传统车企数字化转型首战失利，交付周期惨遭新势力碾压？

数字化是大势所趋，这在汽车行业早已是不争的共识。但大部分车企在进行数字化、智能化转型时，往往只关注硬件层面，比如自动驾驶技术、数字化工厂、汽车软件研发等。但在与用户体验密切相关的营销层面，投入较弱。这让很多老牌公司直接输给了智能“起跑线”——在最开始的交付流程数字化阶段，被特斯拉等后来者无情吊打、残酷碾压。特斯拉的交付周期碾压传统车企。首先是交付周期的长度。大部分车企认为，只要车主签单，就意味着万无一失。众所周知，后续的交付流程也关系到用户的购车体验，因为交付周期过长，导致“煮熟的鸭子飞走”的情况。比如比亚迪韩，该车上市以来深受用户好评，一时间拿下不少订单。但遗憾的是，受限于产能，实际交付的订单非常有限，导致大部分用户只能长时间等待。“如果再没到货，我想退单。”很多比亚迪韩的车主抱怨很长一段时间都取不到车。第一电动网联系北京多家比亚迪新能源经销商发现，除比亚迪韩外，其他车型店内均有现车。其中，韩DM的交付周期在1个月以上，而韩EV则需要更长的2-3个月。这与特斯拉的交付表现形成了鲜明对比。

日前，据国外媒体报道，特斯拉去年3月推出的Model Y于今年第一季度开始生产，并交付给消费者。经过近半年的生产，这款电动车的生产效率也有了显著提升，交付时间大大缩短。特斯拉官网显示，在美国市场，消费者现在订购Model Y，预计2-4周就能交货，比之前的4-6周缩短了两周。这意味着北美客户现在可以订购汽车，并在第三季度结束前收到汽车。据媒体报道，特斯拉生产的加速与最近在弗里蒙特工厂投入使用的浇铸机有关。8月24日，特斯拉中国在媒体上发布了生产Model Y的信息，其中一份声明称这台巨大的浇铸机已经在弗里蒙特工厂投入使用。同时，专门用于生产Model Y车型的GA 4.5生产线也在该工厂完成安装。在加速Model Y交付的同时，Model 3在北美的交付时间也是2-4周。Model 3生产时间的减少也可以部分归功于Model Y新的独立装配线，因为Model Y的生产现在不会占用Model 3的生产线。根据地区的不同，Model S和Model X的交付时间为5到14周。新造车力量的交付周期很明确。第一电动网在尝试搜索各车企的产品交付周期信息时，依次打开传统车企和造车新势力的官网，发现广汽新能源、BAIC新能源等传统车企官网并未设置“在线客服”功能。即使有比亚迪新能源等客服，在被问及一款产品的具体交付周期时，回答也出奇的一致——“这个问题我们无法回答”或者“我们不了解”。官网，造车新势力，几乎无一例外都有客服，能快速解答其产品大概的交付周期。有的企业客服甚至可以明确给出某款机型不同外观、不同续航、不同版本的不同发货周期。例如，Xpeng汽车公司。对于第一电网提出的G3 520版本，客服首先给出了大致的发货间隔2-10周；后来又详细补充了“520i尊享版所有车型周期为8-10周，黑灰顶冷灰的520i智能版周期为2-4周”。其实除了24小时在线客服，蔚来、小鹏、理想都有专门的客服app，不同车型的发货周期都可以一目了然。

(蔚来汽车APP中ES8版本页面)据第一电动网不完全统计，特斯拉(中国市场)、造车新势力、不同车企的产品交付周期(从下单日期算起)如下表所示:

在线订购和透明的交付流程一个简单的交付问题，就能反映出不同车企现有的生存逻辑和营销理念。虽然所有的传统车企每天都在高喊“数字化转型”，但真正落实到生产、销售、交付整个链条中的人，其实少之又少。就营销模式而言，大部分传统车企在营销新能源汽车时仍然采用“大规模批发+固定门店零售”的模式，即从企业自身而非用户的真实需求出发，自主决定各阶段产能，然后将经销压力转移到下游，经销商和门店将承担为企业压货、压仓的风险，以及高昂的租金和人力成本。在这种模式下，一旦出现类似新冠肺炎疫情的“黑天鹅”事件，或者高层领导对市场行情的误判导致决策失误，那么用户需要的产品供应就会滞后，用户不愿意购买的产品就会积压，最终的结果就是客户因为体验不佳而大量流失；存货的长期消化不良可能导致资金流不畅甚至断裂，危及企业生存。在传统车企看来，原本用于经销燃油车的营销渠道分布广泛且成熟，应该会成为新能源车的“现成资源”，也能节省不少成本。但事与愿违。没想到，正是这些固有的资源和方法束缚了他们的拳脚，麻痹了他们的神经和嗅觉，让他们对智能电动车市场的“新丛林法则”视而不见。相比老气横秋的传统车企，特斯拉和国内几大造车新势力深谙互联网的核心，一贯把“用户为王”的理念放在首位，从而颠覆了传统的营销模式。他们不再想当然地根据自己对市场的“直觉”仓促制定大量生产目标，而是“以销定产”，通过打通用户数据流，掌握其潜在购买需求，进而进行量产；或者采用定制化生产模式，让用户从车型、版本、电池到外观颜色、轮圈、内饰、钥匙等细节进行“个性化配置”，锁单完成后工厂才会开始生产。

(蔚来汽车APP ES8车型个性化配置页面)特斯拉、小鹏、蔚来、威马等造车新势力都采用这种线上直销，线下体验的营销方式。线上营销主要是通过自有品牌APP或者官网让车主在线选车、买车。“特斯拉全网统一价格。不打折不打折。买车就跟买手机一样。官网下单交定金，等待匹配车辆，支付尾款，最后提车走人。”一位特斯拉车主在分享自己的购车流程时表示，“而且在购车阶段，定金可以退还，车型和配置可以随时更换，非常灵活。”国内造车新势力几乎都开发了自己的app，不断升级功能。

比如，Xpeng Motors年初宣布再次升级APP的数字化服务功能，可以实现小鹏G3从下单到签约再到交付的线上流程。用户可以实时处理、查看和跟踪业务进展。而且还可以在线查询包括定金支付、协议签订、车辆运输、车辆交付在内的全流程进度。当购车流程到达相应节点时，APP会自动提醒车主进度，点亮业务流程内容。当事项完成后，会自动点亮下一个节点，直至交付完成，实现一站式在线服务，让每个车主对交付节点了如指掌，减少等待过程中的焦虑。这些企业的线下营销方式也不同于传统车企。特斯拉和造车新势力不再像传统企业一样将4S店开在远离市中心的地方，而是在各大商圈开设体验店，满足客户看车、试车、订车的全流程需求。这种营销模式可以有效降低车企的人力成本，方便客户的进店体验，并渗透到各种生活场景中，无形中为品牌带来流量和关注度。但是，传统车企不是都有自己的app吗？当然不是。比如广汽新能源汽车的APP还支持在线选车和订车，对车辆外观和内饰进行个性化设置，并在预订界面显示交车时间。然而，与特斯拉和造车新势力不同的是，没有用户会直接选择在这些app上下单。根本原因是很多传统车企app上显示的产品价格都是官方指导价，最终的预订价格只是扣除了补贴。但在店内购车，最高可享受数万元的额外优惠。举个例子，某汽车APP显示价格15万，但店家砍价后只需要12万。这样一来，第一次买车的用户就没必要下载使用APP了。结论压死骆驼的“罪魁祸首”从来都不是最后一根稻草，而是逼近极限的累计重量。同样，那些根深蒂固的老牌车企，早年打下的“江山”——庞大的用户群不会在一瞬间消失，而是会像沙漏一样在多年的细节中一点一点流失。所以，与其说是特斯拉太厉害，不如说是这些“恐龙”没能在用户面前彻底放下姿态，在白垩纪结束前彻底完成“数字化转型”。数字化是大势所趋，这在汽车行业早已是不争的共识。但大部分车企在进行数字化、智能化转型时，往往只关注硬件层面，比如自动驾驶技术、数字化工厂、汽车软件研发等。但在与用户体验密切相关的营销层面，投入较弱。这导致许多老牌公司直接输给了智能“起跑线……”在刚开始交付过程的数字化阶段，他们被特斯拉等后来者无情地吊死、残酷地碾压。特斯拉的交付周期碾压传统车企。首先是交付周期的长度。大部分车企认为，只要车主签单，就意味着万无一失。众所周知，后续的交付流程也关系到用户的购车体验，因为交付周期过长，导致“煮熟的鸭子飞走”的情况。比如比亚迪韩，该车上市以来深受用户好评，一时间拿下不少订单。但遗憾的是，受限于产能，实际交付的订单非常有限，导致大部分用户只能长时间等待。“如果再没到货，我想退单。”很多比亚迪韩的车主抱怨很长一段时间都取不到车。第一电动网联系北京多家比亚迪新能源经销商发现，除比亚迪韩外，其他车型店内均有现车。其中，韩DM的交付周期在1个月以上，而韩EV则需要更长的2-3个月。这与特斯拉的交付表现形成了鲜明对比。

日前，据国外媒体报道，特斯拉去年3月推出的Model Y于今年第一季度开始生产，并交付给消费者。经过近半年的生产，这款电动车的生产效率也有了显著提升，交付时间大大缩短。特斯拉官网显示，在美国市场，消费者现在订购Model Y，预计2-4周就能交货，比之前的4-6周缩短了两周。这意味着北美客户现在可以订购汽车，并在第三季度结束前收到汽车。据媒体报道，特斯拉生产的加速与最近在弗里蒙特工厂投入使用的浇铸机有关。8月24日，特斯拉中国在媒体上发布了生产Model Y的信息，其中一份声明称这台巨大的浇铸机已经在弗里蒙特工厂投入使用。同时，专门用于生产Model Y车型的GA 4.5生产线也在该工厂完成安装。在加速Model Y交付的同时，Model 3在北美的交付时间也是2-4周。Model 3生产时间的减少也可以部分归功于Model Y新的独立装配线，因为Model Y的生产现在不会占用Model 3的生产线。根据地区的不同，Model S和Model X的交付时间为5到14周。新造车力量的交付周期很明确。第一电动网在尝试搜索各车企的产品交付周期信息时，依次打开传统车企和造车新势力的官网，发现广汽新能源、BAIC新能源等传统车企官网并未设置“在线客服”功能。即使有比亚迪新能源等客服，在被问及一款产品的具体交付周期时，回答也出奇的一致——“这个问题我们无法回答”或者“我们不了解”。官网，造车新势力，几乎无一例外都有客服，能快速解答其产品大概的交付周期。有的企业客服甚至可以明确给出某款机型不同外观、不同续航、不同版本的不同发货周期。例如，Xpeng汽车公司。对于第一电网提出的G3 520版本，客服首先给出了大致的发货间隔2-10周；后来又详细补充了“520i尊享版所有车型周期为8-10周，黑灰顶冷灰的520i智能版周期为2-4周”。其实除了24小时在线客服，蔚来、小鹏、理想都有专门的客服app，不同车型的发货周期都可以一目了然。

(蔚来汽车APP中ES8版本页面)据第一电动网不完全统计，特斯拉(中国市场)、造车新势力、不同车企的产品交付周期(从下单日期算起)如下表所示:

在线订购和透明的交付流程一个简单的交付问题，就能反映出不同车企现有的生存逻辑和营销理念。虽然所有的传统车企每天都在高喊“数字化转型”，但真正落实到生产、销售、交付整个链条中的人，其实少之又少。就营销模式而言，大部分传统车企在营销新能源汽车时仍然采用“大规模批发+固定门店零售”的模式，即从企业自身而非用户的真实需求出发，自主决定各阶段产能，然后将经销压力转移到下游，经销商和门店将承担为企业压货、压仓的风险，以及高昂的租金和人力成本。在这种模式下，一旦出现类似新冠肺炎疫情的“黑天鹅”事件，或者高层领导对市场行情的误判导致决策失误，那么用户需要的产品供应就会滞后，用户不愿意购买的产品就会积压，最终的结果就是客户因为体验不佳而大量流失；存货的长期消化不良可能导致资金流不畅甚至断裂，危及企业生存。在传统车企看来，原本用于经销燃油车的营销渠道分布广泛且成熟，应该会成为新能源车的“现成资源”，也能节省不少成本。但事与愿违。没想到，正是这些固有的资源和方法束缚了他们的拳脚，麻痹了他们的神经和嗅觉，让他们对智能电动车市场的“新丛林法则”视而不见。相比老气横秋的传统车企，特斯拉和国内几大造车新势力深谙互联网的核心，一贯把“用户为王”的理念放在首位，从而颠覆了传统的营销模式。他们不再想当然地根据自己对市场的“直觉”仓促制定大量生产目标，而是“以销定产”，通过打通用户数据流，掌握其潜在购买需求，进而进行量产；或者采用定制化生产模式，让用户从车型、版本、电池到外观颜色、轮圈、内饰、钥匙等细节进行“个性化配置”，锁单完成后工厂才会开始生产。

(蔚来汽车APP ES8车型个性化配置页面)特斯拉、小鹏、蔚来、威马等造车新势力都采用这种线上直销，线下体验的营销方式。线上营销主要是通过自有品牌APP或者官网让车主在线选车、买车。“特斯拉全网统一价格。不打折也不打折。买车就跟买手机一样。官网下单交定金，等待匹配车辆，支付尾款，最后提车走人。”一位特斯拉车主在分享自己的购车流程时表示，“而且在购车阶段，定金可以退还，车型和配置可以随时更换，非常灵活。”国内造车新势力几乎都开发了自己的app，不断升级功能。

比如，Xpeng Motors年初宣布再次升级APP的数字化服务功能，可以实现小鹏G3从下单到签约再到交付的线上流程。用户可以实时处理、查看和跟踪业务进展。而且还可以在线查询包括定金支付、协议签订、车辆运输、车辆交付在内的全流程进度。当购车流程到达相应节点时，APP会自动提醒车主进度，点亮业务流程内容。当事项完成后，会自动点亮下一个节点，直至交付完成，实现一站式在线服务，让每个车主对交付节点了如指掌，减少等待过程中的焦虑。这些企业的线下营销方式也不同于传统车企。特斯拉和造车新势力不再像传统企业一样将4S店开在远离市中心的地方，而是在各大商圈开设体验店，满足客户看车、试车、订车的全流程需求。这种营销模式可以有效降低车企的人力成本，方便客户的进店体验，并渗透到各种生活场景中，无形中为品牌带来流量和关注度。但是，传统车企不是都有自己的app吗？当然不是。比如广汽新能源汽车的APP还支持在线选车和订车，对车辆外观和内饰进行个性化设置，并在预订界面显示交车时间。然而，与特斯拉和造车新势力不同的是，没有用户会直接选择在这些app上下单。根本原因是很多传统车企app上显示的产品价格都是官方指导价，最终的预订价格只是扣除了补贴。但在店内购车，最高可享受数万元的额外优惠。举个例子，某汽车APP显示价格15万，但店家砍价后只需要12万。这样一来，第一次买车的用户就没必要下载使用APP了。结论压死骆驼的“罪魁祸首”从来都不是最后一根稻草，而是逼近极限的累计重量。同样，那些根深蒂固的老牌车企，早年打下的“江山”——庞大的用户群不会在一瞬间消失，而是会像沙漏一样在多年的细节中一点一点流失。所以，与其说是特斯拉太厉害，不如说是这些“恐龙”没能在用户面前彻底放下姿态，在白垩纪结束前彻底完成“数字化转型”。

标签：特斯拉Model Y比亚迪汉小鹏

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