一汽VS上汽：合资的征途

2020年，在疫情“黑天鹅”的影响下，汽车行业会有很多热点话题。例如，7月份，a股最大的汽车上市公司SAIC的市值被比亚迪超越。虽然这个话题的热度远不及特斯拉市值超越丰田，但背后隐藏着一个更重要的信息。曾经的“一哥”SAIC，正在被共和国长子一汽超越。

如果说，一汽有很大的机会在三年内超越SAIC，夺回失去的桂冠。那么，合资板块作为他们的主力，是他们对抗的主要技术支撑。毕竟两个独立板块目前都不是特别能玩。德系、日系、美系的PK，可以看作是一汽与SAIC竞争的助推因素。

除了与大众的合资企业，SAIC的两家上汽通用和上汽通用五菱，曾经每年销售200万辆汽车，现在已经消耗殆尽。面对一汽大众(包括“铁三角”之一的捷达，2020年目标20万辆)和一汽丰田(2025年120万辆也有可能)的强大攻势，上汽通用和SAIC大众未来三年输的可能性有多大？

德日联手打美系。

从目前的情况来看，全球头部车企各部门的竞争体现在中国市场，就是一汽和SAIC这两个庞大车企的攻守转换。他们在比赛中呈现的格局是，以德日技术为基础的一汽进攻势头，正在迫使以泛亚洲通用技术为基础的SAIC在五连冠后陷入防守。

代表德国大众，我们稍后再谈，因为一汽和SAIC都和大众有合资部分。再来看看日系丰田。现在以丰田为代表的日系势头有点猛。丰田在TNGA架构的帮助下，开始攻城拔寨，可以说和升级为“狂热战士”的阿丽塔非常相似。

继2015年“恢复体力”，2016年“巩固底盘”，2017年转向“进攻销售”后，一汽丰田于2018年开始引入TNGA蜂巢盒结构。虽然今年的目标只有77万辆，但恐怕没有人会认为2022年突破百万辆的年销量是不可能的。

事实上，一汽丰田2019年销量73.75万辆，仅比2018年增长2%，但却是非常扎实的步步进击。而且一汽丰田从年初开始就进行了一系列令人眼花缭乱的操作。从2020年1月1日起，就像福特中国的推广一样，丰田将把“中国业务”与亚洲业务分开。“中国最重要”得到落实。

4月27日，一汽丰田旗下企业的管理体制宣布开始重组。“这次整合意味着一汽丰田结束了产销研吃分离的历史。”这个变化是因为TNGA架构的升级。6月29日，一汽丰田新能源分公司设计产能20万辆的新工厂项目正式落地。预计2022年6月建成投产，这意味着丰田在中国的纯电动布局已经加速。

我们知道，除了“十四五”700万辆的目标，为了应对2022年股比全面放开，一汽还制定了未来三年发展改革的“3341行动计划”，比“831战略”更激进。至于合资部分，一汽丰田一旦达到并超过100万辆，不仅对一汽帮助很大，对通用在华也有相当大的威胁。在上涨和下跌之间，出现了强弱的区别。

一个明显的信号是，根据联合会的数据，7月份日系月度占比达到峰值26.2%，直接超过德系的25.8%。美国系还在9%到10%的路上。事实上，自2016年以来，Americ的市场份额……departments一直远离德国系和日本系，一直在萎缩。尤其是在2018年跌破10%之后。

SAIC过于依赖的合资伙伴通用汽车在2017年退出了欧洲和南亚。通用在澳大利亚也放弃了澳大利亚和新西兰市场，淘汰了一些车迷熟悉的霍顿品牌。"最终，只有美国和中国市场会被保留下来."曾经称霸全球汽车市场几十年，畅销100多个国家和地区的通用汽车被迫退守中美市场。

尽管通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉(Mary Bola)强调通用汽车变得“更加专注”，但这无法改写一个时代已经结束的事实。此外，通用汽车在中国市场遭遇挫折也是事实。在刚刚过去的8月，上汽通用累计销量下降26.05%，至798，235辆，这给了德国大众和日本丰田在中国市场有所表现的机会。

转基因体系对SAIC的影响

“以前很多有效的方法和熟悉的布局都是无效的……”当上汽通用总经理王永青说出这句话的时候，通用这个在中国市场起舞多年的巨头，无异于感叹“好日子一去不复返了”。随着一汽大众和一汽丰田的强势，SAIC的两个200万辆的车牌变得更加荒凉。

SAIC-上汽通用和上汽通用五菱这两大通用系，正如记者在去年底的《自助美系，艰难的2019年终盘点》中所写的，“美系的通病是，经过多年的积累，其经营意识、产品策略、市场定位、销售策略、合作模式等，都显示出衰老的迹象，变得失灵。”

通用汽车也很着急。2019年，通用汽车在中国的新车销量下降了15%，至309万辆，这是连续第二年下降。其中，除凯迪拉克品牌外，别克、雪佛兰、五菱、宝骏等品牌均有所下滑。此外，2020年第二季度，通用汽车的财报数据显示，其第二季度净收入为167.8亿美元，净亏损为7.8亿美元。

8月19日晚，通用汽车借一年一度的科技展望日之机，除了重温“零事故、零排放、零拥堵”的“30”愿景，还推出了一项重磅计划。未来五年，将在电动汽车和自动驾驶领域投资超过200亿美元，在中国市场推出的新车型中，超过40%为新能源汽车。从2020年到2025年，上汽通用将推出9款新能源汽车，涵盖凯迪拉克、雪佛兰和别克。

从合资公司来看，上汽通用已经落后于一汽大众和SAIC大众。上汽通用试图以转型面对未来。毕竟在传统燃油领域，上汽通用旗下的凯迪拉克、别克、雪佛兰品牌都已经潜力耗尽。大势已去，上汽通用正面临三大品牌的集体“降级”。

在美国市场极为威武的金色领结的雪佛兰，自从进入中国后，就因为LOGO而日子不好过。现在走上了“以价换量”的不归路。雪佛兰有可能退出中国吗？毕竟经销商都快应接不暇了。如今去雪佛兰展厅，6.5折、7折的优惠比比皆是。

作为上汽通用的领导品牌和销售力量，“别克已经不是10年前的别克了”。虽然上半年销量达到32.6万辆，但是10年前别克品牌的地位如何？别克当时比丰田厉害多了。而且别克品牌最大的败笔在于之前没有预测到的“All in”三缸机造成的“多米诺”影响。

凯迪拉克也有说不出的尴尬。一度气势如虹，达到二线豪华品牌的领先地位。然而在持续大幅度的降价下，10年前凯迪拉克降级成了别克，当年别克成了雪佛兰，雪佛兰也……几乎被经销商“挡不住”。在这种情况下，自主品牌似乎忽略了它。

此外，“神车”的制造商上汽通用五菱旗下拥有宝骏、新宝骏、五菱、银标五菱，每一家都遇到了发展瓶颈。今年1-8月，上汽通用五菱销量仅为80.9万辆，同比下降17.46%。也是一塌糊涂。而且四大品牌的乱象和转型的困惑，如果不解决，上汽通用五菱在未来五到十年只会特别头疼。

记者在去年的《五菱的悲歌，是时代的欢歌》中说，未来上汽通用五菱(含商用车)年销量在130-140万左右。而这个结果似乎比预想的要早实现。但无论如何，告别200万辆时代的时候到了。

对于SAIC来说，这三个板块与通用汽车多年深度绑定，技术基础来自泛亚的支持，这也决定了“大象转身”的难度。能否突破周期律的束缚，颇令人费解。

大众的中国品牌

除了大众汽车的问题，一汽和SAIC的合资伙伴，两家合资企业的分化也非常明显。

2019年以来，一汽大众实现了对SAIC大众的超车。今年，一汽-大众的2046189辆仅比SAIC-大众的2001777辆高出2.2%，但今年上半年的差距达到了46.2%，接近50%。

最新数据显示，上汽大众作为SAIC的三大主要板块，在过去的八个月里累计销量暴跌29.53%。那么，上汽大众为什么会输给一汽大众呢？能拉回来吗？

其实就像汽车公社的文章里说的，“南方大众输了，不是纯粹输给北方大众，而是输在人的层面。傲慢和懈怠，败给了毅力和勤奋，行业规则的力量，永远不会例外。”上汽大众不仅拖累了集团整体业绩，也在显性数据的疲软中暴露了多年积累的诸多问题。

当然，在不到两年的时间里，一汽-大众旗下的大众品牌在SUV领域持续发力，通过探岳、探宋成为一匹黑马，而大众以途观为核心的SUV市场优势已经消耗殆尽。再加上老牌豪华车品牌奥迪和新捷达品牌，一汽-大众形成了“铁三角”的局面。

值得注意的是，目前的“捷达”在冉冉有上升的潜力。据一汽-大众德国高管哈拉尔德·穆勒(Harald Mueller)称，新品牌推出8个月后，捷达在中国的市场份额已达1%左右。这是一张曾经不被看好的牌，但是在大众集团管理层的运作下，捷达已经逐渐发挥出了原有的威力。

另一方面，上汽大众缺乏增长亮点，很多老岗位都在下滑。帕萨特“碰撞门”事件后，作为品牌形象和销量支柱的帕萨特销量开始崩塌。2020年第一季度，帕萨特累计销量仅为1.97万辆，同比暴跌60.1%，跌出b级车销量榜前三。虽然现在一直在回暖，但是过去的光环已经湮灭。

这还不是最令人不安的。众所周知，上汽大众的销量包括大众品牌和斯柯达品牌。“南方大众”的失利，斯柯达难辞其咎。相比一汽捷达，同样定位在大众品牌之下的斯柯达也无法保持好的位置。在上半年暴跌26%后，8月销量最高的科米克仍下跌30.6%。

然而，德国沃尔夫斯堡的大规模高楼地震，让斯柯达舵手伯恩哈德·迈耶在正式宣布之后的处境更加动荡，在国内已经没有余力挽救危机。拥有百年品牌积淀的斯柯达，产品力过硬，却一直无法突破。在捷达的压力下，斯柯达的地位越来越不稳固……错过了。2020年，在疫情“黑天鹅”的影响下，汽车行业会有很多热点话题。例如，7月份，a股最大的汽车上市公司SAIC的市值被比亚迪超越。虽然这个话题的热度远不及特斯拉市值超越丰田，但背后隐藏着一个更重要的信息。曾经的“一哥”SAIC，正在被共和国长子一汽超越。

如果说，一汽有很大的机会在三年内超越SAIC，夺回失去的桂冠。那么，合资板块作为他们的主力，是他们对抗的主要技术支撑。毕竟两个独立板块目前都不是特别能玩。德系、日系、美系的PK，可以看作是一汽与SAIC竞争的助推因素。

除了与大众的合资企业，SAIC的两家上汽通用和上汽通用五菱，曾经每年销售200万辆汽车，现在已经消耗殆尽。面对一汽大众(包括“铁三角”之一的捷达，2020年目标20万辆)和一汽丰田(2025年120万辆也有可能)的强大攻势，上汽通用和SAIC大众未来三年输的可能性有多大？

德日联手打美系。

从目前的情况来看，全球头部车企各部门的竞争体现在中国市场，就是一汽和SAIC这两个庞大车企的攻守转换。他们在比赛中呈现的格局是，以德日技术为基础的一汽进攻势头，正在迫使以泛亚洲通用技术为基础的SAIC在五连冠后陷入防守。

代表德国大众，我们稍后再谈，因为一汽和SAIC都和大众有合资部分。再来看看日系丰田。现在以丰田为代表的日系势头有点猛。丰田在TNGA架构的帮助下，开始攻城拔寨，可以说和升级为“狂热战士”的阿丽塔非常相似。

继2015年“恢复体力”，2016年“巩固底盘”，2017年转向“进攻销售”后，一汽丰田于2018年开始引入TNGA蜂巢盒结构。虽然今年的目标只有77万辆，但恐怕没有人会认为2022年突破百万辆的年销量是不可能的。

事实上，一汽丰田2019年销量73.75万辆，仅比2018年增长2%，但却是非常扎实的步步进击。而且一汽丰田从年初开始就进行了一系列令人眼花缭乱的操作。从2020年1月1日起，就像福特中国的推广一样，丰田将把“中国业务”与亚洲业务分开。“中国最重要”得到落实。

4月27日，一汽丰田旗下企业的管理体制宣布开始重组。“这次整合意味着一汽丰田结束了产销研吃分离的历史。”这个变化是因为TNGA架构的升级。6月29日，一汽丰田新能源分公司设计产能20万辆的新工厂项目正式落地。预计2022年6月建成投产，这意味着丰田在中国的纯电动布局已经加速。

我们知道，除了“十四五”700万辆的目标，为了应对2022年股比全面放开，一汽还制定了未来三年发展改革的“3341行动计划”，比“831战略”更激进。至于合资部分，一汽丰田一旦达到并超过100万辆，不仅对一汽帮助很大，对通用在华也有相当大的威胁。在上涨和下跌之间，出现了强弱的区别。

一个明显的信号是，根据联合会的数据，7月份日系月度占比达到峰值26.2%，直接超过德系的25.8%。美国系还在9%到10%的路上。事实上，自2016年以来……的市场份额美系一直远离德系和日系，一直在萎缩。尤其是在2018年跌破10%之后。

SAIC过于依赖的合资伙伴通用汽车在2017年退出了欧洲和南亚。通用在澳大利亚也放弃了澳大利亚和新西兰市场，淘汰了一些车迷熟悉的霍顿品牌。"最终，只有美国和中国市场会被保留下来."曾经称霸全球汽车市场几十年，畅销100多个国家和地区的通用汽车被迫退守中美市场。

尽管通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉(Mary Bola)强调通用汽车变得“更加专注”，但这无法改写一个时代已经结束的事实。此外，通用汽车在中国市场遭遇挫折也是事实。在刚刚过去的8月，上汽通用累计销量下降26.05%，至798，235辆，这给了德国大众和日本丰田在中国市场有所表现的机会。

转基因体系对SAIC的影响

“以前很多有效的方法和熟悉的布局都是无效的……”当上汽通用总经理王永青说出这句话的时候，通用这个在中国市场起舞多年的巨头，无异于感叹“好日子一去不复返了”。随着一汽大众和一汽丰田的强势，SAIC的两个200万辆的车牌变得更加荒凉。

SAIC-上汽通用和上汽通用五菱这两大通用系，正如记者在去年底的《自助美系，艰难的2019年终盘点》中所写的，“美系的通病是，经过多年的积累，其经营意识、产品策略、市场定位、销售策略、合作模式等，都显示出衰老的迹象，变得失灵。”

通用汽车也很着急。2019年，通用汽车在中国的新车销量下降了15%，至309万辆，这是连续第二年下降。其中，除凯迪拉克品牌外，别克、雪佛兰、五菱、宝骏等品牌均有所下滑。此外，2020年第二季度，通用汽车的财报数据显示，其第二季度净收入为167.8亿美元，净亏损为7.8亿美元。

8月19日晚，通用汽车借一年一度的科技展望日之机，除了重温“零事故、零排放、零拥堵”的“30”愿景，还推出了一项重磅计划。未来五年，将在电动汽车和自动驾驶领域投资超过200亿美元，在中国市场推出的新车型中，超过40%为新能源汽车。从2020年到2025年，上汽通用将推出9款新能源汽车，涵盖凯迪拉克、雪佛兰和别克。

从合资公司来看，上汽通用已经落后于一汽大众和SAIC大众。上汽通用试图以转型面对未来。毕竟在传统燃油领域，上汽通用旗下的凯迪拉克、别克、雪佛兰品牌都已经潜力耗尽。大势已去，上汽通用正面临三大品牌的集体“降级”。

在美国市场极为威武的金色领结的雪佛兰，自从进入中国后，就因为LOGO而日子不好过。现在走上了“以价换量”的不归路。雪佛兰有可能退出中国吗？毕竟经销商都快应接不暇了。如今去雪佛兰展厅，6.5折、7折的优惠比比皆是。

作为上汽通用的领导品牌和销售力量，“别克已经不是10年前的别克了”。虽然上半年销量达到32.6万辆，但是10年前别克品牌的地位如何？别克当时比丰田厉害多了。而且别克品牌最大的败笔在于之前没有预测到的“All in”三缸机造成的“多米诺”影响。

凯迪拉克也有说不出的尴尬。一度气势如虹，达到二线豪华品牌的领先地位。然而在持续大幅度的降价下，10年前凯迪拉克降级成了别克，当年别克成了雪佛兰，C……vrolet几乎被经销商“挡不住”。在这种情况下，自主品牌似乎忽略了它。

此外，“神车”的制造商上汽通用五菱旗下拥有宝骏、新宝骏、五菱、银标五菱，每一家都遇到了发展瓶颈。今年1-8月，上汽通用五菱销量仅为80.9万辆，同比下降17.46%。也是一塌糊涂。而且四大品牌的乱象和转型的困惑，如果不解决，上汽通用五菱在未来五到十年只会特别头疼。

记者在去年的《五菱的悲歌，是时代的欢歌》中说，未来上汽通用五菱(含商用车)年销量在130-140万左右。而这个结果似乎比预想的要早实现。但无论如何，告别200万辆时代的时候到了。

对于SAIC来说，这三个板块与通用汽车多年深度绑定，技术基础来自泛亚的支持，这也决定了“大象转身”的难度。能否突破周期律的束缚，颇令人费解。

大众的中国品牌

除了大众汽车的问题，一汽和SAIC的合资伙伴，两家合资企业的分化也非常明显。

2019年以来，一汽大众实现了对SAIC大众的超车。今年，一汽-大众的2046189辆仅比SAIC-大众的2001777辆高出2.2%，但今年上半年的差距达到了46.2%，接近50%。

最新数据显示，上汽大众作为SAIC的三大主要板块，在过去的八个月里累计销量暴跌29.53%。那么，上汽大众为什么会输给一汽大众呢？能拉回来吗？

其实就像汽车公社的文章里说的，“南方大众输了，不是纯粹输给北方大众，而是输在人的层面。傲慢和懈怠，败给了毅力和勤奋，行业规则的力量，永远不会例外。”上汽大众不仅拖累了集团整体业绩，也在显性数据的疲软中暴露了多年积累的诸多问题。

当然，在不到两年的时间里，一汽-大众旗下的大众品牌在SUV领域持续发力，通过探岳、探宋成为一匹黑马，而大众以途观为核心的SUV市场优势已经消耗殆尽。再加上老牌豪华车品牌奥迪和新捷达品牌，一汽-大众形成了“铁三角”的局面。

值得注意的是，目前的“捷达”在冉冉有上升的潜力。据一汽-大众德国高管哈拉尔德·穆勒(Harald Mueller)称，新品牌推出8个月后，捷达在中国的市场份额已达1%左右。这是一张曾经不被看好的牌，但是在大众集团管理层的运作下，捷达已经逐渐发挥出了原有的威力。

另一方面，上汽大众缺乏增长亮点，很多老岗位都在下滑。帕萨特“碰撞门”事件后，作为品牌形象和销量支柱的帕萨特销量开始崩塌。2020年第一季度，帕萨特累计销量仅为1.97万辆，同比暴跌60.1%，跌出b级车销量榜前三。虽然现在一直在回暖，但是过去的光环已经湮灭。

这还不是最令人不安的。众所周知，上汽大众的销量包括大众品牌和斯柯达品牌。“南方大众”的失利，斯柯达难辞其咎。相比一汽捷达，同样定位在大众品牌之下的斯柯达也无法保持好的位置。在上半年暴跌26%后，8月销量最高的科米克仍下跌30.6%。

然而，德国沃尔夫斯堡的大规模高楼地震，让斯柯达舵手伯恩哈德·迈耶在正式宣布之后的处境更加动荡，在国内已经没有余力挽救危机。拥有百年品牌积淀的斯柯达，产品力过硬，却一直无法突破。在捷达的压力下，斯柯达的地位越来越重要……尴尬。0

still大众最看重的奥迪品牌和MEB平台已经准备引入，现在还是一个尚未努力的时候。也许是因为树木看不见森林。上汽大众是对SAIC贡献最大的合资公司，在目前的销量、品牌和产品质量方面自给自足。在“帕萨特碰撞门”事件因“冷处理”而持续发酵后，上汽大众引以为傲的品牌价值正在逐渐丧失。

目前，SAIC大众很难与一汽大众竞争。产品矩阵太密集。虽然SAIC-大众几乎覆盖了从A0到C的所有细分市场，但无论是轿车还是SUV，在一汽-大众的大型SUV和C级车面前，毫无疑问已经失去了竞争优势。

所以，当一汽-大众半年销量(84.4万辆)超过SAIC-大众(57.7万辆)近50%的时候，SAIC-大众通过“五五购车节”和员工购买的“断裂”模式，艰难地赚回了一点面子，但依然无法挽回颓势。

1

曾经，在2009-2018的十年间，SAIC-大众仅在2012年和2014年销量输给了一汽-大众，而前期SAIC-大众的经典例子数不胜数，从桑塔纳到帕萨特B5，再到途观的合资SUV形象塑造，朗逸是“专车供应”的最大神话。自2015年以来，SAIC大众击败了上汽通用和一汽大众，此后一直位居销量第一。

但是，过于成功的后果是贯穿整个上汽大众产业链的懈怠、骄傲和误判。从厂家到经销商。甚至当记者去4S商店调查时，他们也能感觉到销售顾问的粗心大意。而误判的后果证明了骄傲的另一面。

比如2019年3月，SAIC自主部分启动的几乎所有车型降价，就相当于以“现在，活下去比什么都重要”的心态开启了“黑域”模式。这种致命的心态不会蔓延到合资部分，这对SAIC的整体斗志是有害的。

2

反观一汽集团，从红旗品牌的复兴崛起，到一汽集团整体上市的逐步解决，都是斗志昂扬。虽然2025年产销达到700万辆的目标似乎有着很浓的“不可能完成的任务”的意味，但毫无疑问，一汽整体的上升势头已经远远超过了萎靡不振的SAIC。所以，当SAIC的合资板块遭遇神话光环的灭顶之灾，面对一汽的这一波攻势，我们应该想想当初是怎么把皇冠戴上的。

本文摘自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

文/王晓曦

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still大众最看重的奥迪品牌和MEB平台已经准备引入，现在还是一个尚未努力的时候。也许是因为树木看不见森林。上汽大众是对SAIC贡献最大的合资公司，在目前的销量、品牌和产品质量方面自给自足。在“帕萨特碰撞门”事件因“冷处理”而持续发酵后，上汽大众引以为傲的品牌价值正在逐渐丧失。

目前，SAIC大众很难与一汽大众竞争。产品矩阵太密集。虽然SAIC-大众几乎覆盖了从A0到C的所有细分市场，但无论是轿车还是SUV，在一汽-大众的大型SUV和C级车面前，毫无疑问已经失去了竞争优势。

因此，当一汽-大众半年销量(84.4万辆)超过SAIC-大众(57.7万辆)近50%时，SAIC-大众艰难地通过“五五”挣回了一点面子……五年购车节”和员工购买的“断裂”模式，但仍无法挽回颓势。

1

曾经，在2009-2018的十年间，SAIC-大众仅在2012年和2014年销量输给了一汽-大众，而前期SAIC-大众的经典例子数不胜数，从桑塔纳到帕萨特B5，再到途观的合资SUV形象塑造，朗逸是“专车供应”的最大神话。自2015年以来，SAIC大众击败了上汽通用和一汽大众，此后一直位居销量第一。

但是，过于成功的后果是贯穿整个上汽大众产业链的懈怠、骄傲和误判。从厂家到经销商。甚至当记者去4S商店调查时，他们也能感觉到销售顾问的粗心大意。而误判的后果证明了骄傲的另一面。

比如2019年3月，SAIC自主部分启动的几乎所有车型降价，就相当于以“现在，活下去比什么都重要”的心态开启了“黑域”模式。这种致命的心态不会蔓延到合资部分，这对SAIC的整体斗志是有害的。

2

反观一汽集团，从红旗品牌的复兴崛起，到一汽集团整体上市的逐步解决，都是斗志昂扬。虽然2025年产销达到700万辆的目标似乎有着很浓的“不可能完成的任务”的意味，但毫无疑问，一汽整体的上升势头已经远远超过了萎靡不振的SAIC。所以，当SAIC的合资板块遭遇神话光环的灭顶之灾，面对一汽的这一波攻势，我们应该想想当初是怎么把皇冠戴上的。

本文摘自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

文/王晓曦

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