发展过程。在这个巨大进步的过程中，我们在中国的很多企业实际上都取得了。按照目前全球五大光伏企业，全部都是我们中国企业，全球五大风电企业有两家是中国企业。都是依靠技术创新，是持续创新和快速创新，不仅实现了光伏和风电成本的商业成功，也实现了整个全球行业的企业。

正是因为这些企业依靠科学技术的快速成功，在发电端，也就是可再生能源的生产端取得了绝对的市场地位。那么，我们非常有信心在全球最大的新能源汽车市场，也就是我们的能源需求方，能够取得这样的成绩，取得这样巨大的商业成功。在这些商业成功的过程中，中国企业一定会成为需求方发展的真正赢家，尤其是我们的新能源汽车和汽车相关电池。

事实上，动力电池现在面临着三大挑战。其实这三大挑战也是我们纯电动汽车面临的三大挑战。

首先，第一个来自于用户体验的挑战，因为我们都知道我们真的是在和传统燃油车竞争。我们必须在纯电动汽车和传统燃油汽车的这种用户体验对比中赢得用户的认可，才能真正赢得这个市场。

比如我们的电池的寿命，我们的充电，其实一个很关键的就是骑行的舒适度。因为我们知道现在我们的电池是以大包的模式放在底盘上的，其实这无形中带来了我们底盘高度的增加，让我们在后排不舒服，让整个乘员不舒服。其实这些都是未来技术不断突破、不断演进的关注点。

第二是成本。目前整个行业，无论是从我们的车厂，还是从我们的电池厂家，都非常关心它的购买成本，以及它的保存率如何能够超越我们拿到燃油车。

另一把钥匙……int是质量体系。现在我们的新能源汽车在质量体系和质量问题上面临很大的挑战。这就要求我们必须能够做到和燃油车一样的质量体系，甚至超越燃油车。因为从某种程度上来说，新能源汽车在某些方面的技术难度其实是低于燃油汽车的。当然这在电池本身是一个新的领域，但是在这个领域我们要根据燃油车这么多年的经验积累，在电池的一致性和安全性上实现高质量的体系，从而在我们整车的一致性和安全性上实现质的突破。只有解决了这三个关键挑战，我们在需求端，在新能源的需求端，我们才能在真正的新能源汽车发展上实现快速发展和跨越式发展，赢得真正的商业成功。

谁掌握了？谁真正体会到了？谁突破了这些挑战的关键技术，谁就掌握了市场的主动权。其实这么多年我们一直在说新能源汽车和我们的电池的技术创新，但是其实这么多年过去了，我们现在有一个非常大的感觉，我们的动力电池，甚至我们的储能电池，需要跨学科的合作，需要跨学科的技术互相借鉴，这样才能实现电池技术的快速突破和飞跃。

当我们谈到电池的技术创新时，其实在过去，我们一直专注于材料开发，结构设计，工艺制造，电池生命周期价值的挖掘，但现在我们越来越意识到，我们应该学习其他行业，学习其他行业的主导技术和领先技术，并将其应用到我们的电池技术开发过程和我们的电池创新过程中。

我们都知道，其实电池的关键技术演进是我们材料的开发，但实际上我们现在的材料开发还是沿用传统化学材料开发的这些方法，迭代速度很慢，还是靠人海战术，周期长，效率低。但从整体上来说，我们认为这些年真正的人脑、信息技术、大数据都取得了飞速的发展，但实际上我们在物质开发方面的应用还很少。我们也欣喜地看到一些大学，尤其是美国的一些大学。例如，麻省理工学院化学领域的一些学者优先考虑实现真实材料开发模型的有意义建模和高效建模。那么，利用目前计算能力成本大大降低，计算能力大大提高，我们就可以实现对这种非常具有挑战性的化学过程和化学反应过程的模拟和建模，这将大大提高我们材料开发的速度，大大降低材料开发的成本，提高材料开发的效率。

那么，谁掌握了这一关键技术，谁就能开发材料。这不单纯是电池领域的真正突破，而是整个化工系统在化学领域的真正突破。

在结构设计方面，应该说应用、建模、仿真越来越多。这些建模仿真如何实现某种意义上的技术突破？特别是要跟上整车的建模仿真能力，要跟上一些航天技术的建模仿真能力。为什么？甚至在一些桥上建模模拟的能力，为什么？因为这些行业极度依赖建模和仿真能力，我们无法实现很多几十万吨的巨轮的制造，无论是新的型号，还是我说的类似珠三角的我们新的跨海大桥，香港珠海澳门的跨海大桥。它不能允许我们进行重复实验，但我们需要结构模拟，使我们真正做到建模精度更高，模拟速度更快，模拟更系统。

第三个环节，从技术上来说，整体上还是靠我们不断做DOE的实验设备，不断做DOE实验，根据这个实验结果锁定我们的工艺参数。为了做得更好，我们可以探索一些流程的边界值，但我们认为，事实上，我们的许多流程也需要使用我们的建模和模拟能力……这样我们会省下很多时间去做DOE，让我们的外部大脑，让我们的软件，让我们的大数据处理帮助我们加速真正流程DOE的进程。我们不是取消这个DOE，我们是利用信息化的能力。随着现代计算能力成本的快速下降，以及我们模拟能力和我们建模能力的技术加成，我们可以在锁定流程关键参数的过程中，实现我们流程的快速迭代、效率的快速提升和成本的快速下降。

然后在制造过程中，要大量引入智能传感器，实现整个制造过程的无人化、数字化、数字化双胞胎。从设计之初，我们就对大量数据进行了建模和模拟。它不仅是对生产线本身布局的简单模拟，也是对整个设备模型打开后批量生产的自动模拟。让这个设计模型和我们实际生产线跑带的数据结果进行对比，快速发现问题，快速预测问题，真正实现我们质量的可控性，不留死角，真正杜绝我们所谓的批次质量问题，降低我们的质量成本。

我觉得一定要把我们过去关注的这些关键技术点引入到其他行业。其实我们已经实现了软件、建模、算法、数字结对的能力。这样才能真正提高我们电池领域的技术迭代速度，降低技术迭代过程中的成本。而且实现了技术和质量体系的真实准确控制。

愿景，过去我们在发电侧的智能风机和智能风场的过程中积累了很多经验。一年来，我们也在不断反思，我们进行了不同领域团队融合的技术开发。介绍了我们在风电领域集成产品开发的方法论，也介绍了我们在过去多年积累的建模能力、计算能力、感知能力、数字双胞胎等领域成功商业化的技术能力。下面就结合我们电池发展中遇到的困难和关注的焦点来一起开发吧。事实上，这极大地鼓舞了许多过去从事纯材料开发和纯工艺开发的R&D同事。

我们有很多内部项目。我们相信，凭借我们成熟的方法真实的软件技术、数字建模能力和仿真能力，在我们电池领域的应用逐渐落地后，我们会在我们电池领域实现更快的技术迭代，实现很多想象不到的技术创新，而且成本更低。在这种情况下，我相信我们的很多技术发展，电池，会比我们想象的发展得更快，会让我们整个新能源行业迎来更快的大规模替代传统燃油汽车的时代。

最近我们一直在思考如何应用我们的建模能力，如何在材料开发中利用我们的模拟能力。事实上，我们发现在材料开发方面还有大量的机理建模工作要做。同时，因为我们有大量的测试数据，我们真的把我们的大数据方法，数据挖掘，用在这些测试数据上，我们也可以得到很多生命周期的预测，比如DOE过程中物料的快速筛选，比如DOE关键工序的快速筛选，可以实现极大的效率提升和成本降低。这也是我们下一步研发的重点，再次实现了我们软件定义电池的真正落地。

从这一页可以看到，其实刚才我也提到了，电池的生产是一个连续的生产，可以做到始终如一，这对整个质量体系和整个工艺体系都是一个很大的考验，提出了非常高的要求。我们认为必须利用我们在智能传感方面的技术优势，因为我们发现在整个电池生产过程中需要增加大量的传感器，因为我们发现还有很多关键的生产过程没有实现闭环全自动控制。为什么？因为没有更好的感知技术，很多都是间接感知，没有这种直接感知。

同时我们也发现这个生产过程中出现了很多问题和事故，和我们当时的设计状态有很大的不同。为了……为了提高我们的生产能力和质量，我们需要花很多时间来调整。我觉得在我们这里真正引入数字双胞胎之后，关键是我现在为什么要仔细思考。事实上，我们还没有对产品和生产线进行建模。不可能是事先针对我们的。很多问题我们在设计的过程中无法提前发现，这就把很多问题放到了真正的生产线运行过程中。这个时候其实很多问题的解决是很有限的，很难突破，而且成本高，时间不可控。

我们认为应该利用过去在数字结对中积累的大量经验，尤其是基础知识。在设备的建模与仿真，生产线的联动仿真，数字孪生技术在设计生产线和我们的生产线上的应用等方面，我们还有很多工作要做。而且通过这种方式，确实可以突破我们原来电池生产工艺中的很多问题。9月7日，吉利汽车(0175.HK)公布，8月份总销量(含雷克萨斯品牌)为11.34万辆，同比增长12%，环比增长8%。1-8月累计销量74.91万辆，同比下降11%，完成2020年132万辆修正销量目标的57%。"第四季度，吉利将迎来第1000万辆的历史性突破."吉利表示，为吉利下一个“千万辆”时代赋能的CMA supermatrix首款A级轿车——序言，将于下半年发布。数据显示，吉利汽车8月份共销售轿车38475辆，SUV 71565辆。其中，帝豪汽车和约伯车型的销量均超过2万辆。具体来看，帝豪轿车销量为20129辆，1-8月累计销量为138502辆；约伯和约伯销售了20，685辆汽车。在新能源领域，8月份几何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品总销量为6609辆，环比增长约3%。海外出口方面，八月份出口量为六千三百二十二辆，环比增长约四成，同比增长约九成七。1月至8月，共出口30，418辆汽车。“从实际销售情况来看，吉利汽车的平均车价并没有明显的提升，今年疫情期间还有一定的下降。目前吉利还是靠中低端市场。”在业内人士看来，“长期以低价与外资合资品牌争夺市场的吉利，想通过推出领克品牌，有意识地拓展中高端市场，但从价格上看，其策略还是比较保守的。”数据显示，8月份，领克汽车销量为17098辆，环比增长约12%，同比增长约56%。记者获悉，作为力克开启全球竞争的关键一年，力克的01款PHEV车型将于下半年在欧洲上市。“公司下一步将研发电动汽车，推出电动汽车架构，预计在今年9月的北京车展上展出。”在上半年中期业绩会上，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团首席执行官兼总裁安聪慧透露，“上市后，我们的产品将实现全球行业最先进的电动汽车技术和自动驾驶技术。”据悉，即将推出的PMA平台采用全新的电子电气架构，具备OTA升级能力，涵盖A00-C车型。首款新车为领克品牌旗下的中大型纯电动SUV，预计明年下半年上市，第二款车型为MPV。2022年，PMA框架下的吉利和smart的产品也将投放市场。西部证券预计，Waymo和沃尔沃将共同开发基于PMA平台的L4级自动驾驶，未来将有更多品牌加入PMA的“朋友圈”。“电动化、智能化时代，传统车企都成了新手。”上述业内人士认为，在新能源汽车的大潮中，包括吉利在内的传统车企都在努力追赶汽车行业变革的步伐。9月1日，吉利汽车招股说明书获上交所受理。招股书显示，吉利本次拟发行不超过17.32亿股，募集资金投资项目总投资为204.24亿元。本次募集的200亿元主要投向四大类项目:新车产品研发项目、前瞻性技术研发项目、产业收购项目和补充流动资金项目。其中，整车新产品研发项目涉及84.245亿元，包括9款车型。9月7日，吉利汽车(0175.HK)公布，8月份总销量(含雷克萨斯品牌)为11.34万辆，同比增长12%，环比增长8%。1-8月累计销量74.91万辆，同比下降11%，完成2020年132万辆修正销量目标的57%。"第四季度，吉利将迎来第1000万辆的历史性突破."吉利表示，为吉利下一个“千万辆”时代赋能的CMA supermatrix首款A级轿车——序言，将于下半年发布。数据显示，吉利汽车8月份共销售轿车38475辆，SUV 71565辆。其中，帝豪汽车和约伯车型的销量均超过2万辆。具体来看，帝豪轿车销量为20129辆，1-8月累计销量为138502辆；约伯和约伯销售了20，685辆汽车。在新能源领域，8月份几何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品总销量为6609辆，环比增长约3%。海外出口方面，八月份出口量为六千三百二十二辆，环比增长约四成，同比增长约九成七。1月至8月，共出口30，418辆汽车。“从实际销售情况来看，吉利汽车的平均车价并没有明显的提升，今年疫情期间还有一定的下降。目前吉利还是靠中低端市场。”在业内人士看来，“长期以低价与外资合资品牌争夺市场的吉利，想通过推出领克品牌，有意识地拓展中高端市场，但从价格上看，其策略还是比较保守的。”数据显示，8月份，领克汽车销量为17098辆，环比增长约12%，同比增长约56%。记者获悉，作为力克开启全球竞争的关键一年，力克的01款PHEV车型将于下半年在欧洲上市。“公司下一步将研发电动汽车，推出电动汽车架构，预计在今年9月的北京车展上展出。”在上半年中期业绩会上，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团首席执行官兼总裁安聪慧透露，“上市后，我们的产品将实现全球行业最先进的电动汽车技术和自动驾驶技术。”据悉，即将推出的PMA平台采用全新的电子电气架构，具备OTA升级能力，涵盖A00-C车型。首款新车为领克品牌旗下的中大型纯电动SUV，预计明年下半年上市，第二款车型为MPV。2022年，PMA框架下的吉利和smart的产品也将投放市场。西部证券预计，Waymo和沃尔沃将共同开发基于PMA平台的L4级自动驾驶，未来将有更多品牌加入PMA的“朋友圈”。“电动化、智能化时代，传统车企都成了新手。”上述业内人士认为，在新能源汽车的大潮中，包括吉利在内的传统车企都在努力追赶汽车行业变革的步伐。9月1日，吉利汽车招股说明书获上交所受理。招股书显示，吉利本次拟发行不超过17.32亿股，募集资金投资项目总投资为204.24亿元。本次募集的200亿元主要投向四大类项目:新车产品研发项目、前瞻性技术研发项目、产业收购项目和补充流动资金项目。其中，整车新产品研发项目涉及84.245亿元，包括9款车型。

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