2020泰达汽车论坛 | 壳牌施生乾：商用车润滑节能技术发展

9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，壳牌亚太区商用车润滑产品应用专家石生干在第二会场以“打赢蓝天保卫战，提升排放控制水平”为主题进行了精彩演讲。

以下为现场演讲:

很高兴有这个机会，以TEDA论坛为平台，介绍商用车润滑与节能技术的发展。我是壳牌润滑油的石胜干，负责壳牌润滑油在亚太地区商用车润滑产品的应用技术。

为什么我们对商用车润滑节能这么重视，这么下功夫？这个大背景来自于统计数据和我们对未来趋势的预测。根据国际上很多权威机构的研究和预测，未来二三十年，世界将会发生很多重大的变化，包括我们这个非常庞大的基础，全球人口将会显著增加。

出行需求也将大幅增加，全球城市化进程将进一步加快。基于这些主要因素，我们预测到2050年，也就是30年后，仅交通运输业所需的能源就将增加70%左右。70%是一个非常大的增幅。我们现有的能源结构主要依靠化石燃料，已经发生了一些大的变化，但是这些变化不可能一蹴而就。

因此，我们需要做大量的工作，以使我们现有的能源结构平稳地、可持续地过渡到未来的能源结构。壳牌的使命是提供尽可能多的清洁能源，我们一直致力于可持续发展。从润滑油的角度来说，为了支撑交通行业能源结构的可持续发展，我们其实从两个方面做了很多努力。

一方面，基于现有的能源结构，内燃机尤其是商用车、柴油内燃机、柴油机的主体地位在未来10年、20年内不会有明显改变。我们需要进一步支持OEM优化商用车和柴油发动机的能效提升，支持热效率的提升，这是一个方面。

另一方面，在新能源汽车电动化的浪潮中，壳牌也在积极拥抱电动化的进程，全力支持相应产品的开发，支持更快的能源结构、新型替代燃料和电动汽车技术的发展。

先介绍一下我们在商用车柴油机节能技术开发方面的工作和经验。

首先介绍一下我们的发展路径。众所周知，润滑和摩擦学密切相关。润滑技术和节能的发展离不开基础科学和摩擦学。同时，开发一种更高效、更低摩擦的新分子结构对我们的润滑非常重要，而且这种润滑油还必须匹配主机厂最新的低摩擦部件，这是无法在道路上或复杂设备中直接验证或验证的。这些都需要我们在实验室使用高精度的摩擦试验机进行初步筛选和评价。

所以我们发展的第一条路径就是在实验室里用大量的摩擦试验机来评估我们新的润滑油品种，润滑油技术与新的硬件相匹配。有了初步判断和第一手资料，我们需要扩大产业化规模，在更接近客户应用环境的设备和硬件中得到进一步的验证和评估。这涉及到发动机台架测试，实验室的底盘测功机测试，甚至最终用户的实车测试。

从技术发展的角度来看，这些不同的实验方法从实验室到道路有很大的不同。实验室方法对我们来说非常熟悉，我们想使用更多的方法。为什么？由于其高重复性和高精度，可以高效、快速、相对节省资源地得到相应效果的判断。然而，它的问题是……非常突出，就是离实际应用还很远，不太可能完全模拟我们在现实生活中驾驶时润滑的作用，其能效表现也不是实验室的摩擦试验机能完全模拟的。

那么另一方面，用户最关心的是真实的体验。实车验证对用户最有说服力，也确实是我们油品实际应用中唯一能大声说出来的可信术语。但实车验证最大的问题是其重复性和准确性难以得到保证。

在两者的矛盾中，我们追求平衡，同时我们工作的主要方向是优化各种实验手段，使我们新技术的引入在更短的周期内，用更少的资源实现。因此，在实验室实验和台架实验中，我们尽可能多地收集与实车运行相关的数据，通过数据建模等多种方法，设计出更具代表性、能够更完美地模拟实车运行的实验室实验。

另一方面，在实车道路实验中，我们设计了更加科学、合理、可控的道路实验方法和道路实验矩阵，并有可靠的实验机构和非常丰富的实验经验，使所有实验在实车运行过程中具有良好的重复性、准确性和再现性。

这是商用车润滑技术发展中最重要的一环，也是我们整个行业关注的焦点。壳牌在这些领域积累了相当丰富的经验。

下面着重讲两块经验，一块是在发动机台架上测试，这是我们和很多发动机厂商做了大量工作，探索边界，探索极限的一个领域。第一个例子是我们与国内车企一汽、壳牌、一汽解放在其最新最先进的国六排放、13升发动机上，结合壳牌最新最先进的0W20低粘度柴油机油，进行了节能极限探索实验。本次实验涉及的具体发动机参数，以及我们的油品和一些参考油品参数，实验对照等。，因为篇幅所限，一般都在本片中介绍。

来说一个我们俩探索出来的结果。首先我们看到有两个数字，对应两个测试周期，是我们行业最受关注的测试周期。第一个是CWTVC，应用于中国的商用车油耗。这些规定需要一个测试周期。另一个是WHTC，全世界都在使用。国际主机厂在这方面做了很多工作(测试周期)。在这次与一汽解放的实验中，我们积累了大量的实验数据，通过数据分析，获得了更加可靠和详细的最终结果。

先说这个结果。该结果是我们的0W20柴油机油与目前市场上广泛使用的10W40柴油机油按照两种实验工况进行能耗性能对比的最终实验结果。

我们看到CWTVC和WHTC都是1.4%和1.14%左右，都是能耗的一点点改善，但是需要提到的是，1.0%的提升其实是一个显著的数值，我们考虑的是纯润滑油的直接贡献。低摩擦材料和我们发动机标定带来的能耗改善都没有考虑在内。

因此，如果进一步将第五、第四种发动机与第六种发动机进行对比，并考虑到发动机硬件改进对效率的影响，未来整体节能发动机结合低粘度润滑油的节能性能将比这个数值大得多。这对我们和这个行业都是一个启发。

在发动机台架测试之后，他仍然对最终用户有问题。实车的能耗表现如何？就像刚才说的，实车有很多不可控因素，很难保证我们实验的准确性和可重复性。壳牌:我们在这方面做了很多工作。在全球三大汽车工业中心，结合当地的汽车技术，根据我们对当地不同实验机构和实验能力的考虑，与当地有代表性、可靠的实验机构进行联合实验，摸索出一套节能实验方案……tal的意思是在全世界范围内具有广泛的适应性和良好的控制和准确性。

具体来说，我们从车辆运行工况的角度积累了很多，分析了大量的城市运行和高速公路运行的路谱，通过数据的统计分析，得出了我们的实验路谱和实验运行工况。然后，从实验设计的角度出发，我们在实验开始之前，就已经在实验设计中充分考虑了实验数据可能存在的复杂性。所以从实验(设计)的角度，我们也和数理统计专家进行了充分的讨论，设计出一个最有利于数学分析的可靠的实验矩阵。

然后就像刚才说的，我们采用了独立的第三方检测机构，进行可控的条件化、标准化实验。另外一个，因为能耗的改善与石油和硬件密切相关，所以两者之间存在匹配和协同效应。所以，实验用的是什么油？这将影响我们数据的可靠性和重要的参考意义。

作为润滑油技术领域的技术领导者，壳牌对油品的理解非常深刻，在技术上也处于领先地位，所以我们也充分发挥自己的能力，选择一系列能够代表当前市场的代表性油品，以及未来油品在趋势方面，进行全面的对比分析。

当然，另外一个也是很重要的，一个测试车辆的选择，因为油汽车辆是紧密相关的，相互结合的，所以我们并不是说只采用典型的车辆在各个地区进行实验。我们广泛使用不同的车辆、不同的原始设备制造商和不同设计的车辆来进行我们的实验。进而得到有效全面的数据。

这里介绍一下2015-2018年壳牌在全球进行的燃油经济性测试。以中国为例。这个实验我们是2017年开始的，当时是国IV的发动机技术。我们用了一些最有代表性的车，包括一汽解放、东风、中国重汽、陕汽、福田、江淮等卡车。在我们的实验框架矩阵中，我们与第三方实验机构天津索科进行了这个实验。

具体的实验工作非常复杂，实验数据非常丰富。在整个全球项目中，我们收集了3万多个实验数据点，我们进行了相当丰富的数学分析。最后得出一系列最终的数据结论，其中一个对我们来说有更多更接近实际意义的数据，那就是与目前市场上最广泛采用的15W40柴油机油相比，我们的下一代0W20柴油机油的节能效果如何？根据我们的实验，经过加权平均后，可以看到两者的能耗差异最高可以达到3.9%。也就是说0W20的节油率可以高达3.9%。

当然，从下图可以看出，不同的发动机技术在使用0W20时，由于与油品的兼容性和协同性的差异，节能效果也是不同的。从数据上看，欧洲和北美的卡车在0W20上能达到和实现的燃油经济性表现更大，大概是3.8%到3.9%。

那么我们在国内做的这个实验，在国四发动机的技术下可以看到，它的提升比较小，大概是1.8%，这也和我们在实验室做的大量摩擦学实验有关，结果证实了这个。低摩擦硬件和低粘度润滑油的协同作用可以帮助我们在最终的发动机中实现更大的燃油经济性和更显著的燃油经济性，这对我们未来的工作方向具有重大的指导意义，也鼓励我们进一步推动先进节能技术的发展。

在内燃机方面，我先在这里提一下。我刚才提到，壳牌致力于改善整体能源结构和可持续性，所以我们在电动汽车行业也有根深蒂固的布局。从润滑角度来说，我们对电动车用润滑脂产品有深入的开发，与国内外各大主机厂有大量的技术工作，也开发并投入了很多成熟的领先产品。

从分类的角度来看，典型的电动汽车首先关注的是类似于传统汽车的发动机……onal车，也就是说电动车的电池。众所周知，限制其发展的一个很重要的因素就是其热管理。这直接限制了电池充电效率和整体工作效率。然后，在浸没式热管理液领域，壳牌与国内外主要技术领先企业开展了非常深入的工作，通过热管理的改进，可以帮助我们的电池技术得到进一步的提升。

另一方面，电动汽车的很多部件仍然需要像传统汽车一样进行润滑，尤其是油脂。而且对于电动汽车来说，总体需求基本是全寿命，而且由于电动汽车相应的零部件转数更高，工作温度要求更高，对润滑脂的要求也更高。作为润滑脂的技术领导者之一，壳牌在这方面也有突出的产品，并在市场上得到广泛应用。

第三是电动车中特有的减速器，或者说我们在商用车中使用的轮边减速器和电驱动桥与传统的轴齿轮润滑要求不同。我们的转速更高，油温更高。而且从电动车市场需求发展的定义来看，大部分汽车都要求全寿命。

因此，在这个特殊的新领域，我们也与国内外的主要合作伙伴进行了大量的探索和开发，现在我们也有一种特殊的壳牌E-fluid投入市场。除了我们纯电动汽车的这些应用，壳牌还在一些中间产品上做了大量的研究和投入，比如混合动力汽车，并结合混合动力汽车发动机和变速器的一些特点，比如启停多，冲击负荷大。我们也有相应的产品已经在市场上广泛使用。9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，壳牌亚太区商用车润滑产品应用专家石生干在第二会场以“打赢蓝天保卫战，提升排放控制水平”为主题进行了精彩演讲。

以下为现场演讲:

很高兴有这个机会，以TEDA论坛为平台，介绍商用车润滑与节能技术的发展。我是壳牌润滑油的石胜干，负责壳牌润滑油在亚太地区商用车润滑产品的应用技术。

为什么我们对商用车润滑节能这么重视，这么下功夫？这个大背景来自于统计数据和我们对未来趋势的预测。根据国际上很多权威机构的研究和预测，未来二三十年，世界将会发生很多重大的变化，包括我们这个非常庞大的基础，全球人口将会显著增加。

出行需求也将大幅增加，全球城市化进程将进一步加快。基于这些主要因素，我们预测到2050年，也就是30年后，仅交通运输业所需的能源就将增加70%左右。70%是一个非常大的增幅。我们现有的能源结构主要依靠化石燃料，已经发生了一些大的变化，但是这些变化不可能一蹴而就。

因此，我们需要做大量的工作，以使我们现有的能源结构平稳地、可持续地过渡到未来的能源结构。壳牌的使命是提供尽可能多的清洁能源，我们一直致力于可持续发展。从润滑油的角度来说，为了支撑交通行业能源结构的可持续发展，我们其实从两个方面做了很多努力。

一方面，基于现有的能源结构，内燃机尤其是商用车、柴油内燃机、柴油机的主体地位在未来10年、20年内不会有明显改变。我们需要进一步支持OEM优化商用车和柴油发动机的能效提升，支持热效率的提升，这是一个方面。

另一方面，在新能源汽车电动化的浪潮中，壳牌也在积极拥抱……e电气化进程，全力支持相应产品的开发，支持更快的能源结构、新型替代燃料和电动汽车技术的发展。

先介绍一下我们在商用车柴油机节能技术开发方面的工作和经验。

首先介绍一下我们的发展路径。众所周知，润滑和摩擦学密切相关。润滑技术和节能的发展离不开基础科学和摩擦学。同时，开发一种更高效、更低摩擦的新分子结构对我们的润滑非常重要，而且这种润滑油还必须匹配主机厂最新的低摩擦部件，这是无法在道路上或复杂设备中直接验证或验证的。这些都需要我们在实验室使用高精度的摩擦试验机进行初步筛选和评价。

所以我们发展的第一条路径就是在实验室里用大量的摩擦试验机来评估我们新的润滑油品种，润滑油技术与新的硬件相匹配。有了初步判断和第一手资料，我们需要扩大产业化规模，在更接近客户应用环境的设备和硬件中得到进一步的验证和评估。这涉及到发动机台架测试，实验室的底盘测功机测试，甚至最终用户的实车测试。

从技术发展的角度来看，这些不同的实验方法从实验室到道路有很大的不同。实验室方法对我们来说非常熟悉，我们想使用更多的方法。为什么？由于其高重复性和高精度，可以高效、快速、相对节省资源地得到相应效果的判断。但是它的问题也很突出，就是离实际应用还很远，不太可能完全模拟我们在现实生活中驾驶时润滑的作用，而且它的能效表现也不是实验室的摩擦试验机能完全模拟的。

那么另一方面，用户最关心的是真实的体验。实车验证对用户最有说服力，也确实是我们油品实际应用中唯一能大声说出来的可信术语。但实车验证最大的问题是其重复性和准确性难以得到保证。

在两者的矛盾中，我们追求平衡，同时我们工作的主要方向是优化各种实验手段，使我们新技术的引入在更短的周期内，用更少的资源实现。因此，在实验室实验和台架实验中，我们尽可能多地收集与实车运行相关的数据，通过数据建模等多种方法，设计出更具代表性、能够更完美地模拟实车运行的实验室实验。

另一方面，在实车道路实验中，我们设计了更加科学、合理、可控的道路实验方法和道路实验矩阵，并有可靠的实验机构和非常丰富的实验经验，使所有实验在实车运行过程中具有良好的重复性、准确性和再现性。

这是商用车润滑技术发展中最重要的一环，也是我们整个行业关注的焦点。壳牌在这些领域积累了相当丰富的经验。

下面着重讲两块经验，一块是在发动机台架上测试，这是我们和很多发动机厂商做了大量工作，探索边界，探索极限的一个领域。第一个例子是我们与国内车企一汽、壳牌、一汽解放在其最新最先进的国六排放、13升发动机上，结合壳牌最新最先进的0W20低粘度柴油机油，进行了节能极限探索实验。本次实验涉及的具体发动机参数，以及我们的油品和一些参考油品参数，实验对照等。，因为篇幅所限，一般都在本片中介绍。

来说一个我们俩探索出来的结果。首先我们看到有两个数字，对应两个测试周期，是我们行业最受关注的测试周期。第一个是CWTVC，应用于中国的商用车油耗。这些规定需要一个测试周期。另一个是WHTC，全世界都在使用。……国际OEM在这方面做了很多工作(测试周期)。在这次与一汽解放的实验中，我们积累了大量的实验数据，通过数据分析，获得了更加可靠和详细的最终结果。

先说这个结果。该结果是我们的0W20柴油机油与目前市场上广泛使用的10W40柴油机油按照两种实验工况进行能耗性能对比的最终实验结果。

我们看到CWTVC和WHTC都是1.4%和1.14%左右，都是能耗的一点点改善，但是需要提到的是，1.0%的提升其实是一个显著的数值，我们考虑的是纯润滑油的直接贡献。低摩擦材料和我们发动机标定带来的能耗改善都没有考虑在内。

因此，如果进一步将第五、第四种发动机与第六种发动机进行对比，并考虑到发动机硬件改进对效率的影响，未来整体节能发动机结合低粘度润滑油的节能性能将比这个数值大得多。这对我们和这个行业都是一个启发。

在发动机台架测试之后，他仍然对最终用户有问题。实车的能耗表现如何？就像刚才说的，实车有很多不可控因素，很难保证我们实验的准确性和可重复性。壳牌:我们在这方面做了很多工作。在全球三大汽车工业中心，结合当地车辆技术，根据我们对当地不同实验机构和实验能力的考虑，与当地具有代表性和可靠性的实验机构进行联合实验，在全球范围内摸索出一套适应性广、控制性和准确性好的节能实验手段。

具体来说，我们从车辆运行工况的角度积累了很多，分析了大量的城市运行和高速公路运行的路谱，通过数据的统计分析，得出了我们的实验路谱和实验运行工况。然后，从实验设计的角度出发，我们在实验开始之前，就已经在实验设计中充分考虑了实验数据可能存在的复杂性。所以从实验(设计)的角度，我们也和数理统计专家进行了充分的讨论，设计出一个最有利于数学分析的可靠的实验矩阵。

然后就像刚才说的，我们采用了独立的第三方检测机构，进行可控的条件化、标准化实验。另外一个，因为能耗的改善与石油和硬件密切相关，所以两者之间存在匹配和协同效应。所以，实验用的是什么油？这将影响我们数据的可靠性和重要的参考意义。

作为润滑油技术领域的技术领导者，壳牌对油品的理解非常深刻，在技术上也处于领先地位，所以我们也充分发挥自己的能力，选择一系列能够代表当前市场的代表性油品，以及未来油品在趋势方面，进行全面的对比分析。

当然，另外一个也是很重要的，一个测试车辆的选择，因为油汽车辆是紧密相关的，相互结合的，所以我们并不是说只采用典型的车辆在各个地区进行实验。我们广泛使用不同的车辆、不同的原始设备制造商和不同设计的车辆来进行我们的实验。进而得到有效全面的数据。

这里介绍一下2015-2018年壳牌在全球进行的燃油经济性测试。以中国为例。这个实验我们是2017年开始的，当时是国IV的发动机技术。我们用了一些最有代表性的车，包括一汽解放、东风、中国重汽、陕汽、福田、江淮等卡车。在我们的实验框架矩阵中，我们与第三方实验机构天津索科进行了这个实验。

具体的实验工作非常复杂，实验数据非常丰富。在整个全球项目中，我们收集了3万多个实验数据点，我们进行了相当丰富的数学分析。最后，得出了一系列最终的数据结论，其中一个对我们来说有更多更接近实际意义的数据，那就是比较……以目前市场上最广泛采用的15W40柴油机油，我们下一代0W20柴油机油的节能效果如何？根据我们的实验，经过加权平均后，可以看到两者的能耗差异最高可以达到3.9%。也就是说0W20的节油率可以高达3.9%。

当然，从下图可以看出，不同的发动机技术在使用0W20时，由于与油品的兼容性和协同性的差异，节能效果也是不同的。从数据上看，欧洲和北美的卡车在0W20上能达到和实现的燃油经济性表现更大，大概是3.8%到3.9%。

那么我们在国内做的这个实验，在国四发动机的技术下可以看到，它的提升比较小，大概是1.8%，这也和我们在实验室做的大量摩擦学实验有关，结果证实了这个。低摩擦硬件和低粘度润滑油的协同作用可以帮助我们在最终的发动机中实现更大的燃油经济性和更显著的燃油经济性，这对我们未来的工作方向具有重大的指导意义，也鼓励我们进一步推动先进节能技术的发展。

在内燃机方面，我先在这里提一下。我刚才提到，壳牌致力于改善整体能源结构和可持续性，所以我们在电动汽车行业也有根深蒂固的布局。从润滑角度来说，我们对电动车用润滑脂产品有深入的开发，与国内外各大主机厂有大量的技术工作，也开发并投入了很多成熟的领先产品。

从分类上看，典型的电动车首先关注的是与传统车辆相似的发动机，也就是说电动车的电池。众所周知，限制其发展的一个很重要的因素就是其热管理。这直接限制了电池充电效率和整体工作效率。然后，在浸没式热管理液领域，壳牌与国内外主要技术领先企业开展了非常深入的工作，通过热管理的改进，可以帮助我们的电池技术得到进一步的提升。

另一方面，电动汽车的很多部件仍然需要像传统汽车一样进行润滑，尤其是油脂。而且对于电动汽车来说，总体需求基本是全寿命，而且由于电动汽车相应的零部件转数更高，工作温度要求更高，对润滑脂的要求也更高。作为润滑脂的技术领导者之一，壳牌在这方面也有突出的产品，并在市场上得到广泛应用。

第三是电动车中特有的减速器，或者说我们在商用车中使用的轮边减速器和电驱动桥与传统的轴齿轮润滑要求不同。我们的转速更高，油温更高。而且从电动车市场需求发展的定义来看，大部分汽车都要求全寿命。

因此，在这个特殊的新领域，我们也与国内外的主要合作伙伴进行了大量的探索和开发，现在我们也有一种特殊的壳牌E-fluid投入市场。除了我们纯电动汽车的这些应用，壳牌还在一些中间产品上做了大量的研究和投入，比如混合动力汽车，并结合混合动力汽车发动机和变速器的一些特点，比如启停多，冲击负荷大。我们也有相应的产品已经在市场上广泛使用。本文简要介绍了我们壳牌对交通运输业务可持续发展的支持，并从进一步提高其热效率和进一步从我们传统的化石燃料内燃机节能的角度阐述了我们的工作思路，以及我们在新能源汽车和电动汽车方面的技术布局。那么综上所述，就像我开头提到的，未来二三十年，整个社会会发生很大的变化，我们全球的人口、交通、能源需求都会有很大的发展。

如果我们现在不工作，不创新，不创新，那么我们未来的能源需求就无法得到很好的满足。可持续发展一直是壳牌的宗旨，这不仅是我们的社会责任，也是我们持续商业成功的重要保证。

此外，壳牌也有我们对汽车的承诺……n排放，我们希望通过自己的努力，在2050年左右将公司的碳排放量减少50%左右。为了这个目标，为了这个可持续发展和能源结构的转变，壳牌在低碳天然气、生物燃料、其他替代能源材料、碳捕集、碳中和、氢能等技术领域广泛布局。在润滑油和润滑技术领域，我们也积极拥抱这些新趋势。一方面，我们正在为进一步提高内燃机的热效率做出贡献。另一方面，我们也在积极拥抱电动化的浪潮，电动汽车的润滑需求分布广泛，研发深入。

我今天的交流就到此为止，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)本文简要介绍了我们壳牌对交通运输业务可持续发展的支持，并从进一步提高其热效率、进一步节约我们传统化石燃料内燃机能源的角度阐述了我们的工作思路，以及我们在新能源汽车和电动汽车方面的技术布局。那么综上所述，就像我开头提到的，未来二三十年，整个社会会发生很大的变化，我们全球的人口、交通、能源需求都会有很大的发展。

如果我们现在不工作，不创新，不创新，那么我们未来的能源需求就无法得到很好的满足。可持续发展一直是壳牌的宗旨，这不仅是我们的社会责任，也是我们持续商业成功的重要保证。

此外，壳牌也有我们对碳排放的承诺，我们希望通过自己的努力，在2050年左右将公司的碳排放量减少50%左右。为了这个目标，为了这个可持续发展和能源结构的转变，壳牌在低碳天然气、生物燃料、其他替代能源材料、碳捕集、碳中和、氢能等技术领域广泛布局。在润滑油和润滑技术领域，我们也积极拥抱这些新趋势。一方面，我们正在为进一步提高内燃机的热效率做出贡献。另一方面，我们也在积极拥抱电动化的浪潮，电动汽车的润滑需求分布广泛，研发深入。

我今天的交流就到此为止，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

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