上汽的“矛”遇上一汽的“盾”

时代变了，变得奇怪了。当“电气化”转型的浪潮滚滚而来时，SAIC和一汽无一例外地被推了进去，有的激进，有的保守。

路过上海陆家嘴河畔，你总会被滨江大道幸福广场上的R型纯白色建筑所吸引，而它的真实身份是SAIC荣威高端纯电动品牌R标旗舰展示空间。在今年5月10日举行的中国品牌日，SAIC推出了全新的荣威R标志，这更像是一次救赎之旅。

在品牌发布后短短的100天内，我们可以感受到SAIC对其投入了大量的资源，无论是完全颠覆的新品规划，还是新建立的营销服务渠道。在这个过程中，前者的激进主义也表现得淋漓尽致。至于为什么这么急？或许也与荣威e950和荣威漫威X的“惨败”有关，这两款车试图进入电动高端的位置。

与SAIC的激进主义相比，一汽是保守的，但随着徐留平的到来，这种情况正在改变。8月初，在武汉举行的蓝皮书论坛上，他向外界喊话，“红旗品牌将在年初制定的目标基础上努力打造，即2022年力争50万至60万辆，2025年70万至80万辆。”

雄心勃勃，在感叹红旗能这么快复苏的同时，突然发现支撑这个巨大销量的基础，还是传统的燃油车板块。当前新能源汽车的相对弱势成为一汽不得不面对的短板。现阶段，更多的停留在FME平台和FEEA2.0技术平台架构上。对此，徐留平表示，“今年第四季度推出红旗的E-HS9是基于这两个平台推出的第一款产品，肯定会比H9更惊艳。”

一方面是经历低谷后的重生，一方面是停滞后的追赶。两大集团独立新能源板块的现状截然不同，更像是SAIC的矛与一汽的盾的无声竞争。而且衡量实力的南北大众、上汽通用、一汽丰田等合资企业也开始大规模布局纯电动汽车，谁胜谁负依然充满看点。

主动出击，被逼无奈

2018年，是SAIC新能源的重要节点。年初，SAIC率先吹响了汽车产业“新四化”的号角，成为集团转型战略的主攻方向。然后我们又做了一次战略调整，把分享换成了国际化，这也为以后的发展打下了基础。

同年，SAIC新能源成为国内唯一一家实施纯电动、燃料电池电池、插电式三大技术路线的公司，并分别与当代安培科技有限公司、麦格纳国际、英飞凌成立合资公司。毕竟无论是动力电池、新能源电驱动系统还是电力电子驱动模块，都是新能源汽车的核心部件，也是电气化布局中需要打通的核心技术“生命线”。

在智能化层面，SAIC高调与阿里巴巴、武汉光庭、Mobileye、TTTech等国内外知名企业跨界合作，与交易所、中国移动、华为等签署战略合作协议，共同开展5G等领域的技术研究和系统建设。

“2017年完成新一轮定向增资150亿元，70亿元投向新能源汽车及相应板块。”从SAIC副总裁魏勇的话中可以看出，资金也在向新能源板块倾斜。SAIC年报显示，公司共投入研发费用153.85亿元，同比增长18.21%。因此，随着利好不断袭来，外界认为SAIC的新能源即将爆发。

然而，想象中的亮点并没有持续多久。自2019年7月新能源政策开始下降，市场正式进入trans阶段……从“补贴时代”到“产品时代”。在这种背景下，毫无准备的SAIC新能源迷失了方向。无法认清用户的真实需求，不跟进参与价格战，今年1-5月私人市场上的保额下降了66.4%。

B端出行业务需求急剧收缩，C端缺乏强大产品力的主要销售模式也成为致命痛点。但“B重于C轻”的过度销售结构也使其整体品牌形象下滑，反向拉动效应明显。再加上高端纯电动车型荣威e950和荣威漫威X的崩盘，SAIC新能源是时候主动出击，寻求改变了。

平心而论，回顾SAIC新能源这几年的发展，可以说比一汽起点更高，基础更扎实。但由于在关键节点的一系列战略转型，在提升市场份额、冲击高端品牌的过程中不断受挫。

大象转一圈是需要时间的，还好这个时间不长。去年8月，SAIC更是大举发行200亿元人民币，为“新四化”转型升级提供资金。此刻，随着全新荣威R logo的推出，再次表明了想要重启品牌的“矛”。R标准下的首款纯电动汽车荣威ER6仅在参数配置和终端价格方面提升了竞争力，而后续的旗舰漫威系列、车ER系列、SUV系列也在规划中。

而且随着上汽大众MEB平台的正式量产，ID.3和ID.4也即将到来，它们可能是国产特斯拉Model 3迎来的真正对手。上汽通用方面，根据规划，2020-2025年将引入第三代电动汽车平台，并推出9款以上新能源汽车。

此外，SAIC新能源还拥有不可忽视的“地理优势”。由于上汽可以独自推进特斯拉的国产化，甚至有传言称，SAIC正在打造一个类似东风蓝兔的独立“L品牌”。所以下一阶段，对它来说，胜算还没有完全消失。

被迫防守，重新开始

对比SAIC新能源多年的国内外市场布局，必须承认一汽新能源的步伐是滞后和缓慢的。根本原因是因为之前的极端曲折，走了太多弯路。纵观一汽新能源所走的每一步，都可以用“早起晚赶”来形容，这也反映了其相对的短视。

电动车项目组虽然2000年才正式成立，但十几年来一直没有技术上的重大突破。2011年，一汽集团发布“蓝途战略”，将按计划投入98亿元发展新能源汽车、平台和基地，将涉及13款新能源乘用车和3款新能源商用车，但收效甚微。

2017年，一汽轿车终止了此前计划投资43.48亿元的新能源汽车项目，工厂也宣布停工，从而彻底进入迷茫阶段。后来，一汽为了强行赶上“风口”，试图借助新车“曲线救国”，但形势急转直下。

据不完全统计，前者在投资、R&D和OEM方面与至少6家新车公司保持着合作关系。然而，他们却在近期陷入了销售惨淡、融资断裂、倒闭的困境。其中，拜腾和博骏是代表，却拖累了整个一汽。

“欲速则不达，探索新能源20年无果”形容一汽的困境还是挺贴切的。前期技术积累不足，综合研发实力差，自主燃油车销售和用户基础薄弱，成为制约其新能源板块发展的诸多“短板”。

然而，随着徐留平的到来，今年4月，中国一汽集团红旗新能源汽车工厂项目正式开工。据报道，这家工厂将投资78亿美元……元生产红旗牌新能源汽车和智能网联汽车。计划2022年建成投产，年产能20万辆，产值600亿元。

但值得注意的是，去年8月，红旗首款新能源车E-HS3上市，但并未引起轰动，销量平平。自11月销售184辆新车以来，红旗从未公布过新能源产品的销量。不仅如此，在全新平台上诞生的豪华大型纯电动SUV红旗E115也随即亮相，但也只是昙花一现，短时间内没有量产计划。

平心而论，一汽新能源更像是刚刚重启的“盾”，而不是SAIC主动出击所展示的“矛”，很多东西还停留在想象的层面，相对滞后于前者。尽管一汽大众的佛山MEB工厂正在建设中，但在其他新四化方面，目前喜欢公路旅行、依赖斑马的SAIC似乎走在了前面。就在本月初，一汽重新注资后更名为“胜腾”的拜腾复活了。

但是，无论是再次押宝新势力，还是借着红旗之光重新出发，一汽新能源作为“追赶者”，与SAIC相比，依然给人摸着石头过河的感觉。

本文摘自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]时代变了，变得奇怪了。当“电气化”转型的浪潮滚滚而来时，SAIC和一汽无一例外地被推了进去，有的激进，有的保守。

路过上海陆家嘴河畔，你总会被滨江大道幸福广场上的R型纯白色建筑所吸引，而它的真实身份是SAIC荣威高端纯电动品牌R标旗舰展示空间。在今年5月10日举行的中国品牌日，SAIC推出了全新的荣威R标志，这更像是一次救赎之旅。

在品牌发布后短短的100天内，我们可以感受到SAIC对其投入了大量的资源，无论是完全颠覆的新品规划，还是新建立的营销服务渠道。在这个过程中，前者的激进主义也表现得淋漓尽致。至于为什么这么急？或许也与荣威e950和荣威漫威X的“惨败”有关，这两款车试图进入电动高端的位置。

与SAIC的激进主义相比，一汽是保守的，但随着徐留平的到来，这种情况正在改变。8月初，在武汉举行的蓝皮书论坛上，他向外界喊话，“红旗品牌将在年初制定的目标基础上努力打造，即2022年力争50万至60万辆，2025年70万至80万辆。”

雄心勃勃，在感叹红旗能这么快复苏的同时，突然发现支撑这个巨大销量的基础，还是传统的燃油车板块。当前新能源汽车的相对弱势成为一汽不得不面对的短板。现阶段，更多的停留在FME平台和FEEA2.0技术平台架构上。对此，徐留平表示，“今年第四季度推出红旗的E-HS9是基于这两个平台推出的第一款产品，肯定会比H9更惊艳。”

一方面是经历低谷后的重生，一方面是停滞后的追赶。两大集团独立新能源板块的现状截然不同，更像是SAIC的矛与一汽的盾的无声竞争。而且衡量实力的南北大众、上汽通用、一汽丰田等合资企业也开始大规模布局纯电动汽车，谁胜谁负依然充满看点。

主动出击，被逼无奈

2018年，是SAIC新能源的重要节点。年初，SAIC率先吹响了“新四化”的号角ATS”的汽车产业趋势，并成为集团转型战略的主要方向。然后我们又做了一次战略调整，把分享换成了国际化，这也为以后的发展打下了基础。

同年，SAIC新能源成为国内唯一一家实施纯电动、燃料电池电池、插电式三大技术路线的公司，并分别与当代安培科技有限公司、麦格纳国际、英飞凌成立合资公司。毕竟无论是动力电池、新能源电驱动系统还是电力电子驱动模块，都是新能源汽车的核心部件，也是电气化布局中需要打通的核心技术“生命线”。

在智能化层面，SAIC高调与阿里巴巴、武汉光庭、Mobileye、TTTech等国内外知名企业跨界合作，与交易所、中国移动、华为等签署战略合作协议，共同开展5G等领域的技术研究和系统建设。

“2017年完成新一轮定向增资150亿元，70亿元投向新能源汽车及相应板块。”从SAIC副总裁魏勇的话中可以看出，资金也在向新能源板块倾斜。SAIC年报显示，公司共投入研发费用153.85亿元，同比增长18.21%。因此，随着利好不断袭来，外界认为SAIC的新能源即将爆发。

然而，想象中的亮点并没有持续多久。自2019年7月新能源政策开始下降，市场正式进入“补贴时代”向“产品时代”过渡的阶段。在这种背景下，毫无准备的SAIC新能源迷失了方向。无法认清用户的真实需求，不跟进参与价格战，今年1-5月私人市场上的保额下降了66.4%。

B端出行业务需求急剧收缩，C端缺乏强大产品力的主要销售模式也成为致命痛点。但“B重于C轻”的过度销售结构也使其整体品牌形象下滑，反向拉动效应明显。再加上高端纯电动车型荣威e950和荣威漫威X的崩盘，SAIC新能源是时候主动出击，寻求改变了。

平心而论，回顾SAIC新能源这几年的发展，可以说比一汽起点更高，基础更扎实。但由于在关键节点的一系列战略转型，在提升市场份额、冲击高端品牌的过程中不断受挫。

大象转一圈是需要时间的，还好这个时间不长。去年8月，SAIC更是大举发行200亿元人民币，为“新四化”转型升级提供资金。此刻，随着全新荣威R logo的推出，再次表明了想要重启品牌的“矛”。R标准下的首款纯电动汽车荣威ER6仅在参数配置和终端价格方面提升了竞争力，而后续的旗舰漫威系列、车ER系列、SUV系列也在规划中。

而且随着上汽大众MEB平台的正式量产，ID.3和ID.4也即将到来，它们可能是国产特斯拉Model 3迎来的真正对手。上汽通用方面，根据规划，2020-2025年将引入第三代电动汽车平台，并推出9款以上新能源汽车。

此外，SAIC新能源还拥有不可忽视的“地理优势”。由于上汽可以独自推进特斯拉的国产化，甚至有传言称，SAIC正在打造一个类似东风蓝兔的独立“L品牌”。所以下一阶段，对它来说，胜算还没有完全消失。

被迫防守，重新开始

对比SAIC新能源多年的国内外市场布局，必须承认一汽新能源的步伐是滞后和缓慢的。根本原因是因为之前的极端曲折，走了太多弯路。……纵观一汽新能源所走的每一步，可谓“起得早，赶得晚”，这也反映了其相对的短视。

电动车项目组虽然2000年才正式成立，但十几年来一直没有技术上的重大突破。2011年，一汽集团发布“蓝途战略”，将按计划投入98亿元发展新能源汽车、平台和基地，将涉及13款新能源乘用车和3款新能源商用车，但收效甚微。

2017年，一汽轿车终止了此前计划投资43.48亿元的新能源汽车项目，工厂也宣布停工，从而彻底进入迷茫阶段。后来，一汽为了强行赶上“风口”，试图借助新车“曲线救国”，但形势急转直下。

据不完全统计，前者在投资、R&D和OEM方面与至少6家新车公司保持着合作关系。然而，他们却在近期陷入了销售惨淡、融资断裂、倒闭的困境。其中，拜腾和博骏是代表，却拖累了整个一汽。

“欲速则不达，探索新能源20年无果”形容一汽的困境还是挺贴切的。前期技术积累不足，综合研发实力差，自主燃油车销售和用户基础薄弱，成为制约其新能源板块发展的诸多“短板”。

然而，随着徐留平的到来，今年4月，中国一汽集团红旗新能源汽车工厂项目正式开工。据悉，该工厂将投资78亿元生产红旗牌新能源汽车和智能网联汽车。计划2022年建成投产，年产能20万辆，产值600亿元。

但值得注意的是，去年8月，红旗首款新能源车E-HS3上市，但并未引起轰动，销量平平。自11月销售184辆新车以来，红旗从未公布过新能源产品的销量。不仅如此，在全新平台上诞生的豪华大型纯电动SUV红旗E115也随即亮相，但也只是昙花一现，短时间内没有量产计划。

平心而论，一汽新能源更像是刚刚重启的“盾”，而不是SAIC主动出击所展示的“矛”，很多东西还停留在想象的层面，相对滞后于前者。尽管一汽大众的佛山MEB工厂正在建设中，但在其他新四化方面，目前喜欢公路旅行、依赖斑马的SAIC似乎走在了前面。就在本月初，一汽重新注资后更名为“胜腾”的拜腾复活了。

但是，无论是再次押宝新势力，还是借着红旗之光重新出发，一汽新能源作为“追赶者”，与SAIC相比，依然给人摸着石头过河的感觉。

本文摘自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

文/崔

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