有限场景被垄断、高级别技术未落地，自动驾驶技术变现有多难

预编:今年以来，造车新势力频频“爆棚”，有的暂停运营，有的被查封，有的宣布破产，准备转行。相关报道中出现过资本“寒冬”、洗牌期等字眼。相比之下，同样是汽车行业新生力量的自动驾驶创业公司融资情况如何？目前的生存状况和盈利前景如何？为了回答上述问题，《中国汽车报》记者整理统计了上半年国内自动驾驶初创企业的融资情况，采访了多位业内相关人士，并将从目前关注的应用场景出发，探讨初创企业目前面临的机遇和挑战，以及未来的空间和前景。详见10 ~ 11版本。

从去年开始，国内自动驾驶汽车初创企业似乎有些“沉默”。记者了解到，虽然国内自动驾驶行业的资本较前两年确实有所收紧，但与造车新势力和国外同类企业相比，国内自动驾驶创业公司的生存状况尚可，尤其是目前更容易实现落地和量产的头部企业，融资情况更为乐观。然而，对于他们来说，由于市场竞争日益激烈，寻求出路成为许多企业的当务之急。

■关于融资国产《月亮更圆》

从Drive.ai到Zoox再到Starsky Robotics，越来越多的自动驾驶创业公司“倒下”，让人们对这个行业充满了担忧和质疑。但其实仔细研究就会发现，两极分化严重的公司，大部分都是外企。例如，Waymo在短短一年时间内，估值从100亿美元翻倍至1000亿美元，融资总额持续增加。与此同时，许多公司难以为继，别无选择，只能宣布破产。

国内情况如何？据不完全统计，今年上半年国内自动驾驶创业公司总融资额约为100亿元(未披露融资额不算)，较去年同期增长约30%。如果加上5月29日，滴滴的自动驾驶公司完成的首轮融资超过5亿美元，那么今年上半年自动驾驶创业公司的融资总额将超过去年全年。但从单笔融资金额来看，穆宗科技和马骁知行均以30多亿元遥遥领先，第三名是何塞科技，今年上半年融资1.73亿美元。

“国内确实有少部分自动驾驶创业公司生存状况艰难，但总体情况比国外好很多。”北京智能车联产业创新中心常务副总经理吴琼在接受《中国汽车报》采访时表示，虽然近两年资本市场趋冷，但由于国家相关政策的支持和鼓励，如“新基础设施”等战略的提出，国内资本仍对自动驾驶技术抱有很高的期望，并愿意向这些公司提供部分资金。

■一般很难盈利

虽然和造车新势力一样，自动驾驶创业公司也更依赖资本的投入，但不同的是，当蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力实现产品量产后，获得了越来越多具有一定规模的现金流，大部分自动驾驶创业公司还处于商业模式的探索和实践阶段。简单来说，他们的盈利能力令人担忧。

“从应用产品类型来看，乘用车对技术的安全性和可靠性要求最高，因此离高水平的驾驶技术更远。相比之下，商用车的使用环境略简单，实现高水平自动驾驶的难度也略小。”在中国生产力促进中心协会常务副秘书长王宇看来，无人驾驶技术最接近量产，也最容易在特种车辆领域落地，包括运输车、无人送货车、机械工程车……在工厂和矿区，如搅拌机和垃圾车。

这两件事很难同时做。对于初创企业来说，深耕这一领域意味着要面对市场规模小导致融资额低的现实问题。吴琼坦言，大部分自动驾驶公司都没有找到一个市场需求规模大、离落地和量产不远的自动驾驶技术高层次应用场景。“然而，对于一些自动驾驶创业公司来说，目前的技术流动性并不是最重要的。一方面是因为高大上的全栈解决方案不仅能获得更多融资，还能提升技术领先性；另一方面，走供应商制度面临创业公司资质、投标等诸多问题。这些都不是创业公司的优势和专长领域。对他们来说，这比研究一项先进技术还要痛苦。”吴琼提出。

■谁有望胜出？

高水平的自动驾驶技术大规模落地还需要多久，5年还是10年？这个问题没有统一的答案，但可以肯定的是，留给创业公司成长的时间已经不多了。甚至在国内资本充足的前提下，越来越多的竞争者加入进来，试图抢占和占领相关市场。

整车企业首当其冲。目前市场上各大车企都在自动驾驶领域有所布局，软件中心和数字化平台相继建立，对之前布局高管层的创业公司造成了不小的冲击；其次，以博世和大陆为代表的国际零部件巨头，拿下了不少L2级自动驾驶技术的市场份额，在与主机厂的合作上更有优势；最直接最重要的竞争对手是百度、华为等国内互联网巨头。加上滴滴、美团、JD.COM，竞争越激烈，胜算越小。

“自动驾驶初创公司最终可能会走上三条道路。”王宇认为，要么你依附于一个大企业(兼并、入股或者深度绑定的合作关系)，要么你活不下去只能选择离开。只有少数创业公司能够在保持独立性的同时脱颖而出，成为行业领袖。

1自动泊车“倒车”很重要

虽然自动泊车严格意义上还不能算是自动驾驶技术的一个应用场景，更类似于汽车产品的单一技术功能，但业内普遍的共识是，这项技术目前变化最快，近一两年有望实现大规模落地。和高速巡航技术一样，这些都是整车企业希望尽快实现量产的技术。因此，以禾多科技和穆宗科技为代表的自动驾驶创业公司已经率先进入市场，并占据了一定的市场份额。

■落地挑战不小。

魔视智能联合创始人兼首席运营官王指出，为解决车辆行驶的“最后一公里”问题，2021年左右将成为自动泊车技术量产的关键节点。可以说，自动停车市场即将启动。穆宗科技创始人兼首席执行官唐蕊表示，自动停车市场将在未来几年保持快速增长。他预计，未来3 ~ 4年L3、L4自动泊车的渗透率有望达到5% ~ 10%。到2023年，中国L3、L4级自动泊车普及率将达到10%。

在谈到自动停车面临的挑战和困难时，禾多科技自动停车服务产品经理陈毅认为主要原因在于成本控制。自动泊车要求精度高，车辆需要配备性能优良的传感器。再加上车端和场端的配合，这些成本在技术推广初期是很难分摊的。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮坦言，无论是车端还是场端的转型，成本问题都是不可逾越的障碍，但停车服务有望率先在共享汽车中应用。

■创业公司空间有限。

然而，对于自动驾驶创业公司来说，自动泊车并没有太大的市场空间。不久前发布的《2020-2030年中国先进自动驾驶产业发展趋势研究》(以下简称《研究》)指出，从产业链构成来看，目前自动驾驶执行层(即自动泊车、高速巡航等技术)基本被国际一级供应商垄断，这些供应商拥有系统化的底盘控制系统，与主机厂有很深的绑定关系， 所以初创企业很难从中分一杯羹，决策层与场景息息相关。 《研究》指出，在执行层之外的感知层和战略层，初创企业的机会更多，尤其是在决策层，需要大量的数据来预测和规划行为，并不断建立自己的模型。因此，未来在计算平台、场景测试、仿真平台等众多与数据相关的细分领域，初创企业会有更多的发展机会。

虽然Starsky Robotics的首席执行官认为“作为许多汽车制造商的技术提供商是荒谬的”，但鉴于这家美国卡车自动驾驶初创公司已经倒闭，这种说法可能正好相反。王宇认为，进入汽车供应链体系，与汽车制造企业深度绑定，形成一个非常紧密的共同体，是一些自动驾驶创业公司生存下来的好选择。

需要指出的是，对于这个分支来说，“撑腰”的代价是需要“放下姿态”，不再追求终极的无人驾驶技术方案，而是去研究相对“低级”的技术的落地和应用，而那些眼光高、仍然坚持自主开发的初创企业将面临越来越严峻的融资形势。

Robotaxi是一个“伪命题”……不久前，奥迪股份公司宣布其自驾出行服务试点项目在安徽合肥正式启动，成为大众汽车在中国的首个Robotaxi项目；几乎与此同时，东风汽车公司宣布联手文远智行、荣源七星、时宇科技、Auto X等自动驾驶企业，在武汉开发区建立最大的RoboTaxi车队。8月28日，百度表示将与广州公交集团在自动驾驶车辆运营、BRT(快速公交)线路5G自动驾驶公交车、C-V2X技术车路协同等领域开展全面深入的合作。百度自动驾驶出租车Robotaxi和自动驾驶公交车Robobus将同时在广州街头运行。今年是国产Robotaxi全面上市的一年？“鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同产业现状，Robotaxi还处于‘伪概念’阶段。”王宇直言，目前全国各地正在进行的体验产品并不是真正的Robotaxi，离现实还很远。

■复杂的环境和高成本

为什么Robotaxi目前在国内是一个“伪概念”？王宇分析，首先，Robotaxi的使用环境和普通乘用车几乎一样，会对自行车智能技术或者车路协同技术提出非常高的要求，包括安全性、可靠性、成熟度。事实上，一旦Robotaxi实现无人驾驶，在普通乘用车上搭载无人驾驶技术也不是问题。其次，很多国产Robotaxi走的是固定路线。如果路线、起点、终点都是固定的，为什么不用载客量更大、经济性更好的Robobus呢？再者，有些Robotaxi虽然路线不固定，但只能在封闭的小厂房或园区内运行，这比出租车更像“汽车摆渡”。

此外，Robotaxi还面临成本问题。“如果中国目前的网约车市场被完全取代，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。”但AutoX创始人兼CEO肖表示，Robotaxi的价格基本是普通乘用车的两倍，普通消费者负担不起，只能卖给运营公司。运营公司可以通过运营无人出租车来赚钱收回成本，谁率先跨过大规模商业化的起跑线，谁就彻底改变了格局。

■入行的理由是什么？

Robotaxi的问题和挑战显而易见，但这并没有阻止越来越多的参与者。2018年底，文远智行和马骁智行相继在广州开始了自动驾驶出租车的试运营，被视为全国首批开展Robotaxi示范运营的企业。此后，百度和滴滴积极跟进，以更大的体量和规模，在全国各大城市开展了无人驾驶出租车的试乘体验活动。自2019年以来，地方政府开始进入市场，通过成立合资公司，为其看好的自动驾驶公司提供“跑道”。今年，以大众和东风汽车为代表的国内外整车企业也加入进来，开始涉足这一领域。

“不排除部分公司开展相关业务的初衷是为了融资。”王宇指出，但现阶段Robotaxi并没有太大的实际商业价值。当然，如果从长远来看，当无人驾驶技术或者车路合作发展到更高的水平，确实可以为Robotaxi的落地和运营提供强有力的支持。王宇还指出，一旦道路上行驶的车辆大部分或全部被无人驾驶汽车取代，拥有一辆汽车就不再重要。打车和在线租车的功能差不多，所以没有所谓的“Robotaxi”。

不过，Robotaxi目前的试运行并非没有实用价值。文远智行首席运营官张莉提出，到2020年6月，文远智行已完成260万公里自动驾驶道路测试，积累了大量有价值的数据。所以从某种意义上来说，目前深耕Robotaxi的自动驾驶创业公司可能对此更感兴趣。

专用汽车是“黄金屋”

毕竟不是所有的初创企业都有强大的背景、雄厚的资金和远大的理想，目前不太可能落地。因此，为了在艰难的融资环境中生存，他们选择“扎堆”智能卡车和无人配送，如途胜、绞盘、新石器、慧拓智能、白犀牛等。“与乘用车相比，实现起来难度更小……商用车上的载人驾驶，实现的时间预计会更早。“在王宇看来，如果驾驶环境相对简单，在固定区域，无人驾驶技术更有价值和尽快落地的可能性。

■商用车更容易“跑”

不久前，途胜未来CEO陈墨在接受媒体采访时分享了一组数据:从技术研发、网络建设到量产，不仅需要几年时间，初创公司也需要足够的资金。如果它靠无人驾驶卡车送货赚钱，大概要花10亿美元，但如果它走乘用车“轨道”，如果它瞄准RoboTaxi，可能要花500亿美元。预编:今年以来，造车新势力频频“爆棚”，有的暂停运营，有的被查封，有的宣布破产，准备转行。相关报道中出现过资本“寒冬”、洗牌期等字眼。相比之下，同样是汽车行业新生力量的自动驾驶创业公司融资情况如何？目前的生存状况和盈利前景如何？为了回答上述问题，《中国汽车报》记者整理统计了上半年国内自动驾驶初创企业的融资情况，采访了多位业内相关人士，并将从目前关注的应用场景出发，探讨初创企业目前面临的机遇和挑战，以及未来的空间和前景。详见10 ~ 11版本。

从去年开始，国内自动驾驶汽车初创企业似乎有些“沉默”。记者了解到，虽然国内自动驾驶行业的资本较前两年确实有所收紧，但与造车新势力和国外同类企业相比，国内自动驾驶创业公司的生存状况尚可，尤其是目前更容易实现落地和量产的头部企业，融资情况更为乐观。然而，对于他们来说，由于市场竞争日益激烈，寻求出路成为许多企业的当务之急。

■关于融资国产《月亮更圆》

从Drive.ai到Zoox再到Starsky Robotics，越来越多的自动驾驶创业公司“倒下”，让人们对这个行业充满了担忧和质疑。但其实仔细研究就会发现，两极分化严重的公司，大部分都是外企。例如，Waymo在短短一年时间内，估值从100亿美元翻倍至1000亿美元，融资总额持续增加。与此同时，许多公司难以为继，别无选择，只能宣布破产。

国内情况如何？据不完全统计，今年上半年国内自动驾驶创业公司总融资额约为100亿元(未披露融资额不算)，较去年同期增长约30%。如果加上5月29日，滴滴的自动驾驶公司完成的首轮融资超过5亿美元，那么今年上半年自动驾驶创业公司的融资总额将超过去年全年。但从单笔融资金额来看，穆宗科技和马骁知行均以30多亿元遥遥领先，第三名是何塞科技，今年上半年融资1.73亿美元。

“国内确实有少部分自动驾驶创业公司生存状况艰难，但总体情况比国外好很多。”北京智能车联产业创新中心常务副总经理吴琼在接受《中国汽车报》采访时表示，虽然近两年资本市场趋冷，但由于国家相关政策的支持和鼓励，如“新基础设施”等战略的提出，国内资本仍对自动驾驶技术抱有很高的期望，并愿意向这些公司提供部分资金。

■一般很难盈利

虽然和造车新势力一样，自动驾驶创业公司也更依赖资本的投入，但不同的是，当蔚来、理想、小鹏、威马等新势力实现产品量产后，获得了越来越多具有一定规模的现金流，而大部分自动驾驶创业公司还在探索和……商业模式的实践阶段。简单来说，他们的盈利能力令人担忧。

“从应用产品类型来看，乘用车对技术的安全性和可靠性要求最高，因此离高水平的驾驶技术更远。相比之下，商用车的使用环境略简单，实现高水平自动驾驶的难度也略小。”在中国生产力促进中心协会常务副秘书长王宇看来，无人驾驶技术最接近量产，也最容易在特种车辆领域落地，包括运输车、无人送货车以及工厂、矿区的机械工程车，如搅拌车、垃圾车等。

这两件事很难同时做。对于初创企业来说，深耕这一领域意味着要面对市场规模小导致融资额低的现实问题。吴琼坦言，大部分自动驾驶公司都没有找到一个市场需求规模大、离落地和量产不远的自动驾驶技术高层次应用场景。“然而，对于一些自动驾驶创业公司来说，目前的技术流动性并不是最重要的。一方面是因为高大上的全栈解决方案不仅能获得更多融资，还能提升技术领先性；另一方面，走供应商制度面临创业公司资质、投标等诸多问题。这些都不是创业公司的优势和专长领域。对他们来说，这比研究一项先进技术还要痛苦。”吴琼提出。

■谁有望胜出？

高水平的自动驾驶技术大规模落地还需要多久，5年还是10年？这个问题没有统一的答案，但可以肯定的是，留给创业公司成长的时间已经不多了。甚至在国内资本充足的前提下，越来越多的竞争者加入进来，试图抢占和占领相关市场。

整车企业首当其冲。目前市场上各大车企都在自动驾驶领域有所布局，软件中心和数字化平台相继建立，对之前布局高管层的创业公司造成了不小的冲击；其次，以博世和大陆为代表的国际零部件巨头，拿下了不少L2级自动驾驶技术的市场份额，在与主机厂的合作上更有优势；最直接最重要的竞争对手是百度、华为等国内互联网巨头。加上滴滴、美团、JD.COM，竞争越激烈，胜算越小。

“自动驾驶初创公司最终可能会走上三条道路。”王宇认为，要么你依附于一个大企业(兼并、入股或者深度绑定的合作关系)，要么你活不下去只能选择离开。只有少数创业公司能够在保持独立性的同时脱颖而出，成为行业领袖。

1自动泊车“倒车”很重要

虽然自动泊车严格意义上还不能算是自动驾驶技术的一个应用场景，更类似于汽车产品的单一技术功能，但业内普遍的共识是，这项技术目前变化最快，近一两年有望实现大规模落地。和高速巡航技术一样，这些都是整车企业希望尽快实现量产的技术。因此，以禾多科技和穆宗科技为代表的自动驾驶创业公司已经率先进入市场，并占据了一定的市场份额。

■落地挑战不小。

魔视智能联合创始人兼首席运营官王指出，为解决车辆行驶的“最后一公里”问题，2021年左右将成为自动泊车技术量产的关键节点。可以说，自动停车市场即将启动。穆宗科技创始人兼首席执行官唐蕊表示，自动停车市场将在未来几年保持快速增长。他预计，未来3 ~ 4年L3、L4自动泊车的渗透率有望达到5% ~ 10%。到2023年，中国L3、L4级自动泊车普及率将达到10%。

在谈到自动停车面临的挑战和困难时，禾多科技自动停车服务产品经理陈毅认为主要原因在于成本控制。自动泊车要求精度高，车辆需要配备性能优良的传感器。再加上车端和场端的配合，这些成本在技术推广初期是很难分摊的。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮坦言，无论是车端还是场端的转型，成本问题都是不可逾越的障碍，但停车服务有望率先在共享汽车中应用。

■创业公司空间有限。

然而，对于自动驾驶创业公司来说，自动泊车并没有太大的市场空间。不久前发布的《2020-2030年中国先进自动驾驶产业发展趋势研究》(以下简称《研究》)指出，从产业链构成来看，目前自动驾驶执行层(即自动泊车、高速巡航等技术)基本被国际一级供应商垄断，这些供应商拥有系统化的底盘控制系统，与主机厂有很深的绑定关系， 所以初创企业很难从中分一杯羹，决策层与场景息息相关。 《研究》指出，在执行层之外的感知层和战略层，初创企业的机会更多，尤其是在决策层，需要大量的数据来预测和规划行为，并不断建立自己的模型。因此，未来在计算平台、场景测试、仿真平台等众多与数据相关的细分领域，初创企业会有更多的发展机会。

虽然Starsky Robotics的首席执行官认为“作为许多汽车制造商的技术提供商是荒谬的”，但鉴于这家美国卡车自动驾驶初创公司已经倒闭，这种说法可能正好相反。王宇认为，进入汽车供应链体系，与汽车制造企业深度绑定，形成一个非常紧密的共同体，是一些自动驾驶创业公司生存下来的好选择。

需要指出的是，对于这个分支来说，“撑腰”的代价是需要“放下姿态”，不再追求终极的无人驾驶技术方案，而是去研究相对“低级”的技术的落地和应用，而那些眼光高、仍然坚持自主开发的初创企业将面临越来越严峻的融资形势。

Robotaxi是一个“伪命题”……不久前，奥迪股份公司宣布其自驾出行服务试点项目在安徽合肥正式启动，成为大众汽车在中国的首个Robotaxi项目；几乎与此同时，东风汽车公司宣布联手文远智行、荣源七星、时宇科技、Auto X等自动驾驶企业，在武汉开发区建立最大的RoboTaxi车队。8月28日，百度表示将与广州公交集团在自动驾驶车辆运营、BRT(快速公交)线路5G自动驾驶公交车、C-V2X技术车路协同等领域开展全面深入的合作。百度自动驾驶出租车Robotaxi和自动驾驶公交车Robobus将同时在广州街头运行。今年是国产Robotaxi全面上市的一年？“鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同产业现状，Robotaxi还处于‘伪概念’阶段。”王宇直言，目前全国各地正在进行的体验产品并不是真正的Robotaxi，离现实还很远。

■复杂的环境和高成本

为什么Robotaxi目前在国内是一个“伪概念”？王宇分析，首先，Robotaxi的使用环境和普通乘用车几乎一样，会对自行车智能技术或者车路协同技术提出非常高的要求，包括安全性、可靠性、成熟度。事实上，一旦Robotaxi实现无人驾驶，在普通乘用车上搭载无人驾驶技术也不是问题。其次，很多国产Robotaxi走的是固定路线。如果路线、起点、终点都是固定的，为什么不用载客量更大、经济性更好的Robobus呢？再者，有些Robotaxi虽然路线不固定，但只能在封闭的小厂房或园区内运行，这比出租车更像“汽车摆渡”。

此外，Robotaxi还面临成本问题。“如果中国目前的网约车市场被完全取代，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。”但AutoX创始人兼CEO肖表示，Robotaxi的价格基本是普通乘用车的两倍，普通消费者负担不起，只能卖给运营公司。运营公司可以通过运营无人出租车来赚钱收回成本，谁率先跨过大规模商业化的起跑线，谁就彻底改变了格局。

■入行的理由是什么？

Robotaxi的问题和挑战显而易见，但这并没有阻止越来越多的参与者。2018年底，文远智行和马骁智行相继在广州开始了自动驾驶出租车的试运营，被视为全国首批开展Robotaxi示范运营的企业。此后，百度和滴滴积极跟进，以更大的体量和规模，在全国各大城市开展了无人驾驶出租车的试乘体验活动。自2019年以来，地方政府开始进入市场，通过成立合资公司，为其看好的自动驾驶公司提供“跑道”。今年，以大众和东风汽车为代表的国内外整车企业也加入进来，开始涉足这一领域。

“不排除部分公司开展相关业务的初衷是为了融资。”王宇指出，但现阶段Robotaxi并没有太大的实际商业价值。当然，如果从长远来看，当无人驾驶技术或者车路合作发展到更高的水平，确实可以为Robotaxi的落地和运营提供强有力的支持。王宇还指出，一旦道路上行驶的车辆大部分或全部被无人驾驶汽车取代，拥有一辆汽车就不再重要。打车和在线租车的功能差不多，所以没有所谓的“Robotaxi”。

不过，Robotaxi目前的试运行并非没有实用价值。文远智行首席运营官张莉提出，到2020年6月，文远智行已完成260万公里自动驾驶道路测试，积累了大量有价值的数据。所以从某种意义上来说，目前深耕Robotaxi的自动驾驶创业公司可能对此更感兴趣。

专用汽车是“黄金屋”

毕竟不是所有的初创企业都有强大的背景、雄厚的资金和远大的理想，目前不太可能落地。因此，为了在艰难的融资环境中生存，他们选择“扎堆”智能卡车和无人配送，如途胜、绞盘、新石器、慧拓智能、白犀牛等。“与乘用车相比，实现起来难度更小……商用车上的载人驾驶，实现的时间预计会更早。“在王宇看来，如果驾驶环境相对简单，在固定区域，无人驾驶技术更有价值和尽快落地的可能性。

■商用车更容易“跑”

不久前，途胜未来CEO陈墨在接受媒体采访时分享了一组数据:从技术研发、网络建设到量产，不仅需要几年时间，初创公司也需要足够的资金。如果它靠无人驾驶卡车送货赚钱，大概要花10亿美元，但如果它走乘用车“轨道”，如果它瞄准RoboTaxi，可能要花500亿美元。陈墨承认，RoboTaxi的市场自然比卡车货运大，但2019年，Waymo也宣布要做卡车，并提出卡车将首先实现无人驾驶技术，改变了很多人的认知。更重要的是，根据陈墨的说法，除了戴姆勒和沃尔沃，普通卡车厂不会选择自主研发的自动驾驶技术。这无疑给创业公司提供了发展壮大的舞台和空间。

在谈到无人货运领域时，王宇提到了推动技术应用的另一个关键原因——成本。众所周知，驾驶员成本是道路运输中的一项重要支出，货运公司减少或减去这项支出意义重大。“即使还没有实现真正的无人驾驶，卡车上还是有一个司机，但是只要搭载一定水平的自动驾驶技术，把一辆车从三个司机减少到一个司机就成功了，就有市场，也体现了技术的商业价值。”王宇就是这样。

■特种车辆可能“小而美”

相对于商用车，王宇更看好无人驾驶技术在一些特种车辆上的应用，比如垃圾车、工程机械车、无人巡逻车、机场汽车轮渡、无人配送等。“这些车辆行驶路线相对简单，场景简单，相对简单的技术可以实现产品的安全有效运行。”王宇认为，最值得注意的是，这些车辆有真实的市场需求。虽然市场规模可能没有乘用车大，但有望比商用车更早落地，有的甚至已经完成量产。

据美团无人配送首席科学家夏华夏介绍，美团近期已经在北京顺义、海淀等地推出无人配送。他们正在结合无人机、地面无人车、骑手，最终形成人机协同配送网络，可以解决3公里内即时送达的物流需求，包括外卖、美团买菜、美团闪购。在他看来，低速无人配送可以在未来3到5年内大规模应用。智行哲科技联合创始人李小飞表示，2019年下半年，智行哲的环卫车队已在全国20多个省市布局，服务范围包括校园、物业、景区、游乐场等场景，相应车辆也已在美国、瑞典、德国、沙特等地上线。

“虽然这些创业公司专注的市场规模注定了他们获得的融资额不会很大，但他们至少可以获得资本。”王宇表示，满足细分市场技术需求的自动驾驶创业公司目前盈利状况良好，有少量但相对稳定的资本支持，不仅有望在“洗牌期”存活下来，也有希望走上健康可持续发展道路的真正创业公司。陈墨承认，RoboTaxi的市场自然比卡车货运大，但2019年，Waymo也宣布要做卡车，并提出卡车将首先实现无人驾驶技术，改变了很多人的认知。更重要的是，根据陈墨的说法，除了戴姆勒和沃尔沃，普通卡车厂不会选择自主研发的自动驾驶技术。这无疑给创业公司提供了发展壮大的舞台和空间。

在谈到无人货运领域时，王宇提到了推动技术应用的另一个关键原因——成本。众所周知，驾驶员成本是道路运输中的一项重要支出，对f……ight公司减少或减去这项开支。“即使还没有实现真正的无人驾驶，卡车上还是有一个司机，但是只要搭载一定水平的自动驾驶技术，把一辆车从三个司机减少到一个司机就成功了，就有市场，也体现了技术的商业价值。”王宇就是这样。

■特种车辆可能“小而美”

相对于商用车，王宇更看好无人驾驶技术在一些特种车辆上的应用，比如垃圾车、工程机械车、无人巡逻车、机场汽车轮渡、无人配送等。“这些车辆行驶路线相对简单，场景简单，相对简单的技术可以实现产品的安全有效运行。”王宇认为，最值得注意的是，这些车辆有真实的市场需求。虽然市场规模可能没有乘用车大，但有望比商用车更早落地，有的甚至已经完成量产。

据美团无人配送首席科学家夏华夏介绍，美团近期已经在北京顺义、海淀等地推出无人配送。他们正在结合无人机、地面无人车、骑手，最终形成人机协同配送网络，可以解决3公里内即时送达的物流需求，包括外卖、美团买菜、美团闪购。在他看来，低速无人配送可以在未来3到5年内大规模应用。智行哲科技联合创始人李小飞表示，2019年下半年，智行哲的环卫车队已在全国20多个省市布局，服务范围包括校园、物业、景区、游乐场等场景，相应车辆也已在美国、瑞典、德国、沙特等地上线。

“虽然这些创业公司专注的市场规模注定了他们获得的融资额不会很大，但他们至少可以获得资本。”王宇表示，满足细分市场技术需求的自动驾驶创业公司目前盈利状况良好，有少量但相对稳定的资本支持，不仅有望在“洗牌期”存活下来，也有希望走上健康可持续发展道路的真正创业公司。

标签：大众北京东风合创发现

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