华为：你看我还有“上车”的机会吗？

1980年8月，广东省深圳经济特区成立；1987年9月，任等5人与14名员工合资成立了“深圳市华为技术有限公司”。2020年，深圳特区成立40周年，这里已经从一个小渔村成长为国际化创新型大都市。33岁的华为已经成为一家耀眼的跨国高科技公司，华为也成为深圳宏大叙事背后的一个注脚。

每个汽车人都会或多或少的关注华为，但在他们的意识里，那些关注都属于汽车的外围；但是从2020年开始，汽车人对华为的关注度变得不一样了，因为这一次它的一只脚进入了汽车领域。

◆华为:汽车只是“大手机”

在今年的北京车展上，参观者会发现华为正在车企主展区E2馆秀肌肉。参观展览的人通常感到困惑。“华为不是卖手机的吗？你在车展上干什么？”

华为会展示“武器”，能够突破汽车领域的“武器”。从华为提供的组合武器装备可以看出，其拥有智能云、智能网联、智能驾驶舱、智能驾驶、智能电动五类汽车业务。普通用户对这些空洞的字眼都很熟悉，因为目前无论是汽车厂商、零部件供应商还是第三方服务商，都在很多场合反复提到过上述字眼。

所以华为才如此高调的出现在聚光灯下。核心武器是什么？“华为的两大核心武器是芯片和底层操作系统。”罗兰·贝格副总裁兼全球合伙人方认为。

汽车芯片有多重要？

芯片虽小，你的手机没有芯片只能回到诺基亚时代；芯片在汽车中起着重要的作用，是汽车实现智能化的基础。从现在来看，华为发布了一系列可以用于汽车领域的芯片产品。目前AI芯片已经推出了升腾910和升腾310两款商用AI芯片，其中升腾310的能效比优于NVIDIA Xavier和Mobileyeye Q4。

在高性能CPU芯片方面，华为去年推出的鲲鹏920芯片在内存和网络带宽方面有了很大的提升，优于其他竞品。通信芯片方面，华为去年发布了最新的5G多模终端芯片巴龙5000，支持NSA和SA两种组网模式，兼容2G、3G、4G、5G多种网络标准。其中，广汽新能源的Aion V已经搭载了华为的巴龙5000芯片，成为全球首款量产5G机型。

在自研芯片的基础上，华为推出了一系列解决方案，如支持L4级自动驾驶的MDC 600产品，该产品基于8个升序AI芯片，集成自研CPU鲲鹏芯片、ISP芯片、SSD控制芯片。支持车路协同C-V2X技术的5G模块MH 5000基于巴龙5000芯片打造，自2019年10月开始对外销售。单芯片价格为999元，在价格和商用落地速度上都优于高通骁龙X55等竞争对手。

只知道手机有Android /iOS？汽车也需要操作系统。

我们都知道，在手机的硬件和应用软件下面，还有一个东西叫操作系统。国产手机大多用安卓，苹果用iOS。华为的鸿蒙系统汽车OS操作系统也是这样一个中间件，它是让你的汽车空间变得有趣的基础。当然做底层操作系统比较费力，需要技术研发实力，所以有能力做底层操作系统的公司不多，不管是手机还是车机。

根据华为的介绍，鸿蒙系统OS是“面向未来”的操作系统，是基于微内核、面向所有场景的分布式操作系统。现在可以适配智能屏幕，未来还会适配手机、平板、电脑、智能汽车、可穿戴设备等多终端设备。如今华为已经向汽车领域亮剑，并将继续加快鸿蒙系统操作系统的研发进度。今年9月，华为宣布将系统升级到2.0版本，华为副总裁余承东公开表示将在今年12月为开发者提供鸿蒙系统2.0的测试版。

不过，截至目前，华为并未透露鸿蒙系统车机系统何时商用，但相信华为会继续加速这一进程。在自研芯片和操作系统的基础上，华为可以把智能驾驶舱、车辆控制、智能驾驶做成一个生态系统，在推进标准化的基础上，方便第三方开发。

看到这里，你就明白为什么华为软件部总裁王说“华为眼里的一切都是手机，汽车是四个轮子的手机。”因为华为一手拿着能让汽车智能化的核心武器芯片，一手拿着通讯技术和车载操作系统，一手拿着两条护城河，在不久的将来，华为可以让汽车像你的手机一样智能化、网络化。

使用华为5G T-Box和MH5000模块的ARCFOX αT。

◆华为看中了汽车。车企能看上华为吗？

从华为真刀真的软硬件组合方案来看，华为确实是看中了潜力无限的汽车领域。与此同时，在2020年北京车展上，华为的展台展示了“带来……“无处不在的每辆汽车”的数字世界。从这句广告语可以看出，华为的胃口真的很大，似乎想吃掉每一辆在路上跑的车。

华为为什么看车？

那么从华为的角度来看，华为为什么真的对汽车感兴趣呢？谈及华为进入汽车领域的动机，其轮值主席徐志军在去年的上海车展上表示，华为的战略是专注于ICT(信息和通信)技术，以帮助车企制造好车。不过，业内有不同的解读。一种观点认为，华为是一家商业公司。在美国政府的压力下，手机通讯等业务将被收窄。将自身优势复制到汽车领域，将成为公司业务新的增长点，这是对股东和投资者的一种信心。对于普通用户来说，可以实现手机、汽车等设备的流通，互惠互利。

一种观点认为，华为主动进入汽车圈是因为随着电动化和智能网联时代的到来，汽车电子在整车成本中将占据越来越高的成本。IHS预测，到2023年，电子系统的平均自行车价值将达到1650美元，这是乘用车中为数不多的自行车价值增幅较大的零部件。正是因为华为看到了汽车领域广阔的增长空间，才进来作为汽车的增量部分提前占领了一个位置。

以上观点的利弊我们无法判断，因为都有一定的道理。但与其讨论华为要不要上车，我们更需要知道华为能不能上车。

车企能看重华为吗？

左思汽车研究认为，与博世等传统巨头相比，华为在新四大产品的整体布局上仍有较大差距。但从具体的分数来看，华为与博世相比，在操作系统、车路合作方案、手机-汽车互联等方面优势明显，这些都是目前华为在汽车领域出行的有力支撑点。

Zoos Auto Research评估新四化供应商的指标和得分。

罗兰·贝格副总裁兼全球合伙人方也认为，未来的汽车会分为两部分，一部分是5-10年更新，另一部分是每年和每月迭代周期的一部分。相比较而言，更新越快，对车辆的电子电气架构、软件生态、平台计算能力的要求就越高，这也是公认的未来汽车价值的一部分。目前，华为的汽车业务不涉及传统零部件，但华为在新四化方面仍需要缩小与博世的差距，更重要的是需要得到主机厂的认可。

“我们不能否认华为在智能联网方面的优势，但也不应该乐观。汽车和手机的工程复杂程度不一样，华为在两个产业链中的地位也大不相同。”中汽协信息委员会秘书长祝伟华说。祝伟华的分析不无道理。想要成为汽车供应商，不仅要有过硬的技术和成功的案例，还要进入汽车圈，被主机厂看中。比如手机供应商康宁，曾经为福特GT供应大猩猩玻璃，成功后得以进入汽车供应链；德赛四维在李多屏座舱方案后，开始收获长安、奇瑞等车企订单。

0

福特GT采用康宁大猩猩玻璃。

左思汽车研究认为，从市场竞争格局来看，国内新车企业Top 4选择了博世、软件和应用生态团队BAT在硬件方面；SAIC、长城、吉利、比亚迪等国内传统汽车制造企业都成立了自己的智能网联子公司。华为要想破局，需要在商用车和专用车领域取得成功后，扶持两三家真正有销量的本土车企，才能进入主流乘用车企业的供应商名单。

从上面的分析可以看出，华为目前有自己的优势，但“上车”之路可能是漫长而艰难的，需要长期的准备。祝伟华说，“华为要想在汽车上盈利，没有五六年很难实现。”然而，华为也清楚地意识到面前的挑战。在宣布将在2020年投资超过5亿美元用于华为汽车BU的研发后，它还强调，该公司短期内不会考虑盈利，以显示其作为增量零部件供应商的新身份的坚定性。

就未来的轨迹而言，接受汽车之家采访的专家提到，目前海外的供应商和品牌可能会因为对美国的恐惧等因素，很难与华为合作。基于信息安全和信息主权的考虑，中国政府很可能会帮助孤立无助的华为。当华为汽车业务足够独立的时候，可能会促进华为与本土汽车品牌的合作。这大概是华为汽车业务未来独立成长的机会之一。

1

总结全文:

现在提到华为，国人都有一种自豪感，但华为的强大不是与生俱来的。在去年接受媒体采访时，任说，“我们一直胆小怕事，因为美国人的进攻被逼成了英雄。”。现在华为拿出了真正的智能汽车解决方案，但是一出现就和百年供应商博世相提并论。汽车人一方面希望华为在汽车领域再创奇迹，另一方面中国汽车工业背负“大而不强”的标签太久了，人们迫切希望有一家中国企业能够率先打破格局，撕掉标签。

然而，这一殷切期望短期内难以实现。徐志军直言，华为要想在汽车领域盈利，“最有效的办法就是倒闭”当然，华为不会关闭汽车业务，因为它对这个市场虎视眈眈已久，目前甚至打算涉足汽车后市场。但是，我们还是要看到，成为元器件供应商的道路并不容易，华为面临的是一场攻坚战。协会秘书长崔东树认为，华为作为零部件供应商进入汽车行业，不仅能贡献更好的智能装备，还有机会与中国零部件一起在智能化、网联化的新跑道上“弯道超车”。或许在未来的某一天，凭借自己的努力，华为也能像深圳一样，成为中国汽车工业成长的注脚。1980年8月，广东省深圳经济特区成立；1987年9月，任等5人与14名员工合资成立了“深圳市华为技术有限公司”。2020年，深圳特区成立40周年，这里已经从一个小渔村成长为国际化创新型大都市。33岁的华为已经成为一家耀眼的跨国高科技公司，华为也成为深圳宏大叙事背后的一个注脚。

每个汽车人都会或多或少的关注华为，但在他们的意识里，那些关注都属于汽车的外围；但是从2020年开始，汽车人对华为的关注度变得不一样了，因为这一次它的一只脚进入了汽车领域。

◆华为:汽车只是“大手机”

在今年的北京车展上，参观者会发现华为正在车企主展区E2馆秀肌肉。参观展览的人通常感到困惑。“华为不是卖手机的吗？你在车展上干什么？”

华为会展示“武器”，能够突破汽车领域的“武器”。从华为提供的组合武器装备可以看出，其拥有智能云、智能网联、智能驾驶舱、智能驾驶、智能电动五类汽车业务。普通用户对这些空洞的字眼都很熟悉，因为目前无论是汽车厂商、零部件供应商还是第三方服务商，都在很多场合反复提到过上述字眼。

所以华为才如此高调的出现在聚光灯下。核心武器是什么？“华为的两大核心武器是芯片和底层操作系统。”罗兰·贝格副总裁兼全球合伙人方认为。

汽车芯片有多重要？

芯片虽小，你的手机没有芯片只能回到诺基亚时代；芯片在汽车中起着重要的作用，是汽车实现智能化的基础。从现在来看，华为发布了一系列可以用于汽车领域的芯片产品。目前AI芯片已经推出了升腾910和升腾310两款商用AI芯片，其中升腾310的能效比优于NVIDIA Xavier和Mobileyeye Q4。

在高性能CPU芯片方面，华为去年推出的鲲鹏920芯片在内存和网络带宽方面有了很大的提升，优于其他竞品。通信芯片方面，华为去年发布了最新的5G多模终端芯片巴龙5000，支持NSA和SA两种组网模式，兼容2G、3G、4G、5G多种网络标准。其中，广汽新能源的Aion V已经搭载了华为的巴龙5000芯片，成为全球首款量产5G机型。

在自研芯片的基础上，华为推出了一系列解决方案，如支持L4级自动驾驶的MDC 600产品，该产品基于8个升序AI芯片，集成自研CPU鲲鹏芯片、ISP芯片和SSD控制芯片。支持车路协同C-V2X技术的5G模块MH 5000基于巴龙5000芯片打造，自2019年10月开始对外销售。单芯片价格为999元，在价格和商用落地速度上都优于高通骁龙X55等竞争对手。

只知道手机有Android /iOS？汽车也需要操作系统。

我们都知道，在手机的硬件和应用软件下面，还有一个东西叫操作系统。国产手机大多用安卓，苹果用iOS。华为的鸿蒙系统汽车OS操作系统也是这样一个中间件，它是让你的汽车空间变得有趣的基础。当然做底层操作系统比较费力，需要技术研发实力，所以有能力做底层操作系统的公司不多，不管是手机还是车机。

根据华为的介绍，鸿蒙系统OS是“面向未来”的操作系统，是基于微内核、面向所有场景的分布式操作系统。现在可以适配智能屏幕，未来还会适配手机、平板、电脑、智能汽车、可穿戴设备等多终端设备。如今华为已经向汽车领域亮剑，并将继续加快鸿蒙系统操作系统的研发进度。今年9月，华为宣布将系统升级到2.0版本，华为副总裁余承东公开表示将在今年12月为开发者提供鸿蒙系统2.0的测试版。

不过，截至目前，华为并未透露鸿蒙系统车机系统何时商用，但相信华为会继续加速这一进程。在自研芯片和操作系统的基础上，华为可以把智能驾驶舱、车辆控制、智能驾驶做成一个生态系统，在推进标准化的基础上，方便第三方开发。

看到这里，你就明白为什么华为软件部总裁王说“华为眼里的一切都是手机，汽车是四个轮子的手机。”因为华为一手拿着能让汽车智能化的核心武器芯片，一手拿着通讯技术和车载操作系统，一手拿着两条护城河，在不久的将来，华为可以让汽车像你的手机一样智能化、网络化。

使用华为5G T-Box和MH5000模块的ARCFOX αT。

◆华为看中了汽车。车企能看上华为吗？

从华为真刀真的软硬件组合方案来看，华为确实是看中了潜力无限的汽车领域。与此同时，在2020年北京车展上，华为的展台展示了“带来……“无处不在的每辆汽车”的数字世界。从这句广告语可以看出，华为的胃口真的很大，似乎想吃掉每一辆在路上跑的车。

华为为什么看车？

那么从华为的角度来看，华为为什么真的对汽车感兴趣呢？谈及华为进入汽车领域的动机，其轮值主席徐志军在去年的上海车展上表示，华为的战略是专注于ICT(信息和通信)技术，以帮助车企制造好车。不过，业内有不同的解读。一种观点认为，华为是一家商业公司。在美国政府的压力下，手机通讯等业务将被收窄。将自身优势复制到汽车领域，将成为公司业务新的增长点，这是对股东和投资者的一种信心。对于普通用户来说，可以实现手机、汽车等设备的流通，互惠互利。

一种观点认为，华为主动进入汽车圈是因为随着电动化和智能网联时代的到来，汽车电子在整车成本中将占据越来越高的成本。IHS预测，到2023年，电子系统的平均自行车价值将达到1650美元，这是乘用车中为数不多的自行车价值增幅较大的零部件。正是因为华为看到了汽车领域广阔的增长空间，才进来作为汽车的增量部分提前占领了一个位置。

以上观点的利弊我们无法判断，因为都有一定的道理。但与其讨论华为要不要上车，我们更需要知道华为能不能上车。

车企能看重华为吗？

左思汽车研究认为，与博世等传统巨头相比，华为在新四大产品的整体布局上仍有较大差距。但从具体的分数来看，华为与博世相比，在操作系统、车路合作方案、手机-汽车互联等方面优势明显，这些都是目前华为在汽车领域出行的有力支撑点。

Zoos Auto Research评估新四化供应商的指标和得分。

罗兰·贝格副总裁兼全球合伙人方也认为，未来的汽车会分为两部分，一部分是5-10年更新，另一部分是每年和每月迭代周期的一部分。相比较而言，更新越快，对车辆的电子电气架构、软件生态、平台计算能力的要求就越高，这也是公认的未来汽车价值的一部分。目前，华为的汽车业务不涉及传统零部件，但华为在新四化方面仍需要缩小与博世的差距，更重要的是需要得到主机厂的认可。

“我们不能否认华为在智能联网方面的优势，但也不应该乐观。汽车和手机的工程复杂程度不一样，华为在两个产业链中的地位也大不相同。”中汽协信息委员会秘书长祝伟华说。祝伟华的分析不无道理。想要成为汽车供应商，不仅要有过硬的技术和成功的案例，还要进入汽车圈，被主机厂看中。比如手机供应商康宁，曾经为福特GT供应大猩猩玻璃，成功后得以进入汽车供应链；德赛四维在李多屏座舱方案后，开始收获长安、奇瑞等车企订单。

0

福特GT采用康宁大猩猩玻璃。

左思汽车研究认为，从市场竞争格局来看，国内新车企业Top 4选择了博世、软件和应用生态团队BAT在硬件方面；SAIC、长城、吉利、比亚迪等国内传统汽车制造企业都成立了自己的智能网联子公司。华为要想破局，需要在商用车和专用车领域取得成功后，扶持两三家真正有销量的本土车企，才能进入主流乘用车企业的供应商名单。

从上面的分析可以看出，华为目前有自己的优势，但“上车”之路可能是漫长而艰难的，需要长期的准备。祝伟华说，“华为要想在汽车上盈利，没有五六年很难实现。”然而，华为也清楚地意识到面前的挑战。在宣布将在2020年投资超过5亿美元用于华为汽车BU的研发后，它还强调，该公司短期内不会考虑盈利，以显示其作为增量零部件供应商的新身份的坚定性。

就未来的轨迹而言，接受汽车之家采访的专家提到，目前海外的供应商和品牌可能会因为对美国的恐惧等因素，很难与华为合作。基于信息安全和信息主权的考虑，中国政府很可能会帮助孤立无助的华为。当华为汽车业务足够独立的时候，可能会促进华为与本土汽车品牌的合作。这大概是华为汽车业务未来独立成长的机会之一。

1

总结全文:

现在提到华为，国人都有一种自豪感，但华为的强大不是与生俱来的。在去年接受媒体采访时，任说，“我们一直胆小怕事，因为美国人的进攻被逼成了英雄。”。现在华为拿出了真正的智能汽车解决方案，但是一出现就和百年供应商博世相提并论。汽车人一方面希望华为在汽车领域再创奇迹，另一方面中国汽车工业背负“大而不强”的标签太久了，人们迫切希望有一家中国企业能够率先打破格局，撕掉标签。

然而，这一殷切期望短期内难以实现。徐志军直言，华为要想在汽车领域盈利，“最有效的办法就是倒闭”当然，华为不会关闭汽车业务，因为它对这个市场虎视眈眈已久，目前甚至打算涉足汽车后市场。但是，我们还是要看到，成为元器件供应商的道路并不容易，华为面临的是一场攻坚战。协会秘书长崔东树认为，华为作为零部件供应商进入汽车行业，不仅能贡献更好的智能装备，还有机会与中国零部件一起在智能化、网联化的新跑道上“弯道超车”。或许在未来的某一天，凭借自己的努力，华为也能像深圳一样，成为中国汽车工业成长的注脚。

标签：北京福特奔驰比亚迪长安

汽车资讯热门资讯