下一个15年，新能源汽车产业变革的8个关键词

站在2020年的肩膀上，一个全新的15年长远规划的第一年即将开启。2019年12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)。虽然没有写出来，但可以预见，未来15年，中国乃至全球汽车产业在产品形态、运输方式、能源消费结构、社会运行方式等方面，都将面临前所未有的机遇和变革。推动车轮前进的，不仅仅是最终整合统一的汽车工厂，还有这条产业链上所有其他企业的共同努力。9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”给了包括国内外整车厂、零部件企业、跨国公司在内的企业一个机会，与政府相关部门代表齐聚一堂，从政策、市场等角度对未来15年新能源汽车产业发展发表看法。从开幕当天的高层论坛上近十位代表的发言中，我们也大致总结了未来15年新能源汽车产业发展的关键词。

1.全能电驱，非“燃油禁令”几年前，当一份欧洲国家“燃油禁令”的时间表传开后，很多关于“中国何时禁止销售燃油车”的疑问随之而来。尤其是当海南省宣布2030年全岛禁止驾驶和销售燃油车的消息传出后，中国是否会彻底“禁燃油”成为世界关注的焦点。在这次大会上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚首次明确表示，不主张提出中国禁止燃烧的口号。

“中国的新能源汽车和节能汽车应该同步发展，这是一个前提。无论是发展规划还是路线图预测，到2035年节能车和新能源车的比例大概会各占一半。专家组不建议丢弃传统汽车，也就是说，我们不建议为禁烧设定时间表，也就是说，我们不主张在中国提出禁烧的口号。”王炳刚解释说，主要原因有三:一是中国幅员辽阔，环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能更适合中国；二是多元化更安全，单纯靠电或油不安全；再次，中国的电力是否以煤炭为主，煤炭本身就是一种宝贵的物质资源。对于传统汽车来说，降低能耗最重要最有效的方法就是混合动力。“未来15年，中国的传统汽车将全面转型为混合动力汽车。所以我们提出，未来中国所有的汽车，包括新能源汽车和传统汽车，都要有电机和电驱动，而不是简单的禁止燃烧，可能更符合国情。”2.产业链的发展必须建立在市场化的视角上。国家信息中心副主任、高级经济师徐长明认为，“在传统汽车技术已经非常成熟的情况下，新能源汽车的普及率应该会有很大的提升，从现在的4%提升到2025年的20-25%。我认为新能源汽车产品一定比石油汽车带给消费者更大的价值，或者说不同的价值。”

他认为特斯拉的出现给中国汽车企业上了一课。无论是限购城市还是非限购城市，特斯拉都卖得不错。甚至在很多城市卖的比第二到第五名加起来还多。真实市场数据显示，今年1-7月，非限购城市销量中很大一部分是b级车，占特斯拉MODEL3的40%，40%是A00，中间很少。以A00乘用车为100%，新能源车占比差不多98%，但在B级及以上，新能源占比很低，100辆乘用车中只占2.8。因此，徐长明认为，新能源汽车销售的下一步发展，必须由市场来驱动。“例如，在没有补贴的情况下，磷酸铁锂电池可能仍有需求。不要只追求能量密度，应该多想想如何降低百公里耗电量。”3.智能价值的贡献越来越高。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，传统供应链的增长一直处于比较强劲的态势，无论是整车厂还是传统零部件企业的盈利能力都在下降。与此同时，电气化、智能化、网络化的供应链正逐渐成为汽车供应链的主流和价值创造的主要环节。

“目前3-5年内，电气化价值链对整车贡献的价值已经超过50%。目前一辆车的电和电的价值在3000美元左右。随着智能化水平的提高，到L3阶段，也就是未来4-5年，自行车的新电、电价值将超过3800美元，“三电”以外的电力、电子价值将达到7000美元。”新的供应链正在重塑，供应链中创造价值的环节也在改变，智能价值的贡献越来越高。4.汽车制造商可能不再占据价值链的主导地位。张永伟认为，随着新格局的建立，过去“靠价格和规模降低成本，靠成本占据优势”的思维将被改变。“在研究过程中，我们发现那些意愿强、合作好的大企业能够在新的供应链和价值链中迅速建立竞争优势。所以，会不会合并，能不能快速合并，可能是在新的价值链上建立优势最快最成熟的策略。”因此，王炳刚还建议新成员不要只关注汽车工厂，还要关注整个产业链。5.动力电池不能只关注能量密度。“在讨论电池技术时，过去我们的路线是基于能量密度，但经过专家组的反复讨论，我们认为这一思路仍需调整和改变。”王炳刚认为，动力电池技术应该是多元化的，包括能源型、能源动力型和能源与动力并重型。同时，根据市场需求，“大众化、商用化、高端化”的电池要共同发展，什么样的电池要根据车辆发展的需要来确定。……供应链问题已经到了非解决不可的地步。目前，中国汽车产业供应链面临三大挑战，短时间内无法解决。一是电子电气架构和软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术80%-90%依赖进口；二是二三级供应链企业生存竞争压力大；第三，随着产业链格局的逐渐确定，机会窗口稍纵即逝。因此，在汽车强国战略背景下，供应链薄弱问题亟待解决。7.汽车厂是供应链改革的绝对主导者。“大家都认可联盟、合作、跨界的必要性，但总觉得国内联盟少，单打独斗多，成长的梦想和追求者多，并购成功的案例少，这可能是这个行业长期无法快速成长的重要原因。我们缺乏联合作战、重组和协同的经验和环境，但是如果我们不采取联合行动，如果我们不采取合作重组，我们能在这个链条上实现强国战略吗？我认为这几乎是不可能的。”张永伟语重心长的话语也直接指明了下一步汽车产业发展的基调。要想迎头赶上，“合作”是必要的手段。“比如能不能联合打造一些共性的平台，能不能让汽车厂商找到一些新的定位来帮助一些潜力巨大的核心零部件企业在中国成长起来，能不能在整车的定义中把一些核心零部件作为一个通用的定义，让主机厂不再追求那些共性零部件的差异，我们用的东西能不能在这个底层共享。整车的差异可能来自于智能、品牌和客户体验，让那些通用的零部件可以被大多数汽车厂商共享，这可能是我们供应链或者零部件企业快速成长的最好的发展环境。”虽然详细完整的方案尚未确定，但汽车厂无疑是这场变革中的绝对主导者。8.合作从以上来看，我们也可以知道，合作无疑是汽车行业下一步发展的主旋律。至于如何合作，车企也给出了具体的看法。长安汽车产品首席执行官任勇表示，创新体系只能通过政府和企业的共同努力来完成。

“如果一个企业单干，我觉得这个进度很慢，必须政企联手，搭建产学研创新平台，突破行业基础前瞻性和共性技术，支持整车厂培育产业链的能力，培育国内创新成果，从而加速产业化，尽快转化为能够支撑产业发展的核心能力。”其次，要继续打开国门，充分发挥集群效应，突出劳动力成本、供应链成本和营商环境优势，一方面是入驻中国的国际优秀零部件供应商的长期稳定供应；另一方面，吸引更多优秀的外资企业来华投资建厂，尤其是关键零部件和核心零部件企业，提高中国汽车产业抗风险能力。此外，李联合创始人兼总裁沈亚男也认为，“跨界”也将是快速发展变革的契机。

“今天我们在这个行业，发现有很多零部件需要创新，但是在汽车行业找不到。我们需要跨越国界找到他们。同时，跨境企业还有一个优势。我也希望业内的所有人都能关注这个问题，就是这些来自消费电子和通讯设备的供应商，除了带来新的技术，也带来了新的合作模式，他们的反应会更快，支持快速创新会相对更快。”他认为，在不断融合发展的过程中，未来合作的形式也可能发生变化。比如车企之间会有各种新的合作方式。有的车企可能专注于硬件生产，有的车企可能更注重智能和品牌的营销。同时，车企与供应商的合作也会有新的变化。例如，近年来，许多整车企业与零部件企业在核心零部件上开展了合资和合作，尤其是与智能汽车和电动汽车相关的零部件。汽车行业正在经历一场“百年不遇的大变革”。在各环节都面临重组和未知的情况下，中国企业只有携手共进，才能实现“汽车强国”的战略目标。站在2020年的肩膀上，一个全新的15年长远规划的第一年即将开启。2019年12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)。虽然没有写出来，但可以预见，未来15年，中国乃至全球汽车产业在产品形态、运输方式、能源消费结构、社会运行方式等方面，都将面临前所未有的机遇和变革。推动车轮前进的，不仅仅是最终整合统一的汽车工厂，还有这条产业链上所有其他企业的共同努力。9月16日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”给了包括国内外整车厂、零部件企业、跨国公司在内的企业一个机会，与政府相关部门代表齐聚一堂，从政策、市场等角度对未来15年新能源汽车产业发展发表看法。从开幕当天的高层论坛上近十位代表的发言中，我们也大致总结了未来15年新能源汽车产业发展的关键词。

1.全能电驱，非“燃油禁令”几年前，当一份欧洲国家“燃油禁令”的时间表传开后，很多关于“中国何时禁止销售燃油车”的疑问随之而来。尤其是当海南省宣布2030年全岛禁止驾驶和销售燃油车的消息传出后，中国是否会彻底“禁燃油”成为世界关注的焦点。在这次大会上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚首次明确表示，不主张提出中国禁止燃烧的口号。

“中国的新能源汽车和节能汽车应该同步发展，这是一个前提。无论是发展规划还是路线图预测，到2035年节能车和新能源车的比例大概会各占一半。专家组不建议丢弃传统汽车，也就是说，我们不建议为禁烧设定时间表，也就是说，我们不主张在中国提出禁烧的口号。”王炳刚解释说有……主要原因:第一，中国幅员辽阔，环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能更适合中国；二是多元化更安全，单纯靠电或油不安全；再次，中国的电力是否以煤炭为主，煤炭本身就是一种宝贵的物质资源。对于传统汽车来说，降低能耗最重要最有效的方法就是混合动力。“未来15年，中国的传统汽车将全面转型为混合动力汽车。所以我们提出，未来中国所有的汽车，包括新能源汽车和传统汽车，都要有电机和电驱动，而不是简单的禁止燃烧，可能更符合国情。”2.产业链的发展必须建立在市场化的视角上。国家信息中心副主任、高级经济师徐长明认为，“在传统汽车技术已经非常成熟的情况下，新能源汽车的普及率应该会有很大的提升，从现在的4%提升到2025年的20-25%。我认为新能源汽车产品一定比石油汽车带给消费者更大的价值，或者说不同的价值。”

他认为特斯拉的出现给中国汽车企业上了一课。无论是限购城市还是非限购城市，特斯拉都卖得不错。甚至在很多城市卖的比第二到第五名加起来还多。真实市场数据显示，今年1-7月，非限购城市销量中很大一部分是b级车，占特斯拉MODEL3的40%，40%是A00，中间很少。以A00乘用车为100%，新能源车占比差不多98%，但在B级及以上，新能源占比很低，100辆乘用车中只占2.8。因此，徐长明认为，新能源汽车销售的下一步发展，必须由市场来驱动。“例如，在没有补贴的情况下，磷酸铁锂电池可能仍有需求。不要只追求能量密度，应该多想想如何降低百公里耗电量。”3.智能价值的贡献越来越高。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，传统供应链的增长一直处于比较强劲的态势，无论是整车厂还是传统零部件企业的盈利能力都在下降。与此同时，电气化、智能化、网络化的供应链正逐渐成为汽车供应链的主流和价值创造的主要环节。

“目前3-5年内，电气化价值链对整车贡献的价值已经超过50%。目前一辆车的电和电的价值在3000美元左右。随着智能化水平的提高，到L3阶段，也就是未来4-5年，自行车的新电、电价值将超过3800美元，“三电”以外的电力、电子价值将达到7000美元。”新的供应链正在重塑，供应链中创造价值的环节也在改变，智能价值的贡献越来越高。4.汽车制造商可能不再占据价值链的主导地位。张永伟认为，随着新格局的建立，过去“靠价格和规模降低成本，靠成本占据优势”的思维将被改变。“在研究过程中，我们发现那些意愿强、合作好的大企业能够在新的供应链和价值链中迅速建立竞争优势。所以，会不会合并，能不能快速合并，可能是在新的价值链上建立优势最快最成熟的策略。”因此，王炳刚还建议新成员不要只关注汽车工厂，还要关注整个产业链。5.动力电池不能只关注能量密度。“在讨论电池技术时，过去我们的路线是基于能量密度，但经过专家组的反复讨论，我们认为这一思路仍需调整和改变。”王炳刚认为，动力电池技术应该是多元化的，包括能源型、能源动力型和能源与动力并重型。同时，根据市场需求，“大众化、商用化、高端化”的电池要共同发展，什么样的电池要根据车辆发展的需要来确定。……供应链问题已经到了非解决不可的地步。目前，中国汽车产业供应链面临三大挑战，短时间内无法解决。一是电子电气架构和软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术80%-90%依赖进口；二是二三级供应链企业生存竞争压力大；第三，随着产业链格局的逐渐确定，机会窗口稍纵即逝。因此，在汽车强国战略背景下，供应链薄弱问题亟待解决。7.汽车厂是供应链改革的绝对主导者。“大家都认可联盟、合作、跨界的必要性，但总觉得国内联盟少，单打独斗多，成长的梦想和追求者多，并购成功的案例少，这可能是这个行业长期无法快速成长的重要原因。我们缺乏联合作战、重组和协同的经验和环境，但是如果我们不采取联合行动，如果我们不采取合作重组，我们能在这个链条上实现强国战略吗？我认为这几乎是不可能的。”张永伟语重心长的话语也直接指明了下一步汽车产业发展的基调。要想迎头赶上，“合作”是必要的手段。“比如能不能联合打造一些共性的平台，能不能让汽车厂商找到一些新的定位来帮助一些潜力巨大的核心零部件企业在中国成长起来，能不能在整车的定义中把一些核心零部件作为一个通用的定义，让主机厂不再追求那些共性零部件的差异，我们用的东西能不能在这个底层共享。整车的差异可能来自于智能、品牌和客户体验，让那些通用的零部件可以被大多数汽车厂商共享，这可能是我们供应链或者零部件企业快速成长的最好的发展环境。”虽然详细完整的方案尚未确定，但汽车厂无疑是这场变革中的绝对主导者。8.合作从以上来看，我们也可以知道，合作无疑是汽车行业下一步发展的主旋律。至于如何合作，车企也给出了具体的看法。长安汽车产品首席执行官任勇表示，创新体系只能通过政府和企业的共同努力来完成。

“如果一个企业单干，我觉得这个进度很慢，必须政企联手，搭建产学研创新平台，突破行业基础前瞻性和共性技术，支持整车厂培育产业链的能力，培育国内创新成果，从而加速产业化，尽快转化为能够支撑产业发展的核心能力。”其次，要继续打开国门，充分发挥集群效应，突出劳动力成本、供应链成本和营商环境优势，一方面是入驻中国的国际优秀零部件供应商的长期稳定供应；另一方面，吸引更多优秀的外资企业来华投资建厂，尤其是关键零部件和核心零部件企业，提高中国汽车产业抗风险能力。此外，李联合创始人兼总裁沈亚男也认为，“跨界”也将是快速发展变革的契机。

“今天我们在这个行业，发现有很多零部件需要创新，但是在汽车行业找不到。我们需要跨越国界找到他们。同时，跨境企业还有一个优势。我也希望业内的所有人都能关注这个问题，就是这些来自消费电子和通讯设备的供应商，除了带来新的技术，也带来了新的合作模式，他们的反应会更快，支持快速创新会相对更快。”他认为，在不断融合发展的过程中，未来合作的形式也可能发生变化。比如车企之间会有各种新的合作方式。有的车企可能专注于硬件生产，有的车企可能更注重智能和品牌的营销。同时，车企与供应商的合作也会有新的变化。例如，近年来，许多整车企业与零部件企业在核心零部件上开展了合资和合作，尤其是与智能汽车和电动汽车相关的零部件。汽车行业正在经历一场“百年不遇的大变革”。在各环节都面临重组和未知的情况下，中国企业只有携手共进，才能实现“汽车强国”的战略目标。

标签：特斯拉发现长安合创理想汽车

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