2020全球汽车产业峰会 | 吉利汽车王瑞平：动力总成电气化转型发展方向

10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平发表了题为“动力总成电气化改造的发展方向”的主题演讲。

以下为演讲实录:

王瑞平:大家早上好。我是吉利汽车公司的王瑞平。刚才徐总也说了，最近大家都在讨论我们动力总成的下一个拐点。最近两天，李俊院士发布了节能与新能源汽车2.0的技术路线图，这对动力总成提出了很大的挑战，因为与1.0版本相比，发生了很大的变化，尤其是混合动力的发展目标大大加强。

我想大家也很关心我们应该如何应对这个特殊的过渡期。今天我想和大家分享一下吉利对动力总成电气化改造发展方向的思考，以及在这个方向上所做的一些努力。

首先我简单介绍一下吉利。吉利汽车隶属于吉利控股集团，旗下有吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利科技、商用车五大集团。经过十几年的积累，吉利动力总成至今已发展出四代动力总成产品。从第一代自然吸气动力总成到目前专用于混合动力的动力总成，拥有完整的动力总成开发能力，能够为整车客户提供从前瞻性技术研究到仿真、实验、电控、NVH的系统化解决方案。

吉利动力在制造业上也发展迅速。目前已形成现代化高端电源制造能力。我们在义乌的动力总成制造基地总部应该是全国最大的，在全球基本首屈一指。

让我们通过一个短片来了解一下吉利动力。这是我们在义乌的工厂。这些设备都是欧洲进口的，精度高达微米，所以我们也称之为微米工厂。

回到我们的主题报告，今天我分三部分介绍，包括市场分析、技术趋势、转型方向。

首先是市场分析。我们来看看大的背景环境。今年，由于疫情的爆发，我们的汽车行业也受到了巨大的冲击。这种变化也带来了自我保护，引发了全球化的逆转，客观上阻碍了国际交流。这促使我们思考如何加强自主技术创新，灵活布局供应链。这在短期内给企业带来很大的挑战，但从长远来看也充满了新的发展机遇。

让我们来看看全球市场的变化。首先要明确自己所处的环境，背景，全球趋势，然后再分析如何应对。19年全球轻型车总产量8970万辆，中国达到2400多万辆，是最大的市场。欧美市场也差不多，分别是1800万和1700万。日本国内市场近500万，但总量900多万，几乎一半出口海外。根据行业权威机构HIS的最新预测，今年全球总量预计达到7300万，比去年下降近18%，欧洲和新兴市场的下降幅度超过20%。当然，大家都知道，他们现在的疫情比我们严重。中国预计将下降近9%，至2200万左右，将好于全球其他市场。当然这只是预测，因为要看最后两个月的冲刺。

对于未来的预测，总体来说明年会逐渐回升，但是欧美日这些成熟市场会逐渐稳定，增速不会太大，wh……新兴市场将有相对较大的增长空间。

再看中国市场，也有比较大的增长潜力。IHS的预测27年有望达到3000万，但要恢复到17年的历史峰值可能需要5年左右或者更长的时间，因为毕竟最近3年一直处于下调阶段，这与整体经济环境和背景密切相关。

这是中国和其他国家的比较。19年千人车达到181辆，15年增长了10倍。但与欧美等发达国家600到800辆的汽车数量相比，中国还有比较大的增长空间。我们可以看到右图，1000人的汽车数量会随着GDP的增长而迅速增加。就像美欧等GDP相对较高的国家，他们的千人汽车数量也达到了800多辆，差不多。根据中国国家信息中心的预测，未来中国千人汽车数量会有比较大的增长，成熟期估计会达到400到500人，也就是说两个人一辆车。虽然可能达不到美国的水平，但相比现在还是会有很大提高。毕竟我们是人口大国，汽车是消费品。

回顾完市场情况，我们再来看看技术的走势。应该选择什么样的技术路线来满足全球不同市场的技术需求？让我们来看看大环境的变化。由于气候变暖的影响，在过去的35年中，北极冰冻地区的冰面明显融化。因此，加强环境保护势在必行，欧洲的呼声更大。

此外，按照行业的规定，纯内燃机已经不能满足法规的要求，纯电动由于技术和设施的限制还需要很长时间才能普及，因此动力总成的电气化改造成为必然。如果看到在这种背景下必须找到解决方案，那么将动力总成电动化为混合动力应该是更有效的解决方案。

各国在推动节能减排和满足法律法规方面有哪些差异？经过调查分析，目前因为吉利也和欧洲和北美包括日本的一些供应商和主机厂有很多合作，通过和大家的沟通交流，我们得出一个结论，目前欧洲以48V和电动车为主，但是我们也知道一些欧洲主机厂也在考虑HEV强混，他们想下一代做48V P2的48V。大家意识到，仅仅依靠P0的48V是不可能达到法规要求的，因为欧洲的监管压力更大，必须想办法。当然，政府也给了他们很多支持，每辆车的补贴很高。听说是6000欧，但是毕竟电动车市场容量的发展还是需要时间的，而且短期内这个购买还是有很大的不确定性，所以他们也在考虑混合动力，后面可能还要加大一些力度。日系一直以HEV和新能源为主，他们没有48V的技术路线。中国正在向全世界学习，这可能是我们现在有各种技术路线的主要原因之一。可以说是真正多元化的市场技术呈现。无论是欧系、日系还是独立系，大家的总体思路都是以电气化为主导，辅以传统电力系统的优化，以满足未来法规的要求，这是一个比较统一的思路。

至于具体的技术路线，欧系以48V、PHEV、BEV为主，所以以增压直喷相关的高效技术为主流，变速箱以DCT为主流追求高性能，同时发展推广电气化。

日本没有48V，主要是HEV、PHEV、BEV和燃料电池。日本以自然吸气为基础，追求应用阿特金森、EGR等高热效率技术。我们知道的信息是……hey未来也可能做增压小排量。变速箱方面，日本主要是AT/CVT，比欧系舒服。混合动力一直是日系的强项，也是他们多年来行业领先地位的一个重点。

中国的自主系统，也就是说中国动力总成的技术趋势是所有路线都有，包括高效的传统动力，包括各种混合动力，我们是齐头并进的。在这样的背景下，在发动机技术方面，我们整体还是比较接近欧系的，以增压、直喷、VVL等技术为主流，包括VGT。变速箱方面，中国以前AT和CVT比较多，现在快速向DCT转移，AT和CVT逐渐下降，主要是受大的节能减排政策的推动，因为DCT的节能效果非常突出和明显。

我们来看看IHS对全球主要市场电气化转型的预测。整体来看，欧洲和日本的电力电动化进程比较快，但是从去年到今年，我们也知道去年中国新能源补贴减半后，下半年出现了断崖式的下跌，但是今年由于国际大形势的影响，电动汽车也在回暖。从去年年底到今年，欧洲各部门都在加大力度推广电动汽车，势头也很猛。这也有赖于欧洲政策相对较大的调整，出台政策加以引导。因此，整个市场的发展与政策密切相关。

IHS预测，到2027年，全球不同市场对内燃机的需求平均仍在80%以上，包括混合动力的应用，因为混合动力也是在传统动力的基础上升级电气化而实现的技术路线。这一预测与李俊院士发表的节能与新能源汽车2.0技术路线图非常接近，其中提到2025年混合动力将占传统汽车的50%，新能源将占20%，其中包括PHEV，这也与IHS预测到2027年中国80%仍需要内燃机应用的情况非常接近。

我们从环保和客户需求两个维度来看技术要求。首先，碳排放。我们现在的监管考核实际上只关注从油箱到车轮的碳排放，只考虑车辆使用过程中的碳排放。如果考虑整个生命周期，根据计算，如果在目前的燃煤发电中热效率能达到41%，实际上它的碳排放总量会和电动车一样，如果动力总成的效率高于41%，那么我们的混动技术路线可能会更低。考虑到整个发电过程，我们还是以煤电为主，中国70%左右是煤电。这种污染在发电过程本身就不容小觑。

从这张图可以看出，蓝色是使用过程的碳排放，灰色是从油井到油箱或者发电过程的碳排放，黄色是制造和报废过程的碳排放。从传统能源到混合动力再到新能源，其制造过程中的能耗越来越大，新能源汽车发电过程中的碳排放也比较大。从整个生命周期来看，混合动力和新能源的排放已经达到平衡。如果能进一步提高混合动力特种发动机的热效率，那将是进一步的节能减排。

以下是来自客户需求的真实使用场景。我们来比较一下中国和欧洲的区别。图中的绿柱代表人口密度。我们可以看到，中国的城市人口密度非常高，道路拥堵非常严重。平均时速30公里，而欧洲最拥堵的城市都在50公里以上。大家都觉得这两年城市拥堵越来越严重。低速时发动机主要工作在低效区，所以我们也能感觉到这两年油耗在增加。这就带来了两个问题。第一，很难见面……在高人口密度和高层住宅的情况下，短期内充电方便的要求。第二，拥堵会导致油耗剧增。针对这两个问题，考虑混合动力的技术路线，因为混合动力不需要充电，可以低速使用电机，弥补内燃机转速低效率低的缺点，使发动机主要工作在高效区，可以应用低速耗电高速油耗的策略。然后通过有效的智能控制，包括上下混合动力的控制，可以将油和电智能的结合起来，达到一个最优的匹配，这样混合动力就可以有效的解决我们上面提到的这些问题。

回到这两天，大家都在谈论的也是前两天李俊院士发布的节能与新能源汽车2.0版本的技术路线图。我认为它简化并专注于动力系统相关的部分。可以看到传统汽车中混合动力的比例从25年的50%到35年的100%。到35年，混合动力和新能源各占半壁江山，纯电动插电式混合动力占50%，混合动力占50%。对于混合动力来说，这是一个非常大的飞跃。在过去的十年里，我们也听到了许多专家的报告。由于我们对混合动力没有政策激励，推广力度相对较弱，投入可能没有那么明显，使得混合动力技术几乎处于一种相对不舒服的状态。

混合动力技术路线是一种非常有效的节能减排技术方案，但由于没有相应的政策支持，很难推广。一方面，成本增加。毕竟是新技术。添加电机、电池等。会在一定程度上增加成本，开发难度也会增加，因为软硬件的复杂度增加了，智能化的难度也在增加。混合动力如何有效推广？我想下一步，就像李院士说的，我们现在已经明确了方向，但是如何实现这个具体的目标，需要相应的配套措施来保证。李院士也呼吁大家积极参与。

我想和大家分享一下欧洲和日本对节能汽车推广的政策导向。欧洲对节能车的政策是二氧化碳排放越低，购置税越低，从购买成本上让客户更容易接受节能车。我们可以看到，二氧化碳排放量超过255g/km，购置税可以达到2175英镑，这个政策还是一个明显的导向。10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平发表了题为“动力总成电气化改造的发展方向”的主题演讲。

以下为演讲实录:

王瑞平:大家早上好。我是吉利汽车公司的王瑞平。刚才徐总也说了，最近大家都在讨论我们动力总成的下一个拐点。最近两天，李俊院士发布了节能与新能源汽车2.0的技术路线图，这对动力总成提出了很大的挑战，因为与1.0版本相比，发生了很大的变化，尤其是混合动力的发展目标大大加强。

我想大家也很关心我们应该如何应对这个特殊的过渡期。今天我想和大家分享一下吉利对动力总成电气化改造发展方向的思考，以及在这个方向上所做的一些努力。

首先我简单介绍一下吉利。吉利汽车隶属于吉利控股集团，旗下有吉利汽车、沃尔沃……汽车、吉利科技和商用车。经过十几年的积累，吉利动力总成至今已发展出四代动力总成产品。从第一代自然吸气动力总成到目前专用于混合动力的动力总成，拥有完整的动力总成开发能力，能够为整车客户提供从前瞻性技术研究到仿真、实验、电控、NVH的系统化解决方案。

吉利动力在制造业上也发展迅速。目前已形成现代化高端电源制造能力。我们在义乌的动力总成制造基地总部应该是全国最大的，在全球基本首屈一指。

让我们通过一个短片来了解一下吉利动力。这是我们在义乌的工厂。这些设备都是欧洲进口的，精度高达微米，所以我们也称之为微米工厂。

回到我们的主题报告，今天我分三部分介绍，包括市场分析、技术趋势、转型方向。

首先是市场分析。我们来看看大的背景环境。今年，由于疫情的爆发，我们的汽车行业也受到了巨大的冲击。这种变化也带来了自我保护，引发了全球化的逆转，客观上阻碍了国际交流。这促使我们思考如何加强自主技术创新，灵活布局供应链。这在短期内给企业带来很大的挑战，但从长远来看也充满了新的发展机遇。

让我们来看看全球市场的变化。首先要明确自己所处的环境，背景，全球趋势，然后再分析如何应对。19年全球轻型车总产量8970万辆，中国达到2400多万辆，是最大的市场。欧美市场也差不多，分别是1800万和1700万。日本国内市场近500万，但总量900多万，几乎一半出口海外。根据行业权威机构HIS的最新预测，今年全球总量预计达到7300万，比去年下降近18%，欧洲和新兴市场的下降幅度超过20%。当然，大家都知道，他们现在的疫情比我们严重。中国预计将下降近9%，至2200万左右，将好于全球其他市场。当然这只是预测，因为要看最后两个月的冲刺。

对于未来的预测，总体来说明年会逐渐回升，但是欧美日这些成熟市场会逐渐稳定，增长幅度不会太大，而新兴市场会有比较大的增长空间。

再看中国市场，也有比较大的增长潜力。IHS的预测27年有望达到3000万，但要恢复到17年的历史峰值可能需要5年左右或者更长的时间，因为毕竟最近3年一直处于下调阶段，这与整体经济环境和背景密切相关。

这是中国和其他国家的比较。19年千人车达到181辆，15年增长了10倍。但与欧美等发达国家600到800辆的汽车数量相比，中国还有比较大的增长空间。我们可以看到右图，1000人的汽车数量会随着GDP的增长而迅速增加。就像美欧等GDP相对较高的国家，他们的千人汽车数量也达到了800多辆，差不多。根据中国国家信息中心的预测，未来中国千人汽车数量会有比较大的增长，成熟期估计会达到400到500人，也就是说两个人一辆车。虽然可能达不到美国的水平，但相比现在还是会有很大提高。毕竟我们是人口大国，汽车是消费品。

回顾完市场情况，我们再来看看技术的走势。应该选择什么样的技术路线来满足全球不同市场的技术需求？让我们来看看大环境的变化。由于影响……气候变暖，北极冰冻地区的冰面在过去的35年里明显融化。因此，加强环境保护势在必行，欧洲的呼声更大。

此外，按照行业的规定，纯内燃机已经不能满足法规的要求，纯电动由于技术和设施的限制还需要很长时间才能普及，因此动力总成的电气化改造成为必然。如果看到在这种背景下必须找到解决方案，那么将动力总成电动化为混合动力应该是更有效的解决方案。

各国在推动节能减排和满足法律法规方面有哪些差异？经过调查分析，目前因为吉利也和欧洲和北美包括日本的一些供应商和主机厂有很多合作，通过和大家的沟通交流，我们得出一个结论，目前欧洲以48V和电动车为主，但是我们也知道一些欧洲主机厂也在考虑HEV强混，他们想下一代做48V P2的48V。大家意识到，仅仅依靠P0的48V是不可能达到法规要求的，因为欧洲的监管压力更大，必须想办法。当然，政府也给了他们很多支持，每辆车的补贴很高。听说是6000欧，但是毕竟电动车市场容量的发展还是需要时间的，而且短期内这个购买还是有很大的不确定性，所以他们也在考虑混合动力，后面可能还要加大一些力度。日系一直以HEV和新能源为主，他们没有48V的技术路线。中国正在向全世界学习，这可能是我们现在有各种技术路线的主要原因之一。可以说是真正多元化的市场技术呈现。无论是欧系、日系还是独立系，大家的总体思路都是以电气化为主导，辅以传统电力系统的优化，以满足未来法规的要求，这是一个比较统一的思路。

至于具体的技术路线，欧系以48V、PHEV、BEV为主，所以以增压直喷相关的高效技术为主流，变速箱以DCT为主流追求高性能，同时发展推广电气化。

日本没有48V，主要是HEV、PHEV、BEV和燃料电池。日本以自然吸气为基础，追求应用阿特金森、EGR等高热效率技术。我们了解到的信息是，他们未来也可能做增压小排量。变速箱方面，日本主要是AT/CVT，比欧系舒服。混合动力一直是日系的强项，也是他们多年来行业领先地位的一个重点。

中国的自主系统，也就是说中国动力总成的技术趋势是所有路线都有，包括高效的传统动力，包括各种混合动力，我们是齐头并进的。在这样的背景下，在发动机技术方面，我们整体还是比较接近欧系的，以增压、直喷、VVL等技术为主流，包括VGT。变速箱方面，中国以前AT和CVT比较多，现在快速向DCT转移，AT和CVT逐渐下降，主要是受大的节能减排政策的推动，因为DCT的节能效果非常突出和明显。

我们来看看IHS对全球主要市场电气化转型的预测。整体来看，欧洲和日本的电力电动化进程比较快，但是从去年到今年，我们也知道去年中国新能源补贴减半后，下半年出现了断崖式的下跌，但是今年由于国际大形势的影响，电动汽车也在回暖。从去年年底到今年，欧洲各部门都在加大力度推广电动汽车，势头也很猛。这也有赖于欧洲政策相对较大的调整，出台政策加以引导。因此，整个市场的发展与政策密切相关。

……HS预测，到2027年，全球不同市场对内燃机的需求平均仍在80%以上，包括混合动力的应用，因为混合动力也是在传统动力的基础上升级电气化而实现的技术路线。这一预测与李俊院士发表的节能与新能源汽车2.0技术路线图非常接近，其中提到2025年混合动力将占传统汽车的50%，新能源将占20%，其中包括PHEV，这也与IHS预测到2027年中国80%仍需要内燃机应用的情况非常接近。

我们从环保和客户需求两个维度来看技术要求。首先，碳排放。我们现在的监管考核实际上只关注从油箱到车轮的碳排放，只考虑车辆使用过程中的碳排放。如果考虑整个生命周期，根据计算，如果在目前的燃煤发电中热效率能达到41%，实际上它的碳排放总量会和电动车一样，如果动力总成的效率高于41%，那么我们的混动技术路线可能会更低。考虑到整个发电过程，我们还是以煤电为主，中国70%左右是煤电。这种污染在发电过程本身就不容小觑。

从这张图可以看出，蓝色是使用过程的碳排放，灰色是从油井到油箱或者发电过程的碳排放，黄色是制造和报废过程的碳排放。从传统能源到混合动力再到新能源，其制造过程中的能耗越来越大，新能源汽车发电过程中的碳排放也比较大。从整个生命周期来看，混合动力和新能源的排放已经达到平衡。如果能进一步提高混合动力特种发动机的热效率，那将是进一步的节能减排。

以下是来自客户需求的真实使用场景。我们来比较一下中国和欧洲的区别。图中的绿柱代表人口密度。我们可以看到，中国的城市人口密度非常高，道路拥堵非常严重。平均时速30公里，而欧洲最拥堵的城市都在50公里以上。大家都觉得这两年城市拥堵越来越严重。低速时发动机主要工作在低效区，所以我们也能感觉到这两年油耗在增加。这就带来了两个问题。第一，在人口密度高、高层住宅多的情况下，短期内很难满足充电便利性的要求。第二，拥堵会导致油耗剧增。针对这两个问题，考虑混合动力的技术路线，因为混合动力不需要充电，可以低速使用电机，弥补内燃机转速低效率低的缺点，使发动机主要工作在高效区，可以应用低速耗电高速油耗的策略。然后通过有效的智能控制，包括上下混合动力的控制，可以将油和电智能的结合起来，达到一个最优的匹配，这样混合动力就可以有效的解决我们上面提到的这些问题。

回到这两天，大家都在谈论的也是前两天李俊院士发布的节能与新能源汽车2.0版本的技术路线图。我认为它简化并专注于动力系统相关的部分。可以看到传统汽车中混合动力的比例从25年的50%到35年的100%。到35年，混合动力和新能源各占半壁江山，纯电动插电式混合动力占50%，混合动力占50%。对于混合动力来说，这是一个非常大的飞跃。在过去的十年里，我们也听到了许多专家的报告。由于我们对混合动力没有政策激励，推广力度相对较弱，投入可能没有那么明显，使得混合动力技术几乎处于一种相对不舒服的状态。

混合技术路线是一种非常有效的节能和抗电磁干扰的技术方案……离子减少，但由于没有相应的政策支持，很难普及。一方面，成本增加。毕竟是新技术。添加电机、电池等。会在一定程度上增加成本，开发难度也会增加，因为软硬件的复杂度增加了，智能化的难度也在增加。混合动力如何有效推广？我想下一步，就像李院士说的，我们现在已经明确了方向，但是如何实现这个具体的目标，需要相应的配套措施来保证。李院士也呼吁大家积极参与。

我想和大家分享一下欧洲和日本对节能汽车推广的政策导向。欧洲对节能车的政策是二氧化碳排放越低，购置税越低，从购买成本上让客户更容易接受节能车。我们可以看到，二氧化碳排放量超过255g/km，购置税可以达到2175英镑，这个政策还是一个明显的导向。10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是东风汽车集团有限公司战略规划部副总经理、战略发展研究中心总经理唐腾在本次论坛上的发言:

东风汽车集团有限公司战略规划部副总经理、战略发展研究中心总经理唐腾

女士们，先生们，下午好。

今天很高兴来到这样一个论坛，也有一点遗憾。我觉得这个论坛真的可以以圆桌会议的形式和所有的嘉宾进行一些互动，特别是今天下午主持这个论坛的吴映秋先生。我认识他已经20多年了。他是汽车工业的资深专家。本来想听吴老师多讲讲他的看法，但是有点遗憾。

刚才吴先生介绍了我的头衔，我有两个头衔是今天参加这个会议最重要的头衔。今天下午，它被称为旅游经营者峰会。我也是T3旅游的总监，东风长航旅游公司的董事长。正是因为这两个头衔，我才被邀请参加这次会议。吴老师知道的很清楚，在座的很多嘉宾也知道，作为我应该更多的是一个汽车厂商，还是无法和魏老师这样一个真正的出行行业专家来谈运营模式。我还是想从一个汽车厂商的角度去理解未来的出行，或者稍微回答一下我作为一个汽车厂商为什么要这么做。我们只想从这四点和大家做一个简单的分享。

第一，作为一个汽车厂商，如何看待世界，如何看待转型，如何看待行业，如何看待未来。通过“四看”来看。

放眼全球，最近在负责东风集团的战略规划，刚在做十四五规划。基本上从这五个角度来看，首先是全球经济环境。虽然不确定也不乐观，但有一点是非常确定的。总的来说，未来的形势是挑战大于机遇，威胁大于机遇。所以国家对此有一个基本的判断，虽然是国内国际双循环，而且是内循环为主，不断强调底线思维。事实上，未来不被看好的经济形态是一个非常确定的判断。真正的不确定性在于，在这一轮新的全球化之后，有一种观点是我们不太认同的，那就是反全球化。我们同意这个观点，我们不是要回到过去。其实作为东风这样的企业，并不太在乎回到过去。东风51周年，从军车开始，真的回到过去。东风这样的企业，过去做什么，现在能做什么，都没什么好担心的。然而，事实上，现在并非如此。现在是重建……全球劳动分工。未来全球新的分工是怎样的，包括国内汽车行业的一个新的产业链，不确定，需要探索。

二是政策法规。国家意识体现在政策法规的背后。我们可以从国家的意愿中猜测会出台什么政策法规，也可以从目前的政策法规中解读国家战略的意图。可以说很多国家战略是非常明确的，比如汽车强国战略，从来没有改变过，汽车强国战略中间发展智能网联和新能源汽车的思路也从来没有改变过。我们的判断和关明宇总的判断是一致的。公共交通是中国从未改变的战略。虽然近年来私人汽车发展迅速，但公共交通一直是该国的主要交通战略。这只是我们如何看待这种公共交通。公共交通不一定是公交车或轨道交通。事实上，共享出行、网约车和出租车也是公共交通的一部分。政策法规中间，国家战略很明确，自动驾驶车路协同的技术路线在国外基本没有。但是在中国，我们坚定的判断是中国特色，甚至是制度优势。

第三是技术趋势。事实上，所有变化背后的核心驱动因素是技术的进步。这两年大家都说汽车行业和产业即将合并重组，市场竞争激烈。其实不是背后的市场，而是驱动它的技术。技术已经足够成熟，使得这种产业结构不得不经历一场剧烈的变革。

第四，市场用户是我们直接服务的对象，这两年年轻化和消费升级的趋势。每个人都知道。说到一个数据，你可能不信。可以看到以下数据。现在买第二辆车的客户已经占到了50%，或者说前几年买车或换车的客户以买第一辆车为主。在买了第二辆车和第一辆车的客户中，均价上涨了12万，第一辆车买的合资品牌车，在买第二辆车的时候，基本上增值到了14万左右。买第一辆车和一辆经济型入门级国产车的用户，也会在十几万买第二辆。所以不言而喻，消费升级的趋势非常明显。当然，中国还是二元节奏，还没进入首次购买的群体还是很庞大的。这里还有一个很重要的概念。购车者的购车和用车观念发生了很大的变化。

五是竞争格局。从两个方面来说:简单来说，第一汽车行业比较封闭。随着“五化”的趋势和科技的进步，现在的新玩家越来越多，不清楚未来的格局会是怎样。第二，是原来的汽车企业。我们总说“狼来了，狼来了”，行业的洗牌就要来了。十四五真的要来了，最后也不会剩下太多了。而且从国家的产业政策来看，现在国家已经出台了十四五规划布局优化和结构调整的指导思想，认为国内很多领域包括汽车领域都存在重复投资。下一轮国家政策肯定会促进汽车行业的集中度，这是一个基本判断。在这样的大环境下，科技才是最终的驱动力。稍微解释一下“五个现代化”的趋势。东风汽车集团讲“五个现代化”，业界普遍讲“四化”。东风会多讲讲轻量化。其实轻量化不仅仅是轻量化。汽车是承担交通任务的实物交通工具，所以离不开材料。从诞生的第一天起，它就与材料或传统汽车技术的革命紧密相连。那么，东风集团认为，在未来汽车进步的过程中，其实传统进步、材料、制造技术等等缺一不可，不要紧盯电子a……共享、联网、智能之类的联想，因为传统的地方空间也很大。这就是我们目前的情况。

未来整个行业都是场景驱动的，怎么理解在场景后面稍微解释一下。

我刚才说的是从宏观的角度，从一个汽车厂商的角度来看，白色曲线的这一部分就是我们的价值链，汽车产业的价值链已经很长了，所以汽车被称为支柱产业有几个原因，其中一个原因就是价值链很长。随着“五化”趋势，汽车产业链将变得更长。大家谈的更多的是微笑曲线，整个未来的利润分配会走向两端。现在从客户的角度和市场的角度来看，后端的产业链会继续延伸，利润会增加。事实上，从制造商的角度来看，前面的R&D设计也有很大的变化。这不再是微笑曲线，未来将是一个圆环。在曲线中间，整个汽车厂商也在重构整个价值链，而不是进行转型或者制造。我们知道制造业是我们的基础，这是国家战略，但是制造业不行，我们要做产业转型，延伸价值链。现在，当我们谈论卡住的颈部，芯片和掩模对准器时，我们谈论荷兰的掩模对准器，这是制造业的典范。他不会跟你谈什么转型，也不需要。因为制造很优秀，所以我只需要专注于制造领域。中国的汽车产业不可能做的很好，所以要考虑在产业链上更多的布局，但核心还是要做好制造业。作为东风这样的汽车制造商，智能制造是非常重要的战略，也是“十四五”期间重要的投资领域。

第二，说说转型。东风投资了两家公司:一家央企，投资了T3出行。发展很快，成立时间不长。去年下半年成立的公司都是自营车辆，差不多有2万辆，已经在全国11个城市调度车辆。在T3三家央企的前提下，东风还有一家出行公司，我们之间是有协同的。

同时还有今年刚成立的东风悦翔公司。它是基于共享的产品——货车。这一点可以以后再跟你讨论。这种汽车在某种程度上会是未来城市的智慧交通，或者说汽车制造商应该如何转型，汽车运营商背后的重点工作是什么，这可能是冰山一角。

东风不仅是乘用车，也是中国汽车工业的军车。目前东风无论是乘用车还是商用车都是第一，商用车是全国第一。我们也是军车第一品牌，也是零部件和汽车制造商，所以产业链比较长。从制造商的角度来看，真正的无人驾驶商业应用比乘用车更早落地商业。我们的队列是空的，现在这辆车基本上已经开始跑了。东风的基地主要在湖北。目前它想从十堰到湖北武汉，这是我们产业的整个布局。我们想在“十四五”期间让这500公里的无人物流发挥作用。此演示本地运行已经开始。这是特殊场景下的码头无人集装箱卡车，已经在厦门港启动。中海和中移动也在全国多个港口部署了此事。真的是特定场景下的全自动驾驶，在商用车领域的商业化应用会更快。

围绕今天的话题，我们来说说人的出行。旅游公司未来会怎么样？总的来说是看好这个行业的。虽然随着物流业的发展和信息沟通的便利，人们对出行的被动需求实际上是减少了。比如很多工薪族要出去工作，但是随着通讯技术的发展，网络办公已经普及，尤其是这次新冠肺炎疫情更是加剧了这个过程，现在很多公司都在考虑以后的工作不去了。如今，随着……科技发展了，很多观念都发生了很大的变化。

从这个角度来说，我本来是要出去娱乐或者购物的，现在不用出去了，也只是说不用出去工作。但是，衣食住行其实反映了人类社会文化的进步程度。随着物质水平的不断提高，这方面的体验应该是增长的，主动出行需求的比例越来越大，对出行的方式和体验有了更高的要求。

这是一个证明，在新冠肺炎疫情期间，东风在武汉成立的时间很短，但是武汉的整个交通，武汉三个月的封闭，城市的公交系统，都不能用“崩溃”这个词，至少是被冻住了，按下了暂停键。但是社区里有病人，基本的生活需求还是要跑，医护人员要上班，物资要运，东风。当然，在不久前国家召开的防疫表彰大会上，东风长航公司也获得了全国防疫先进集体的称号。这次事件，通过这次疫情，原来政府对网约车应该不会太认可。经过这次疫情，不仅是武汉政府，各地政府其实对未来的出租车管理、城市交通管理、网约车的定位都有了新的认识。另外，从资本的角度来说，T3旅行，我还是T3的董事。T3注册在南京，是另一种模式。主要竞争对手都是以做滴滴这样的事情为目标，做规模，做真正的出行，还上市融资。这次疫情基本让T3瘫痪了。不过最近我问T3今年A轮融资会不会受影响？他说不会，虽然这次整个经营受到很大影响，但是投资意向大增，这次融资的价格会涨得比较高，这也反映了资本对未来市场的看法。

这已经是放眼未来了。随着网巡一体化，肯定是趋势。换电模式出来后，电动汽车的运营成本远低于传统燃油汽车，这也是一个趋势。

最后，有一个趋势。刚才麦肯锡专家也说了，如果你还只是守着网约车，共享就是一次旅行。不应该是这样的。分享——van已经展示了一种未来新的交通模式，或者从厂商的角度来说，你要看到一种模式。这款车现在不卖了。这款车不再是一个简单的移动终端，而是一个端、云一体化的产品。卖给消费者后，有两种自动驾驶模式。我们可以自动跟随路线，设计路线，在云端监管。我们推出了一个示范区，里面有很多无人驾驶城市的小巴，还有很多集体。这款车订单大，利润空间大，但是不知道怎么卖，因为没有办法像原车一样一次交货。交付给他之后，我们还要提供后续的运营服务，有时候云还要帮他接手。现在，该组织在武汉有有一个类似无人机的作战室，它必须在云端接管这辆车。这是传统。另外，未来的汽车是一个迭代的过程。分享——van提供了一个智能的移动平台，在这个平台上叠加了很多应用来销售商品或者其他东西。这是一个不断开发制造的过程。10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是东风汽车集团有限公司战略规划部副总经理、战略发展研究中心总经理唐腾在本次论坛上的发言:

东风汽车集团有限公司战略规划部副总经理、战略发展研究中心总经理唐腾

女士们，先生们，下午好。

今天很高兴来到这样一个论坛，也有一点遗憾。我认为这个论坛真的可以有一些互联网……以圆桌会议的形式与各位嘉宾进行交流，特别感谢主持今天下午论坛的吴迎秋先生。我认识他已经20多年了。他是汽车工业的资深专家。本来想听吴老师多讲讲他的看法，但是有点遗憾。

刚才吴先生介绍了我的头衔，我有两个头衔是今天参加这个会议最重要的头衔。今天下午，它被称为旅游经营者峰会。我也是T3旅游的总监，东风长航旅游公司的董事长。正是因为这两个头衔，我才被邀请参加这次会议。吴老师知道的很清楚，在座的很多嘉宾也知道，作为我应该更多的是一个汽车厂商，还是无法和魏老师这样一个真正的出行行业专家来谈运营模式。我还是想从一个汽车厂商的角度去理解未来的出行，或者稍微回答一下我作为一个汽车厂商为什么要这么做。我们只想从这四点和大家做一个简单的分享。

第一，作为一个汽车厂商，如何看待世界，如何看待转型，如何看待行业，如何看待未来。通过“四看”来看。

放眼全球，最近在负责东风集团的战略规划，刚在做十四五规划。基本上从这五个角度来看，首先是全球经济环境。虽然不确定也不乐观，但有一点是非常确定的。总的来说，未来的形势是挑战大于机遇，威胁大于机遇。所以国家对此有一个基本的判断，虽然是国内国际双循环，而且是内循环为主，不断强调底线思维。事实上，未来不被看好的经济形态是一个非常确定的判断。真正不确定的是，在这一轮新的全球化之后，有一种观点我们不太认同，那就是反全球化。我们同意这个观点，我们不是要回到过去。其实作为东风这样的企业，并不太在乎回到过去。东风51周年，从军车开始，真的回到过去。东风这样的企业，过去做什么，现在能做什么，都没什么好担心的。然而，事实上，现在并非如此。现在是重建全球劳动分工的时候了。未来全球新的分工是怎样的，包括国内汽车行业的一个新的产业链，不确定，需要探索。

二是政策法规。国家意识体现在政策法规的背后。我们可以从国家的意愿中猜测会出台什么政策法规，也可以从目前的政策法规中解读国家战略的意图。可以说很多国家战略是非常明确的，比如汽车强国战略，从来没有改变过，汽车强国战略中间发展智能网联和新能源汽车的思路也从来没有改变过。我们的判断和关明宇总的判断是一致的。公共交通是中国从未改变的战略。虽然近年来私人汽车发展迅速，但公共交通一直是该国的主要交通战略。这只是我们如何看待这种公共交通。公共交通不一定是公交车或轨道交通。事实上，共享出行、网约车和出租车也是公共交通的一部分。政策法规中间，国家战略很明确，自动驾驶车路协同的技术路线在国外基本没有。但是在中国，我们坚定的判断是中国特色，甚至是制度优势。

第三是技术趋势。事实上，所有变化背后的核心驱动因素是技术的进步。这两年大家都说汽车行业和产业即将合并重组，市场竞争激烈。其实不是背后的市场，而是驱动它的技术。技术已经足够成熟，使得这种产业结构不得不经历一场剧烈的变革。

第四，市场用户是我们直接服务的对象，这两年年轻化和消费升级的趋势。每个人都知道。说到一个数据，你可能不信。可以看到以下数据。现在，购买第二辆车的客户有……占50%，或者说买车或换车的客户以前几年买第一辆车为主。在买了第二辆车和第一辆车的客户中，均价上涨了12万，第一辆车买的合资品牌车，在买第二辆车的时候，基本上增值到了14万左右。买第一辆车和一辆经济型入门级国产车的用户，也会在十几万买第二辆。所以不言而喻，消费升级的趋势非常明显。当然，中国还是二元节奏，还没进入首次购买的群体还是很庞大的。这里还有一个很重要的概念。购车者的购车和用车观念发生了很大的变化。

五是竞争格局。从两个方面来说:简单来说，第一汽车行业比较封闭。随着“五化”的趋势和科技的进步，现在的新玩家越来越多，不清楚未来的格局会是怎样。第二，是原来的汽车企业。我们总说“狼来了，狼来了”，行业的洗牌就要来了。十四五真的要来了，最后也不会剩下太多了。而且从国家的产业政策来看，现在国家已经出台了十四五规划布局优化和结构调整的指导思想，认为国内很多领域包括汽车领域都存在重复投资。下一轮国家政策肯定会促进汽车行业的集中度，这是一个基本判断。在这样的大环境下，科技才是最终的驱动力。稍微解释一下“五个现代化”的趋势。东风汽车集团讲“五个现代化”，业界普遍讲“四化”。东风会多讲讲轻量化。其实轻量化不仅仅是轻量化。汽车是承担交通任务的实物交通工具，所以离不开材料。从诞生的第一天起，它就与材料或传统汽车技术的革命紧密相连。那么，东风集团认为，在未来汽车进步的过程中，其实传统的进步、材料、制造技术等等都是不可或缺的，不要紧盯共享、联网、智能等电子电器，因为传统的地方空间也很大。这就是我们目前的情况。

未来整个行业都是场景驱动的，怎么理解在场景后面稍微解释一下。

我刚才说的是从宏观的角度，从一个汽车厂商的角度来看，白色曲线的这一部分就是我们的价值链，汽车产业的价值链已经很长了，所以汽车被称为支柱产业有几个原因，其中一个原因就是价值链很长。随着“五化”趋势，汽车产业链将变得更长。大家谈的更多的是微笑曲线，整个未来的利润分配会走向两端。现在从客户的角度和市场的角度来看，后端的产业链会继续延伸，利润会增加。事实上，从制造商的角度来看，前面的R&D设计也有很大的变化。这不再是微笑曲线，未来将是一个圆环。在曲线中间，整个汽车厂商也在重构整个价值链，而不是进行转型或者制造。我们知道制造业是我们的基础，这是国家战略，但是制造业不行，我们要做产业转型，延伸价值链。现在，当我们谈论卡住的颈部，芯片和掩模对准器时，我们谈论荷兰的掩模对准器，这是制造业的典范。他不会跟你谈什么转型，也不需要。因为制造很优秀，所以我只需要专注于制造领域。中国的汽车产业不可能做的很好，所以要考虑在产业链上更多的布局，但核心还是要做好制造业。作为东风这样的汽车制造商，智能制造是非常重要的战略，也是“十四五”期间重要的投资领域。

第二，说说转型。东风投资了两家公司:一家央企，投资了T3出行。它发展很快，还没有建立起来……d了很久。去年下半年成立的公司都是自营车辆，差不多有2万辆，已经在全国11个城市调度车辆。在T3三家央企的前提下，东风还有一家出行公司，我们之间是有协同的。

同时还有今年刚成立的东风悦翔公司。它是基于共享的产品——货车。这一点可以以后再跟你讨论。这种汽车在某种程度上会是未来城市的智慧交通，或者说汽车制造商应该如何转型，汽车运营商背后的重点工作是什么，这可能是冰山一角。

东风不仅是乘用车，也是中国汽车工业的军车。目前东风无论是乘用车还是商用车都是第一，商用车是全国第一。我们也是军车第一品牌，也是零部件和汽车制造商，所以产业链比较长。从制造商的角度来看，真正的无人驾驶商业应用比乘用车更早落地商业。我们的队列是空的，现在这辆车基本上已经开始跑了。东风的基地主要在湖北。目前它想从十堰到湖北武汉，这是我们产业的整个布局。我们想在“十四五”期间让这500公里的无人物流发挥作用。此演示本地运行已经开始。这是特殊场景下的码头无人集装箱卡车，已经在厦门港启动。中海和中移动也在全国多个港口部署了此事。真的是特定场景下的全自动驾驶，在商用车领域的商业化应用会更快。

围绕今天的话题，我们来说说人的出行。旅游公司未来会怎么样？总的来说是看好这个行业的。虽然随着物流业的发展和信息沟通的便利，人们对出行的被动需求实际上是减少了。比如很多工薪族要出去工作，但是随着通讯技术的发展，网络办公已经普及，尤其是这次新冠肺炎疫情更是加剧了这个过程，现在很多公司都在考虑以后的工作不去了。现在随着科技的发展，很多观念都发生了很大的变化。

从这个角度来说，我本来是要出去娱乐或者购物的，现在不用出去了，也只是说不用出去工作。但是，衣食住行其实反映了人类社会文化的进步程度。随着物质水平的不断提高，这方面的体验应该是增长的，主动出行需求的比例越来越大，对出行的方式和体验有了更高的要求。

这是一个证明，在新冠肺炎疫情期间，东风在武汉成立的时间很短，但是武汉的整个交通，武汉三个月的封闭，城市的公交系统，都不能用“崩溃”这个词，至少是被冻住了，按下了暂停键。但是社区里有病人，基本的生活需求还是要跑，医护人员要上班，物资要运，东风。当然，在不久前国家召开的防疫表彰大会上，东风长航公司也获得了全国防疫先进集体的称号。这次事件，通过这次疫情，原来政府对网约车应该不会太认可。经过这次疫情，不仅是武汉政府，各地政府其实对未来的出租车管理、城市交通管理、网约车的定位都有了新的认识。另外，从资本的角度来说，T3旅行，我还是T3的董事。T3注册在南京，是另一种模式。主要竞争对手都是以做滴滴这样的事情为目标，做规模，做真正的出行，还上市融资。这次疫情基本让T3瘫痪了。不过最近我问T3今年A轮融资会不会受影响？他说不会，虽然这次整个经营受到很大影响，但是投资意向大增，这次融资的价格会涨的比较高，这也反映了资本对未来市场的看法。

这已经是放眼未来了。随着网络的整合……trol，这绝对是一种趋势。换电模式出来后，电动汽车的运营成本远低于传统燃油汽车，这也是一个趋势。

最后，有一个趋势。刚才麦肯锡专家也说了，如果你还只是守着网约车，共享就是一次旅行。不应该是这样的。分享——van已经展示了一种未来新的交通模式，或者从厂商的角度来说，你要看到一种模式。这款车现在不卖了。这款车不再是一个简单的移动终端，而是一个端、云一体化的产品。卖给消费者后，有两种自动驾驶模式。我们可以自动跟随路线，设计路线，在云端监管。我们推出了一个示范区，里面有很多无人驾驶城市的小巴，还有很多集体。这款车订单大，利润空间大，但是不知道怎么卖，因为没有办法像原车一样一次交货。交付给他之后，我们还要提供后续的运营服务，有时候云还要帮他接手。现在，该组织在武汉有有一个类似无人机的作战室，它必须在云端接管这辆车。这是传统。另外，未来的汽车是一个迭代的过程。分享——van提供了一个智能的移动平台，在这个平台上叠加了很多应用来销售商品或者其他东西。这是一个不断开发制造的过程。

标签：吉利汽车本田丰田集度领克

汽车资讯热门资讯