2020全球供应链大会｜任世岩专访：中国提出的“车路协同”，很可能会成为全球共识

9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本次大会以“如何做强三大汽车链，实现真正的汽车强国”为主题，联合国内外汽车制造商、零部件企业、跨国公司、汽车行业专家学者、政府相关部门代表，共同关注汽车行业将如何重视产业链变革，如何为全球汽车电动化变革持续深入的新时代做好准备。会议期间，大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世炎接受了媒体的专访。以下是采访实录:

媒体:对于近日以美国为首的集团和国家惩罚华为，对于汽车行业，我们准备好了吗？有能力反击吗？任世炎:这个问题比较大，不是我这个层次的人能回答的，但是你大概可以根据我们现在的情况做一个汇报。如你所说，现在中美贸易摩擦愈演愈烈，高洪在这里感受到了责任。我们现在主要做的是V2X，从标准到芯片，到模块，到整机，都是自己研究的。事实上，中国在通信行业的对外依存度并没有其他行业那么强。我们可以自己设计、制造和使用芯片。当然，也有一些外围设备依赖于国外的一些供应商和供应链。我们正在进一步努力实现这种独立替代，并尽最大努力避免和减少这种局势对行业的影响。媒体:1。现在大家都在说5G标准，5G在车路协同中的作用。甚至现在很多车企都在宣传自己的5G已经正式上车了。你认为5G对车路协同最大的作用是什么？5G现在是否支持大规模车路协同落地应用？2.你刚才说汽车行业对国外一些标准和技术的依赖性不是很强。我们是否有能力制定车路协同或自动驾驶的相关标准，还是仍然依赖国际标准？任世炎:全面回答一下。首先，从标准层面来说，其实车联网的V2X标准有两大阵营。一个阵营是以WiFi技术为主的DSRC，另一个阵营是LTE-V2X。这两个标准都是国际标准，其中DSRC由欧美企业制定实施，另一个标准LTE-V2X主要由中国企业实施。中国信科是3GPP标准LET-V2X的报告人之一，可以列为起草人。经过讨论，最终落实为一个标准。所以从标准层面来说，一方面我们已经领先国际标准，另一方面有两个技术阵营，两个V2X的技术标准。事实上，由中国企业主导的LTE-V2X已经超越了DSRC标准，DSRC标准的确定早于LTE-V2X，欧美一些国家已经进行了大量的实验和产业部署，甚至早于奥巴马离任。美国政府已经发布了法律征求意见稿，也就是说之前美国的汽车将被要求配备DSRC。但既然LTE-V2X后来居上，那规定一方面是因为总统的更迭，另一方面是美国去年已经给美国的LTE-V2X分配了频率，这证明即使是在美国起步的DSRC也已经被美国的LTE-V2X赶超了。现在中国只给LTE-V2X一个正式频段。分析一下为什么DSRC和LTE-V2X会有这样的特性。我个人理解有三个原因:1。LTE-V2X技术发展晚于DSRC，晚了就有后发优势。所以不管是叫链路性能还是系统性能，总的来说，它的性能都是对DSRC的提升。原因二:LTE-V2X和DSRC-V2X是两个阵营。一个阵营是IEEE阵营，像英特尔和恩智浦，做无线WiFi。还有3GPP阵营，也就是现在用的3G，4G，5G的标准化，比如高通，华为，大唐，爱立信等等，这个阵营本身也会哈……产业化能力更强。原因三:现在DSRC的产业化之所以不是很成功，是因为在美国，V2V，也就是车辆之间的通信，车路协调包括车辆之间以及车辆与路侧之间的信息交互。有什么好处？因为V2V和其他所有的通讯方式一样，都没有达到一定的普及率，也就是你装了别人没装，就没有效果。但是V2I，只要基础设施有了，不管有没有别的车，我都可以和路边互动，而且中国今年刚刚在新的基础设施建设上取得了很大的成绩，所以即使普及率还没有上升，汽车装上之后，我可以看到红绿灯，看到路况。这样的场景很多，V2X的功能可以发挥出来，这也是LTE-V2X从一开始就会在产业、技术、应用上比DSRC有优势的背景。媒体:1。最近，包括华为在内的戴姆勒、夏普和诺基亚的诉讼也告一段落。如果华为告一段落，他们的官司打赢后，戴姆勒可以在他们的车载通讯场景中免除SAP许可。这一系列诉讼是否是因为电子电气架构调整后，智能网联产品越来越多，汽车圈起诉通信行业的趋势越来越大？以后会经常出现这种情况吗？2.你也做车载通讯模块，华为也在做。如何看待目前市场模块的竞争？任世炎:你也问了一个很好的问题，因为我主要是做传播的。通信行业和汽车行业有很大的不同。通信行业非常重视互联互通，就是要有一个标准。通信行业原来的玩法叫技术专利化，专利标准化，标准产品化，也就是说为什么要做标准，其实是因为我们先有了这样的技术。我们可以把我们的技术写入标准。只要有人引用这个标准，我的知识产权就会被使用。因此，在通信行业，像高通这样的公司会频繁挥舞专利大棒，因为他们参与了标准的制定，并把自己的专利写进了标准。在通信行业，这个游戏已经玩了十几年，现在已经逐渐由被动变为主动。LTE-V2X标准是我们提出来的，意味着我们在这里拥有非常高比例的知识产权。当然，我们不可能把所有的知识产权都占在里面，但是我们有机会。通信行业有知识产权交叉许可。我有，你有，我们会和平解决。所以我们可以看到，高通和华为，高通和大唐，华为和大唐之间没有专利诉讼，因为有这样的默契，但是对于终端车和汽车公司来说，他们本来参与的标准化工作就比较少，所以会有被动的局面。因为这是一个新的行业，有新的玩法，包括我们和华为都愿意为未来进入汽车行业的一些企业提供更多的知识产权支持。所以如果华为更激进的话直接和戴姆勒谈，也有可能我们后面会像通信行业一样形成交叉授权联盟，让大家更好的应用这些知识产权，而不是用这个专利大棒来打压。这是我们的目标之一。就是我们获得专利的第一目标不是收钱，而是让这个行业更好的发展。这是第一个问题的答案。汽车工业和我们不一样。不需要互联互通，标准化。在某种程度上，这表明我比其他汽车公司的优势是技术诀窍不会公开。当汽车行业受到新能源、网联等新技术的冲击时，可能就需要这样的跨界融合和跨界互助协同。华为与大唐的竞争。众所周知，华为和大唐都是国内通信设备厂商，本身也有竞争力，但不在汽车层面。原因有几个:第一，我们是非常亲密的伙伴。LTE-V2X为什么能打败DSRC？因为华为、高通、大唐，他们掌握了核心技术……技术和工业能力将共同推动这个行业向前发展。相比较而言，DSRC阵营的产业化能力或参与企业会稍好一些。如果现在有一家公司退出，可能会对这个行业产生很大的影响。幸运的是，这些公司坚持做这项工作。我们现在在工业界进行更多的合作。原因二:我们一直在努力从通信转到汽车行业，会遇到一些共性的问题。我们参与了标准的制定，各种应用场景，各种标准化组织，与汽车运输行业的各种交流。理由三:我们参加过很多国家项目等等。可以说现在都在努力把行业做大，把市场蛋糕做大，不存在竞争问题。目前产业链上游的主流V2X芯片供应商只有三家，分别是华为、高通和美国(中国新科集团旗下的大唐高鸿)。这里少了一个玩家，以后行业会受到很大影响，所以我们现在真的是在紧密合作。媒体:车联网，包括V2X，是一个非常大的产业。从车端到路端的搭建非常复杂。需要政府帮忙还是生态链上的企业该怎么做？任世炎:车联网是一个跨界融合的行业，产业链非常长。在跨界融合中，至少有三大主流:通信、交通、汽车。此外，甚至还包括it，传统汽车电子厂商的一个特别长的产业链。政府部门也涉及很多。原来的工作是在工信部下面做的，车没问题。道路归交通部所有，市政道路归部管理。现在中国每年都会召开强国建设领导小组车联网专委会。受党中央、国务院委托，年会由工信部部长和交通、、科技、发展改革委等20多个部委的副部长或负责人参加。就是从顶层设计层面协调国内一些行业的发展，这是从顶层做的。从地方政府来看，这几年也看到了很大的变化。从一开始中央政府和地方政府共建智能网联示范区，到今年示范区已经封闭为开放园区，再到今年的试验区。所谓试验区，就是城市级的智能网联相关应用。在这里，中央政府和地方政府应该发挥很多协同作用，产业协同作用，以及支持整个地方基础设施的作用。所以中央政府，地方政府，产业链上游都有参与。比如作为芯片、模组产业链的上游，我们在产业链的中间，比如做产品，到产业链的下游，做整体解决方案，再到整个大的解决方案，比如从云端到工程建设。这里需要整个产业链在政府的配合下找到自己的位置，发挥自己的价值。从目前的情况来看，今年全国地方政府建设的示范区已经超过80个(数字不一定准确)。政府起到了很大的协调作用，包括一些资金的支持。产业链上下游相互之间做了大量的沟通和连接。目前进展比较顺利。真的说明我们落实了这种车路协同，不是一个概念。媒体:你在强调车路协调的概念。实际上，车路协同包括两部分，即车辆智能和道路智能。未来的智慧出行应该基于车辆智能还是道路智能？任世炎:在我多年的学习和与行业一起进步的过程中，整个行业思路是不断发展的。比如最早的自动驾驶，像Google，百度，都是从自行车智能开始的，尽量不依赖其他车跟我交互，尽量自己完成所有的问题，…它适应性最强，不需要任何环境。这条路逐渐发展到智能联网，其实是中国最早提出的概念。也就是说，你不能一个人做智能化的工作，你需要联网，你需要用这样的信息和别人互动。当时叫智能网联汽车，更多的定义是车与车之间的交互。但是，也会有一些问题，比如V2V的普及率。所以业内有一个共识，就是车和路需要协调。许多专家强调智能汽车和智能道路的必要性。原因有二:第一，如果依靠自行车智能，汽车智能的成本降不下来或者很难降很多，因为适应特别复杂的，包括99%都不够，适应99.999%也不够。为了点击最后几个9，投入的成本就下不来。原因二，我们逐渐发现，如果降低自行车智能登车的智能化，把原有的一些自行车智能技术放到道路上，让原车来做这些工作，比如识别道路环境中的各种场景，然后广播给车辆，其实可以大大降低车辆的复杂程度和车辆要面对的情况。所以，现在是大家的共识。以百度为例。百度最早做自行车智能，后来发展到智能网联，现在也发展到车路协同。在今年的车路协同建设中，百度也是重要的一员。随着技术和产业的不断发展，必然会有这样的道路选择。以后会从车路协同逐渐发展到自行车吗？不好判断，但我觉得在未来很长一段时间内，车路协调应该是主流。9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本次大会以“如何做强三大汽车链，实现真正的汽车强国”为主题，联合国内外汽车制造商、零部件企业、跨国公司、汽车行业专家学者、政府相关部门代表，共同关注汽车行业将如何重视产业链变革，如何为全球汽车电动化变革持续深入的新时代做好准备。会议期间，大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世炎接受了媒体的专访。以下是采访实录:

媒体:对于近日以美国为首的集团和国家惩罚华为，对于汽车行业，我们准备好了吗？有能力反击吗？任世炎:这个问题比较大，不是我这个层次的人能回答的，但是你大概可以根据我们现在的情况做一个汇报。如你所说，现在中美贸易摩擦愈演愈烈，高洪在这里感受到了责任。我们现在主要做的是V2X，从标准到芯片，到模块，到整机，都是自己研究的。事实上，中国在通信行业的对外依存度并没有其他行业那么强。我们可以自己设计、制造和使用芯片。当然，也有一些外围设备依赖于国外的一些供应商和供应链。我们正在进一步努力实现这种独立替代，并尽最大努力避免和减少这种局势对行业的影响。媒体:1。现在大家都在说5G标准，5G在车路协同中的作用。甚至现在很多车企都在宣传自己的5G已经正式上车了。你认为5G对车路协同最大的作用是什么？5G现在是否支持大规模车路协同落地应用？2.你刚才说汽车行业对国外一些标准和技术的依赖性不是很强。我们是否有能力制定车路协同或自动驾驶的相关标准，还是仍然依赖国际标准？任世炎:全面回答一下。首先，从标准层面来说，其实车联网的V2X标准有两大阵营。一个阵营是DSRC，它……是以WiFi技术为主，另一个阵营是LTE-V2X。这两个标准都是国际标准，其中DSRC由欧美企业制定实施，另一个标准LTE-V2X主要由中国企业实施。中国信科是3GPP标准LET-V2X的报告人之一，可以列为起草人。经过讨论，最终落实为一个标准。所以从标准层面来说，一方面我们已经领先国际标准，另一方面有两个技术阵营，两个V2X的技术标准。事实上，由中国企业主导的LTE-V2X已经超越了DSRC标准，DSRC标准的确定早于LTE-V2X，欧美一些国家已经进行了大量的实验和产业部署，甚至早于奥巴马离任。美国政府已经发布了法律征求意见稿，也就是说之前美国的汽车将被要求配备DSRC。但既然LTE-V2X后来居上，那规定一方面是因为总统的更迭，另一方面是美国去年已经给美国的LTE-V2X分配了频率，这证明即使是在美国起步的DSRC也已经被美国的LTE-V2X赶超了。现在中国只给LTE-V2X一个正式频段。分析一下为什么DSRC和LTE-V2X会有这样的特性。我个人理解有三个原因:1。LTE-V2X技术发展晚于DSRC，晚了就有后发优势。所以不管是叫链路性能还是系统性能，总的来说，它的性能都是对DSRC的提升。原因二:LTE-V2X和DSRC-V2X是两个阵营。一个阵营是IEEE阵营，像英特尔和恩智浦，做无线WiFi。还有3GPP阵营，也就是目前使用的3G、4G、5G的标准化，比如高通、华为、大唐、爱立信等等，这个阵营本身会有更强的产业化能力。原因三:现在DSRC的产业化之所以不是很成功，是因为在美国，V2V，也就是车辆之间的通信，车路协调包括车辆之间以及车辆与路侧之间的信息交互。有什么好处？因为V2V和其他所有的通讯方式一样，都没有达到一定的普及率，也就是你装了别人没装，就没有效果。但是V2I，只要基础设施有了，不管有没有别的车，我都可以和路边互动，而且中国今年刚刚在新的基础设施建设上取得了很大的成绩，所以即使普及率还没有上升，汽车装上之后，我可以看到红绿灯，看到路况。这样的场景很多，V2X的功能可以发挥出来，这也是LTE-V2X从一开始就会在产业、技术、应用上比DSRC有优势的背景。媒体:1。最近，包括华为在内的戴姆勒、夏普和诺基亚的诉讼也告一段落。如果华为告一段落，他们的官司打赢后，戴姆勒可以在他们的车载通讯场景中免除SAP许可。这一系列诉讼是否是因为电子电气架构调整后，智能网联产品越来越多，汽车圈起诉通信行业的趋势越来越大？以后会经常出现这种情况吗？2.你也做车载通讯模块，华为也在做。如何看待目前市场模块的竞争？任世炎:你也问了一个很好的问题，因为我主要是做传播的。通信行业和汽车行业有很大的不同。通信行业非常重视互联互通，就是要有一个标准。通信行业原来的玩法叫技术专利化，专利标准化，标准产品化，也就是说为什么要做标准，其实是因为我们先有了这样的技术。我们可以把我们的技术写入标准。只要有人引用这个标准，我的知识产权就会被使用。因此，在通信行业，像高通这样的公司会频繁挥舞专利大棒，因为他们参与了标准的制定，并把自己的专利写进了标准。在通信行业，这个游戏已经玩了十几年，现在已经逐渐由被动变为主动。LTE-V2X标准是我们提出的，这意味着我们拥有非常高比例的知识产权……关于。当然，我们不可能把所有的知识产权都占在里面，但是我们有机会。通信行业有知识产权交叉许可。我有，你有，我们会和平解决。所以我们可以看到，高通和华为，高通和大唐，华为和大唐之间没有专利诉讼，因为有这样的默契，但是对于终端车和汽车公司来说，他们本来参与的标准化工作就比较少，所以会有被动的局面。因为这是一个新的行业，有新的玩法，包括我们和华为都愿意为未来进入汽车行业的一些企业提供更多的知识产权支持。所以如果华为更激进的话直接和戴姆勒谈，也有可能我们后面会像通信行业一样形成交叉授权联盟，让大家更好的应用这些知识产权，而不是用这个专利大棒来打压。这是我们的目标之一。就是我们获得专利的第一目标不是收钱，而是让这个行业更好的发展。这是第一个问题的答案。汽车工业和我们不一样。不需要互联互通，标准化。在某种程度上，这表明我比其他汽车公司的优势是技术诀窍不会公开。当汽车行业受到新能源、网联等新技术的冲击时，可能就需要这样的跨界融合和跨界互助协同。华为与大唐的竞争。众所周知，华为和大唐都是国内通信设备厂商，本身也有竞争力，但不在汽车层面。原因有几个:第一，我们是非常亲密的伙伴。LTE-V2X为什么能打败DSRC？因为掌握了核心技术和产业能力的华为、高通、大唐，将共同推动这个产业向前发展。相比较而言，DSRC阵营的产业化能力或参与企业会稍好一些。如果现在有一家公司退出，可能会对这个行业产生很大的影响。幸运的是，这些公司坚持做这项工作。我们现在在工业界进行更多的合作。原因二:我们一直在努力从通信转到汽车行业，会遇到一些共性的问题。我们参与了标准的制定，各种应用场景，各种标准化组织，与汽车运输行业的各种交流。理由三:我们参加过很多国家项目等等。可以说现在都在努力把行业做大，把市场蛋糕做大，不存在竞争问题。目前产业链上游的主流V2X芯片供应商只有三家，分别是华为、高通和美国(中国新科集团旗下的大唐高鸿)。这里少了一个玩家，以后行业会受到很大影响，所以我们现在真的是在紧密合作。媒体:车联网，包括V2X，是一个非常大的产业。从车端到路端的搭建非常复杂。需要政府帮忙还是生态链上的企业该怎么做？任世炎:车联网是一个跨界融合的行业，产业链非常长。在跨界融合中，至少有三大主流:通信、交通、汽车。此外，甚至还包括it，传统汽车电子厂商的一个特别长的产业链。政府部门也涉及很多。原来的工作是在工信部下面做的，车没问题。道路归交通部所有，市政道路归部管理。现在中国每年都会召开强国建设领导小组车联网专委会。受党中央、国务院委托，年会由工信部部长和交通、、科技、发展改革委等20多个部委的副部长或负责人参加。就是从顶层设计层面协调国内一些行业的发展，这是从顶层做的。从地方政府来看，这几年也看到了很大的变化。从一开始，中央政府和地方政府就共同建设了一个智能电网……联网示范区，到今年，示范区已经封闭为开放园区，再到今年的试验区。所谓试验区，就是城市级的智能网联相关应用。在这里，中央政府和地方政府应该发挥很多协同作用，产业协同作用，以及支持整个地方基础设施的作用。所以中央政府，地方政府，产业链上游都有参与。比如作为芯片、模组产业链的上游，我们在产业链的中间，比如做产品，到产业链的下游，做整体解决方案，再到整个大的解决方案，比如从云端到工程建设。这里需要整个产业链在政府的配合下找到自己的位置，发挥自己的价值。从目前的情况来看，今年全国地方政府建设的示范区已经超过80个(数字不一定准确)。政府起到了很大的协调作用，包括一些资金的支持。产业链上下游相互之间做了大量的沟通和连接。目前进展比较顺利。真的说明我们落实了这种车路协同，不是一个概念。媒体:你在强调车路协调的概念。实际上，车路协同包括两部分，即车辆智能和道路智能。未来的智慧出行应该基于车辆智能还是道路智能？任世炎:在我多年的学习和与行业一起进步的过程中，整个行业思路是不断发展的。比如最早的自动驾驶，像Google和百度，都是从自行车智能开始的，尽量不依赖其他车和我交互，尽量自己完成所有的问题，适应性最强，不需要任何环境。这条路逐渐发展到智能联网，其实是中国最早提出的概念。也就是说，你不能一个人做智能化的工作，你需要联网，你需要用这样的信息和别人互动。当时叫智能网联汽车，更多的定义是车与车之间的交互。但是，也会有一些问题，比如V2V的普及率。所以业内有一个共识，就是车和路需要协调。许多专家强调智能汽车和智能道路的必要性。原因有二:第一，如果依靠自行车智能，汽车智能的成本降不下来或者很难降很多，因为适应特别复杂的，包括99%都不够，适应99.999%也不够。为了点击最后几个9，投入的成本就下不来。原因二，我们逐渐发现，如果降低自行车智能登车的智能化，把原有的一些自行车智能技术放到道路上，让原车来做这些工作，比如识别道路环境中的各种场景，然后广播给车辆，其实可以大大降低车辆的复杂程度和车辆要面对的情况。所以，现在是大家的共识。以百度为例。百度最早做自行车智能，后来发展到智能网联，现在也发展到车路协同。在今年的车路协同建设中，百度也是一个重要的参与者。随着技术和产业的不断发展，必然会有这样的道路选择。以后会从车路协同逐渐发展到自行车吗？不好判断，但我觉得在未来很长一段时间内，车路协调应该是主流。媒体:目前车路协调主要是我们自己国家在做。国外有这方面的思想吗，会在这方面发展吗？任世炎:从我个人的经验来看，中国提出“智能网联”已经成为全球共识，现在中国提出“车路协同”也很可能成为全球共识，而且现在中国已经有了引领这个行业发展的榜样。众所周知，它推动了LTV V2X的国际组织5GAA，几乎所有的汽车经销商和所有的电信行业都加入了这个组织。5GAA总部位于欧洲。每年10月底中国汽车工业协会举办相关活动的时候，5GAA的负责人都会来中国观摩，我有……lso与他们的CTO进行了一些交流。现在他们认为全世界都在看着中国，如果中国证明了车路协同之路是成功之路，全世界都可能受到极大鼓舞。这是从国内的角度。从国外来看，其实日本做道路协调比较早。他们很久以前就安装了红外路测传感设备。日本几乎所有的汽车导航都非常准确，能准确说出每个路段要过多久。可以规划出非常合理的路段。这是因为日本在全国部署了道路协调网络，并在城市道路或大部分道路上部署了车辆传感器进行连接。在人口不是很密集的地方，他们还做了一个补充手段，利用调频广播塔，通过车载收音机在更大范围内播报新闻。这套系统已经广泛应用，其实也是一种车路协同，只是还没有我们现在这么先进。所以要想做好交通，日本是一个交通和人口非常密集的地方，但是日本的交通管理真的非常好，因为有车路协调的帮助。所以无论是从历史经验，还是我们的现状，还是未来，我个人认为车路协调是符合中国特色的，因为中国是一个基础设施能力非常强的政府，或者从自然发展规律来说，车路协调是必然的道路，至少是中国的必然选择，对世界会形成示范效应。媒体:目前车路协同作为一个新兴行业，涉及到很多行业的交叉融合，产业链可能比较复杂。目前车路协同行业可能还处于早期，政策主导，市场化特征较弱。从长远来看，商业化可能是必由之路。你认为未来车路协同的商业模式有哪些？任世炎:这个问题我可能不太会说。目前基于C-V2X的车路合作产业商业模式，可能需要政府“有形之手+市场无形之手”来推动。近年来，尤其是车辆与道路的协调，政府在其中发挥了很大的作用。一方面是可以带来巨大社会效益的技术，另一方面也是我们国家未来从汽车大国向汽车强国转变的技术抓手。为什么能带来巨大的社会效益？因为美国大规模的DSRC实验，V2X技术的引入将使交通事故发生的概率降低80%，交通效率提高30%。LTV应该比这个数据要好，但是还没有大规模的数据。所以国家有动力去做这样的事情，因为这样可以带来社会价值，促进商业价值的产生。政府投资能有四两千斤的效果。除了社会价值，商业价值在哪里？整个行业也在思考这个问题，未来肯定会有它的商业价值，因为今天早上我们看到一些OEM厂商开始计划未来搭载5G+V2X，他们没有提到V2X，因为V2X的场景和应用已经非常清晰了。例如，广汽新能源公司Xi钟敏今天早上总是提到5G:虽然我们还没有提出5G的特别具体的应用场景，但它肯定是未来的趋势。整个行业都在做这种探索。大家都是边做边探索，而不是先探索再做，或者先做后探索，也就是这个行业的应用和技术在共同发展。媒体:目前车路协调主要是我们自己国家在做。国外有这方面的思想吗，会在这方面发展吗？任世炎:从我个人的经验来看，中国提出“智能网联”已经成为全球共识，现在中国提出“车路协同”也很可能成为全球共识，而且现在中国已经有了引领这个行业发展的榜样。众所周知，它推动了LTV V2X的国际组织5GAA，几乎所有的汽车经销商和所有的电信行业都加入了这个组织。5GAA总部位于欧洲。每年10月底中国汽车工业协会举办相关活动时，负责人……5GAA会来中国观摩，我也和他们的CTO有过一些交流。现在他们认为全世界都在看着中国，如果中国证明了车路协同之路是成功之路，全世界都可能受到极大鼓舞。这是从国内的角度。从国外来看，其实日本做道路协调比较早。他们很久以前就安装了红外路测传感设备。日本几乎所有的汽车导航都非常准确，能准确说出每个路段要过多久。可以规划出非常合理的路段。这是因为日本在全国部署了道路协调网络，并在城市道路或大部分道路上部署了车辆传感器进行连接。在人口不是很密集的地方，他们还做了一个补充手段，利用调频广播塔，通过车载收音机在更大范围内播报新闻。这套系统已经广泛应用，其实也是一种车路协同，只是还没有我们现在这么先进。所以要想做好交通，日本是一个交通和人口非常密集的地方，但是日本的交通管理真的非常好，因为有车路协调的帮助。所以无论是从历史经验，还是我们的现状，还是未来，我个人认为车路协调是符合中国特色的，因为中国是一个基础设施能力非常强的政府，或者从自然发展规律来说，车路协调是必然的道路，至少是中国的必然选择，对世界会形成示范效应。媒体:目前车路协同作为一个新兴行业，涉及到很多行业的交叉融合，产业链可能比较复杂。目前车路协同行业可能还处于早期，政策主导，市场化特征较弱。从长远来看，商业化可能是必由之路。你认为未来车路协同的商业模式有哪些？任世炎:这个问题我可能不太会说。目前基于C-V2X的车路合作产业商业模式，可能需要政府“有形之手+市场无形之手”来推动。近年来，尤其是车辆与道路的协调，政府在其中发挥了很大的作用。一方面是可以带来巨大社会效益的技术，另一方面也是我们国家未来从汽车大国向汽车强国转变的技术抓手。为什么能带来巨大的社会效益？因为美国大规模的DSRC实验，V2X技术的引入将使交通事故发生的概率降低80%，交通效率提高30%。LTV应该比这个数据要好，但是还没有大规模的数据。所以国家有动力去做这样的事情，因为这样可以带来社会价值，促进商业价值的产生。政府投资能有四两千斤的效果。除了社会价值，商业价值在哪里？整个行业也在思考这个问题，未来肯定会有它的商业价值，因为今天早上我们看到一些OEM厂商开始计划未来搭载5G+V2X，他们没有提到V2X，因为V2X的场景和应用已经非常清晰了。例如，广汽新能源公司Xi钟敏今天早上总是提到5G:虽然我们还没有提出5G的特别具体的应用场景，但它肯定是未来的趋势。整个行业都在做这种探索。大家都是边做边探索，而不是先探索再做，或者先做后探索，也就是这个行业的应用和技术在共同发展。

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