以“伊兰特”之名！是“埋雷”，还是最后的倔强？

一直以来，伊兰特家族都是北京现代体系中销量的绝对保证。仅仅凭借十四年的迭代，包括伊兰特、朗动、凌动在内的后继车型，实际上已经将“伊兰特”的名号锁定在了长期多代家族中八万元的廉价A级车市场。

这意味着，作为现代汽车第三代车辆平台i-GMP中诞生的车型之一，全新的伊兰特虽然在好莱坞发布，却以近乎整容的产品创新挑动了海外市场的神经。

对于中国市场而言，当北京现代选择再次取“伊兰特”之名，无论是因为梳理车型结构，还是急于进一步重建品牌形象，根深蒂固的车型定位是否会阻碍北京现代重回正轨的夙愿，还是会成为下一阶段品牌规划中难以逾越的症结。

十年的尴尬，谁来解决？

“通过非常规的车身线条和打破汽车设计常规思维的外观，展现新的设计美。第七代伊兰特的特别之处在于，它的车身表面看起来像是几何晶体的完美分区面，一定会赢得年轻一代的青睐。”现代汽车集团执行副总裁兼首席设计官卢克·唐克沃克对此深信不疑。

抛开销量的原因，仅从第七代伊兰特本身来看，产品实质上的巨大变化还是显示了这款经典车型重塑自我的决心。甚至可以说，凭借激进的外观、内饰设计和大幅提升的空间尺寸，新伊兰特似乎已经瞄准了大众朗逸、丰田卡罗拉等主流A级车。

但是理想和抱负之间总是有一线之隔。第七代伊兰特虽然继承了现代力推新车的优点，但已经开始全面向年轻化靠拢。但是，一方面，价格体系在被自身挤压后总是无法逾越。另一方面，北京现代在A级车市场的密集布局，也让原本就不宽裕的生存空间骤然缩小。

换句话说，即便伊兰特存在的意义对于北京现代来说非常重要，但从2003年引入中国至今，它究竟会给这款车型带来怎样的未来，确实值得深思。

记得在中国车市开始高速发展的十年里，踏上中国入世之路的北京现代无疑站在了车市飙升的风口浪尖上。随着中国逐渐成长为年产销近1500万辆的大国，北京现代在产品和销售端也迎来了前所未有的辉煌。

以伊兰特、索纳塔、途胜为核心的产品队列，一举将北京现代打入了年销量百万辆的车企阵营，也在竞争日益激烈的中国汽车市场闯出了自己的一片天空。再者，在深受中日风波困扰的日本远未展现出现在实力的情况下，北京现代几乎沿袭了过去现代进入北美市场的傲慢，固守“性价比”路线的思路，从此成为其一贯的生存法则。

但与此同时，全新车型i30的失败，御翔、凌翔相继戟沉沙，老款车“余明”重出江湖，却也在让刚刚过上好日子的北京现代走上一条不为人知的道路。

尤其是在2010年前后索纳塔的后继车型完全沉寂的时候，ix35、途胜、瑞纳、雅韵、伊兰特、伊兰特等新老组合的相继出现，彻底拉开了北京现代在一个屋檐下开启全产品线销售的序幕。

是啊，在那个普桑、捷达等“活化石”车都能疯狂“割韭菜”的年代，怎么能说北京现代做错了呢？即使有……他自食其果，一直在为此付出代价。但在当时，伊兰特成为了出租车的代名词，或者说索纳塔被迫沉沦多年，不过是北京现代维持现有辉煌的手段之一。

在之后的十年里，我们确实看到了第八代索纳塔创造的高光时刻在为北京现代坚守着最后的倔强，也在一次次抚平过去留下的伤痛，但还有什么呢？途胜和ix35的喉咙，新胜达和ix25短暂绽放后陷入沉寂，朗动和凌动深陷同销量。另外，今天的昂辛诺特和全新的胜达已经没救了...

转型的阵痛会持续十年。面对大量未解决的问题，即使是菲斯塔也没能解决。你真的想过以“伊兰特”为名的北京现代吗？

伊兰特，除了找回你的名字，还有更多事情要做。

2019年是北京现代聚集力量1000万+时代的关键一年。这一年，在时任北汽集团董事长徐和谊提出的从“现代速度”向“现代科技”跨越的愿景下，北京现代在重塑品牌形象上终于态度坚定，相比全新胜达领跑、第十代索纳塔殿后的计划，A级车阵营的大规模整顿也初见成效。

随着那月不断进入下沉市场，伊兰特轿车独立辅助A级车，朗动逐渐退出市场，菲斯塔担起A+级车的重担。

据官方销量统计，北京现代虽然全年销量为71.6万辆，但仍同比下滑9.4%，其中经历了全年销量的菲斯塔，全年仍累计交出99404辆。月均销量达到1.27万辆，年销量同比增长79.9%的新伊兰特，也成为继索纳塔、名图哑火之后，北京现代能拿出的又一亮点。

那么，是否预示着用来替代领袖的第七代伊兰特会开好头走下去呢？至少从目前的情况来看，不是。

进入2020年后，整车阵营逐渐失去新车效应的菲斯塔1-7月累计销量下降53%至22，628辆，而数月来销量仅徘徊在7000辆左右的朗动，实际上已经失去了之前的活力。

不可否认，第一季度车市的停滞也对北京现代的主要销售车型造成了很大的影响。但从回暖的角度来看，相比5月以来主流品牌的V型反弹，北京现代好不容易打造的良好发展明显呈现疲软态势。

或许随着近期越来越多与国产第七代伊兰特相关的静态评测视频的曝光，说明这款延续海外设定的新车已经担负起了北京现代主销的重任。但在这里，与产品本身相比，“伊兰特”这个名字的回归是否还会有17年前那样的号召力，其实有待商榷。

总说伊兰特是北京现代回归现代全球体系的重要一环，也是让中国市场与海外接轨的全新风向标。但实际上，伊兰特现在将要面临的局面已经不同了。靠感觉强化身体，靠设计升华，这是必须的，但不是决定性的。命名体系的轮换早已证明，北京现代早年留下的口碑更像是用来粉饰性价比的道具。

?

当ix35第一次取代途胜成为销量支柱的时候，绝对想不到的是，新途胜在老款车回归之后，依然会依靠新ix35反向输血，而当第九代索纳塔选择坚持自己的时候，却换成了一个没有历史沉淀的著名人物，甚至是更便宜的新悦动，如今已经成为北京现代销量支柱中的一员...

赢家可以是成龙，但在北京现代这里不行。如果是这样，当所有的名字都只是……一款新车此刻的代号，“伊兰特”除了找回当年“性价比之王”形象的一些记忆，似乎作用不大。

那么我想问一下，即使丰田卡罗拉和大众朗逸的愿景很美好，在这个以价换量的交换并不奏效，菲斯塔自身难保的节点上，第七代伊兰特的价值还能撑起一切吗？至少从刚刚月销三千多辆的第十代索纳塔不难看出，“韩式整容”所能贡献的效果还是有限的。然后，更加注重设计感，关注年轻人，不再谈“性价比”。“三十而立”的伊兰特，依然需要负重前行。

文/曹家栋

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]一直以来，伊兰特家族都是北京现代体系中销量的绝对保证。仅仅凭借十四年的迭代，包括伊兰特、朗动、凌动在内的后继车型，实际上已经将“伊兰特”的名号锁定在了长期多代家族中八万元的廉价A级车市场。

这意味着，作为现代汽车第三代车辆平台i-GMP中诞生的车型之一，全新的伊兰特虽然在好莱坞发布，却以近乎整容的产品创新挑动了海外市场的神经。

对于中国市场而言，当北京现代选择再次取“伊兰特”之名，无论是因为梳理车型结构，还是急于进一步重建品牌形象，根深蒂固的车型定位是否会阻碍北京现代重回正轨的夙愿，还是会成为下一阶段品牌规划中难以逾越的症结。

十年的尴尬，谁来解决？

“通过非常规的车身线条和打破汽车设计常规思维的外观，展现新的设计美。第七代伊兰特的特别之处在于，它的车身表面看起来像是几何晶体的完美分区面，一定会赢得年轻一代的青睐。”现代汽车集团执行副总裁兼首席设计官卢克·唐克沃克对此深信不疑。

抛开销量的原因，仅从第七代伊兰特本身来看，产品实质上的巨大变化还是显示了这款经典车型重塑自我的决心。甚至可以说，凭借激进的外观、内饰设计和大幅提升的空间尺寸，新伊兰特似乎已经瞄准了大众朗逸、丰田卡罗拉等主流A级车。

但是理想和抱负之间总是有一线之隔。第七代伊兰特虽然继承了现代力推新车的优点，但已经开始全面向年轻化靠拢。但是，一方面，价格体系在被自身挤压后总是无法逾越。另一方面，北京现代在A级车市场的密集布局，也让原本就不宽裕的生存空间骤然缩小。

换句话说，即便伊兰特存在的意义对于北京现代来说非常重要，但从2003年引入中国至今，它究竟会给这款车型带来怎样的未来，确实值得深思。

记得在中国车市开始高速发展的十年里，踏上中国入世之路的北京现代无疑站在了车市飙升的风口浪尖上。随着中国逐渐成长为年产销近1500万辆的大国，北京现代在产品和销售端也迎来了前所未有的辉煌。

以伊兰特、索纳塔、途胜为核心的产品队列，一举将北京现代打入了年销量百万辆的车企阵营，也在竞争日益激烈的中国汽车市场闯出了自己的一片天空。此外，在深受中日关系困扰的日本……动荡，远没有展现出现在的实力，北京现代几乎沿袭了过去现代进入北美市场的傲慢，固守“性价比”路线的思路，从此成为其一贯的生存法则。

但与此同时，全新车型i30的失败，御翔、凌翔相继戟沉沙，老款车“余明”重出江湖，却也在让刚刚过上好日子的北京现代走上一条不为人知的道路。

尤其是在2010年前后索纳塔的后继车型完全沉寂的时候，ix35、途胜、瑞纳、雅韵、伊兰特、伊兰特等新老组合的相继出现，彻底拉开了北京现代在一个屋檐下开启全产品线销售的序幕。

是啊，在那个普桑、捷达等“活化石”车都能疯狂“割韭菜”的年代，怎么能说北京现代做错了呢？即使有后果，它也一直在为此付出代价。但在当时，伊兰特成为了出租车的代名词，或者说索纳塔被迫沉沦多年，不过是北京现代维持现有辉煌的手段之一。

在之后的十年里，我们确实看到了第八代索纳塔创造的高光时刻在为北京现代坚守着最后的倔强，也在一次次抚平过去留下的伤痛，但还有什么呢？途胜和ix35的喉咙，新胜达和ix25短暂绽放后陷入沉寂，朗动和凌动深陷同销量。另外，今天的昂辛诺特和全新的胜达已经没救了...

转型的阵痛会持续十年。面对大量未解决的问题，即使是菲斯塔也没能解决。你真的想过以“伊兰特”为名的北京现代吗？

伊兰特，除了找回你的名字，还有更多事情要做。

2019年是北京现代聚集力量1000万+时代的关键一年。这一年，在时任北汽集团董事长徐和谊提出的从“现代速度”向“现代科技”跨越的愿景下，北京现代在重塑品牌形象上终于态度坚定，相比全新胜达领跑、第十代索纳塔殿后的计划，A级车阵营的大规模整顿也初见成效。

随着那月不断进入下沉市场，伊兰特轿车独立辅助A级车，朗动逐渐退出市场，菲斯塔担起A+级车的重担。

据官方销量统计，北京现代虽然全年销量为71.6万辆，但仍同比下滑9.4%，其中经历了全年销量的菲斯塔，全年仍累计交出99404辆。月均销量达到1.27万辆，年销量同比增长79.9%的新伊兰特，也成为继索纳塔、名图哑火之后，北京现代能拿出的又一亮点。

那么，是否预示着用来替代领袖的第七代伊兰特会开好头走下去呢？至少从目前的情况来看，不是。

进入2020年后，整车阵营逐渐失去新车效应的菲斯塔1-7月累计销量下降53%至22，628辆，而数月来销量仅徘徊在7000辆左右的朗动，实际上已经失去了之前的活力。

不可否认，第一季度车市的停滞也对北京现代的主要销售车型造成了很大的影响。但从回暖的角度来看，相比5月以来主流品牌的V型反弹，北京现代好不容易打造的良好发展明显呈现疲软态势。

或许随着近期越来越多与国产第七代伊兰特相关的静态评测视频的曝光，说明这款延续海外设定的新车已经担负起了北京现代主销的重任。但在这里，与产品本身相比，“伊兰特”这个名字的回归是否还会有17年前那样的号召力，其实有待商榷。

人们常说伊兰特是北京Hy的重要组成部分……戴回归现代全球体系，也是中国市场与海外接轨的一个全新的风向标。但实际上，伊兰特现在将要面临的局面已经不同了。靠感觉强化身体，靠设计升华，这是必须的，但不是决定性的。命名体系的轮换早已证明，北京现代早年留下的口碑更像是用来粉饰性价比的道具。

?

当ix35第一次取代途胜成为销量支柱的时候，绝对想不到的是，新途胜在老款车回归之后，依然会依靠新ix35反向输血，而当第九代索纳塔选择坚持自己的时候，却换成了一个没有历史沉淀的著名人物，甚至是更便宜的新悦动，如今已经成为北京现代销量支柱中的一员...

赢家可以是成龙，但在北京现代这里不行。如果是这样的话，当此刻所有的名字都只是一款新车的代号时，“伊兰特”除了找回当年“性价比之王”形象的一些记忆，似乎作用不大。

那么我想问一下，即使丰田卡罗拉和大众朗逸的愿景都很美好，在这个以价换价效果不彰、菲斯塔本身难保的节点上，第七代伊兰特的价值还能撑起一切吗？至少从刚刚月销三千多辆的第十代索纳塔不难看出，“韩式整容”所能贡献的效果还是有限的。然后，更加注重设计感，关注年轻人，不再谈“性价比”。“三十而立”的伊兰特，依然需要负重前行。

文/曹家栋

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