2020全球汽车产业峰会 | 长安新能源邓承浩：满足不同市场需求的电驱动解决方案

10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，重庆长安新能源汽车科技有限公司动力发展部副总经理邓发表了题为“满足不同市场需求的电驱动解决方案”的主题演讲。

以下为演讲实录:

谢谢大家！感谢刚才蔡教授的介绍。首先感谢盖世汽车提供这个平台，感谢蔡教授提供这个机会和大家分享。我在长安新能源主要负责动力系统，不仅是电驱动系统，还有电池业务。

之前被邀请的时候，看到既有电池主题，也有电驱主题。我应该谈论哪一个？后来想了想，还是说说电驱比较好，因为电池还是有难度的。现在电动车不行了。如果卖家担心的是电池，电池的里程焦虑，衰减，安全，我就不说了。电驱更好，电动车所有的酷点都是电驱带来的，加速快，各种舒适都是电驱带来的，所以我选了一个相对简单的题目。

因为电池难，只好像保姆一样伺候。我觉得沈老师他们做的BAAS业务可能比蔚来更有前途，我看好。但是，我们不需要像保姆一样伺候电驱，需要什么就做什么。所以我今天的主题是满足不同市场需求的电驱动解决方案，它是关于电驱动如何满足我们市场的需求。

一共四个部分:第一部分基于我们车辆平台的需求，想和大家分享一下电驱动的未来思考，第二部分想站在用户的角度，我们汽车司机非常在意用户的意见。站在用户的角度，未来对电驱动有什么样的需求，电驱动的产业链也想表达一下我不成熟的见解。最后我们也介绍一下长安是怎么做的。

首先我们来看第一部分。目前，由于电动汽车的市场环境，我们的电机正在经历一些演变。现在的电动车，尤其是纯电动车，有三个词:低端下乡，中档操作，高端玩具。今年国家也出台了支持新能源汽车的农村政策，结合了新能源创新，也抓住了我们农村市场的消费升级，但这些车其实都是小型车。我们的电驱动这些车需要什么？其实这些车的运行环境相对更差，所以更强调可靠性而不是动力。

第二个中档运营《新能源汽车产业发展规划2021-2035》明确，未来在一些主要领域，将强制80%以上的车辆成为纯电动汽车或新能源汽车，这意味着未来运营市场还有很大的作为。运营车辆都说八年80万公里，但是我们真的不知道，电驱会不会好？其实很值得思考。高端玩具，软件定义的车还是以高端为主，低端车还是有点不确定。高端的可能会在意最高转速之类的，所以对电机的峰值转速要求很高，所以不同的市场其实对电机的要求是不一样的。

在第二页，我想谈谈长期。今年，我想每个新能源行业的人都一定记得2035年的时间。从年初国家出台的一系列新能源政策到今天，再到李院士发布的2.0路线图，2035年被视为一个重要的时间节点。为什么？因为我们的目标是2035年全面电气化，50%新能源，50%混合动力，100万个燃料电池，到2035年我们搞新能源会更容易。

到2035年，我觉得我们未来的整个新能源结构应该是纯电驱动，但是很多技术路线必须要协调，这也会让我们的电驱动有适应性的变化。首先我们来看纯电动。如果我们是先行者，我们关心的是效率和功率密度。如果我们是后驱，我们在乎的是体积密度和尺寸，因为后驱放不下大电池。再来看混合动力。刚才赵院长谈到了混合动力。我很赞同，如果单电机和双电机对电机的外形有各种要求，再加上发动机，它的环境会相对差一些，电驱动的整个技术也会发生变化。如果我们做燃料电池，别说商用车，至少最好把电驱动放在乘用车的后轮轴上，因为还是很难放电堆和……e电池在一起，所以不同的技术路线也会催生我们电驱未来向不同产品平台的进化，这是我在这一页思考的观点。

我想说的第三点是，我们汽车司机永远在追求更低的成本。我说如果我们的技术进步不是建立在成本的基础上，那只建立在技术进步上就是流氓行为。为了成本和性价比的平衡，未来我们的电机会提出更低的成本和更高的集成度，所以未来我们会逐步集成为一体。未来我相信会有更多的电气集成到电驱动里面，比如车辆控制器，BMS管理系统，甚至TMS，所以电驱动不是传统意义上的电驱动，它会成为一个载体，这一定是未来的趋势，所以因为这个趋势，我觉得我们电驱动的电力电子集成是下一个技术制高点。

本页回应蔡教授所说！现在越来越多的电动车都是纯电动平台。我们以前是把整个动力总成放在前机舱，但是后面大量的纯电动车都是后驱为主的结构，而不是前驱为主，因为电驱比之前的发动机更小，可以放在后轮轴，会带来很多操控上的提升，所以基本上是后驱为主的结构，这可能会导致很多人选择四驱。我觉得90%的企业都会选择后驱和四驱的组合。后驱用永磁同步电机，但前驱用感应电机，效果更好，所以以后在电传动行业不要只关注永磁同步电机，还要关注感应异步电机。虽然仍有少数四轮驱动车辆，但它很受欢迎，这是我在本页的观点。

下一页，我想跳出电驱动本身，从新能源行业的角度来看这个话题。这是对我们电驱动人的新要求。上一个论坛是关于电池的，我想跳进电池里看看电驱动，因为我也是管电池的。

电池行业必须推动电池的平台化。你什么意思？油改电时代，电池种类繁多，没有出路。但是，说到纯电的专有平台，就必须把电池做成平台。现在电池行业，电池越来越大，大家都见过100多200安时的。现在这些电池只有一块，所以延长续航里程的唯一方法就是调整串数，这可能会改变电压。不想调电压就要改容量，这就导致了各种电池的出现。所以，为了电池行业的健康发展，我们电驱动的人不得不思考如何适应更宽的电压范围。目前电驱低于200V或者高于500V都不能用，会导致我们的电池规格多种多样。电池行业的发展是完全不健康的，所以我们最好弄一些宽电压范围的，500V，300V，500公里的话就是450V，600公里的话就是550V，这样会降低电池量产的成本，所以我们要思考如何向更宽的电压范围演进。

再往下是软件定义的汽车，很受欢迎。就像特斯拉和蔚来都是软件定义的车，这是高端车说的，但是现在越来越多的几十万的车也提到了，包括长安。成为数码电动汽车普及者是我们的使命。软件定义汽车背景下电驱动的必然演进是软硬件分离。主机厂肯定是要做软件的，但我们可能不擅长硬件，所以未来从软件定义汽车的角度来看，会诞生软硬件分离，电驱动系统的智能化也是我们的趋势。主机厂掌握电机软件平台将是未来的发展方向。

这是我站在整车企业或整车项目的角度，站在新能源的平台上，对电驱动未来技术的思考。第二部分是基于用户的需求。用户永远是我们的上帝，付费的人才是最厉害的人。他们需要从电力驱动中得到什么？比起电池，真的轻松很多。用户对电池的需求苛刻到什么都做不了，但是用户觉得电驱动很舒服，所以需求更好更精细。下面是一个调查，展示了新能源用户买车前关注的因素。其中，与我们电驱动系统相关的质量和品质是关键性能，把它变成电驱动有几点:

一个是高效率，也就是说从经济角度来说，电传动的高效运行一定是我们永恒的话题。第二种是大功率，也就是同等体积下功率更好，或者体积更小，同样情况下可以放。还有NVH，但是人总是很挑剔。能不能去掉这个噪音，所以这也是一个趋势。最后是耐用可靠。我们电驱人本来研究的是10年30公里的寿命。现在用户买车都要求终身保修。你……觉得我们的电力驱动跟不上？它必须上升，所以这是我们的方向。

高效率方面，现在的电机系统基本上有86%、87%的效率，这是我们工况的平均效率。未来是89%、90%，这是我们的目标。未来，我们将制造超薄硅钢片、碳化硅材料、废热回收等，目标是将系统效率从86和87提高到90。

还有就是功率密度高。刚才蔡教授说，功率密度这几年进步很大，已经很高了，但这是一个永恒的话题，绝对不会抛。目前行业主流是水冷，包括一些物理一体化和中高速旋转。下一步，我觉得油冷、超高速、深度集成是我们的主流，未来我们的功率密度要提高15%以上。

还有NVH。很多企业都有专门的团队，包括绩效定义和路径开发。如何把电驱的NVH做好也是我们的传统表现，但是我们发现用户总是望山高，尤其是没有发动机罩的情况下，电驱有一点噪音其他用户都受不了。那么我们如何让用户感到舒适，不是让他们听不到，而是让他们感到舒适和驾驶呢？

下一个耐用可靠，8年，80年甚至10年，120万元。这是非常简单粗暴的。这种耐用技术也是一种简单粗暴的方式。我们可以做的越来越多，但是花更多的钱肯定能解决。接下来是电驱动的管理。如何管理和预测机械零件？未来是智能时代。谁说不是？你以为我们的房子是智能的，但是电驱动不智能吗？所以，未来我们应该能够基于大量的数据、平台数据分析、传感器监测来预测电驱动的整个生命健康状态，这才是我们下一步要考虑的，而不是一味的追求更高的生活。

第三部分是对电力行业的一些思考。第一个是从垂直角度看的整个电驱动，从原材料到零件，到装配和生产设备。这几年我去过很多电驱动公司和电池公司。我想说，电池企业进步很大。上一轮中国花了很多钱补贴新能源，让新能源产业高速发展。现在电池从整个原材料甚至生产设备都基本完全国产化了。以前都说隔膜不国产化，现在已经国产化了，而且是世界一流水平。但是在电驱动方面，我觉得至少我们还没有达到世界一流的水平。我希望在下一轮，我们的电驱动在未来五到十年能够达到世界一流的水平，包括生产设备的国产化，产品的技术状态。这是我们一流的水平。

下一页，横向来说，我们也跳出这个电驱动来看电驱动。电驱动只是未来的一个载体。它不再是传统意义上的电驱动，不再是我们说的电机，也不再是我们说的控制器。它是一种车载高压载体。可能以后车内很多电力电子都会集成在这里，所以我们电驱动不能只看电驱动。我们必须跳出来。我们现在正在整合DCDC，为什么我们不能整合BMS呢？有可能！未来将是一个高度集成的整体，集成的目的是降低成本，使其更加紧凑。所以我觉得电力电子的集成会成为下一步的一大热点，或者说会成为下一轮研究的重点之一。

再往下是开放协作。这一页上的图片是什么意思？装配生产线的经济规模和投资金额都比较小，关联性比较强。未来我们主机厂基本自己掌握，80%以上自己造，不排除一些平台公司。但是为什么主机厂以后要掌握定子、转子甚至零部件、原材料呢？这意味着更多的懒惰，就像IGBT平台后的主人吗？没有意义。所以我觉得未来的行业是整个零部件延伸到原材料会更加平台化，所以我们的掌握度会越来越低，40%到20%。我想说，这意味着电驱动和整车的产业协同尤为重要。大家一定要合作，而不是玩游戏。有时候，我们的零部件行业和整车行业在玩一个游戏，也是同样的感觉，要彼此分开。这可不好。为了做得更好，我们必须做我们擅长的事情。

最后，长安电驱的探索也是我们不成熟的想法。希望大家帮忙提建议。我们在长安发布了香格里拉计划，我们的目标是2025年全面停售传统燃油车。我们比国家计划提前了十年，这也体现了我们作为央企的责任。10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，重庆长安新能源汽车科技有限公司动力发展部副总经理邓发表了题为“满足不同市场需求的电驱动解决方案”的主题演讲。

以下为演讲实录:

谢谢大家！感谢刚才蔡教授的介绍。首先感谢盖世汽车提供这个平台，感谢蔡教授提供这个机会和大家分享。我在长安新能源主要负责动力系统，不仅是电驱动系统，还有电池业务。

之前被邀请的时候，看到既有电池主题，也有电驱主题。我应该谈论哪一个？后来想了想，还是说说电驱比较好，因为电池还是有难度的。现在电动车不行了。如果卖家担心的是电池，电池的里程焦虑，衰减，安全，我就不说了。电驱更好，电动车所有的酷点都是电驱带来的，加速快，各种舒适都是电驱带来的，所以我选了一个相对简单的题目。

因为电池难，只好像保姆一样伺候。我觉得沈老师他们做的BAAS业务可能比蔚来更有前途，我看好。但是，我们不需要像保姆一样伺候电驱，需要什么就做什么。所以我今天的主题是满足不同市场需求的电驱动解决方案，它是关于电驱动如何满足我们市场的需求。

一共四个部分:第一部分基于我们车辆平台的需求，想和大家分享一下电驱动的未来思考，第二部分想站在用户的角度，我们汽车司机非常在意用户的意见。站在用户的角度，未来对电驱动有什么样的需求，电驱动的产业链也想表达一下我不成熟的见解。最后我们也介绍一下长安是怎么做的。

首先我们来看第一部分。目前，由于电动汽车的市场环境，我们的电机正在经历一些演变。现在的电动车，尤其是纯电动车，有三个词:低端下乡，中档操作，高端玩具。今年国家也出台了支持新能源汽车的农村政策，结合了新能源创新，也抓住了我们农村市场的消费升级，但这些车其实都是小型车。我们的电驱动这些车需要什么？其实这些车的运行环境相对更差，所以更强调可靠性而不是动力。

第二个中档运营《新能源汽车产业发展规划2021-2035》明确，未来在一些主要领域，将强制80%以上的车辆成为纯电动汽车或新能源汽车，这意味着未来运营市场还有很大的作为。运营车辆都说八年80万公里，但是我们真的不知道，电驱会不会好？其实很值得思考。高端玩具，软件定义的车还是以高端为主，低端车还是有点不确定。高端的可能会在意最高转速之类的，所以对电机的峰值转速要求很高，所以不同的市场其实对电机的要求是不一样的。

在第二页，我想谈谈长期。今年，我想每个新能源行业的人都一定记得2035年的时间。从年初国家出台的一系列新能源政策到今天，再到李院士发布的2.0路线图，2035年被视为一个重要的时间节点。为什么？因为我们的目标是2035年全面电气化，50%新能源，50%混合动力，100万个燃料电池，到2035年我们搞新能源会更容易。

到2035年，我觉得我们未来的整个新能源结构应该是纯电驱动，但是很多技术路线必须要协调，这也会让我们的电驱动有适应性的变化。首先我们来看纯电动。如果我们是先行者，我们关心的是效率和功率密度。如果我们是后驱，我们在乎的是体积密度和尺寸，因为后驱放不下大电池。再来看混合动力。刚才赵院长谈到了混合动力。我很赞同，如果单电机和双电机对电机的外形有各种要求，再加上发动机，它的环境会相对差一些，电驱动的整个技术也会发生变化。如果我们做燃料电池，别说商用车，至少最好把电驱动放在乘用车的后轮轴上，因为还是很难放电堆和……e电池在一起，所以不同的技术路线也会催生我们电驱未来向不同产品平台的进化，这是我在这一页思考的观点。

我想说的第三点是，我们汽车司机永远在追求更低的成本。我说如果我们的技术进步不是建立在成本的基础上，那只建立在技术进步上就是流氓行为。为了成本和性价比的平衡，未来我们的电机会提出更低的成本和更高的集成度，所以未来我们会逐步集成为一体。未来我相信会有更多的电气集成到电驱动里面，比如车辆控制器，BMS管理系统，甚至TMS，所以电驱动不是传统意义上的电驱动，它会成为一个载体，这一定是未来的趋势，所以因为这个趋势，我觉得我们电驱动的电力电子集成是下一个技术制高点。

本页回应蔡教授所说！现在越来越多的电动车都是纯电动平台。我们以前是把整个动力总成放在前机舱，但是后面大量的纯电动车都是后驱为主的结构，而不是前驱为主，因为电驱比之前的发动机更小，可以放在后轮轴，会带来很多操控上的提升，所以基本上是后驱为主的结构，这可能会导致很多人选择四驱。我觉得90%的企业都会选择后驱和四驱的组合。后驱用永磁同步电机，但前驱用感应电机，效果更好，所以以后在电传动行业不要只关注永磁同步电机，还要关注感应异步电机。虽然仍有少数四轮驱动车辆，但它很受欢迎，这是我在本页的观点。

下一页，我想跳出电驱动本身，从新能源行业的角度来看这个话题。这是对我们电驱动人的新要求。上一个论坛是关于电池的，我想跳进电池里看看电驱动，因为我也是管电池的。

电池行业必须推动电池的平台化。你什么意思？油改电时代，电池种类繁多，没有出路。但是，说到纯电的专有平台，就必须把电池做成平台。现在电池行业，电池越来越大，大家都见过100多200安时的。现在这些电池只有一块，所以延长续航里程的唯一方法就是调整串数，这可能会改变电压。不想调电压就要改容量，这就导致了各种电池的出现。所以，为了电池行业的健康发展，我们电驱动的人不得不思考如何适应更宽的电压范围。目前电驱低于200V或者高于500V都不能用，会导致我们的电池规格多种多样。电池行业的发展是完全不健康的，所以我们最好弄一些宽电压范围的，500V，300V，500公里的话就是450V，600公里的话就是550V，这样会降低电池量产的成本，所以我们要思考如何向更宽的电压范围演进。

再往下是软件定义的汽车，很受欢迎。就像特斯拉和蔚来都是软件定义的车，这是高端车说的，但是现在越来越多的几十万的车也提到了，包括长安。成为数码电动汽车普及者是我们的使命。软件定义汽车背景下电驱动的必然演进是软硬件分离。主机厂肯定是要做软件的，但我们可能不擅长硬件，所以未来从软件定义汽车的角度来看，会诞生软硬件分离，电驱动系统的智能化也是我们的趋势。主机厂掌握电机软件平台将是未来的发展方向。

这是我站在整车企业或整车项目的角度，站在新能源的平台上，对电驱动未来技术的思考。第二部分是基于用户的需求。用户永远是我们的上帝，付费的人才是最厉害的人。他们需要从电力驱动中得到什么？比起电池，真的轻松很多。用户对电池的需求苛刻到什么都做不了，但是用户觉得电驱动很舒服，所以需求更好更精细。下面是一个调查，展示了新能源用户买车前关注的因素。其中，与我们电驱动系统相关的质量和品质是关键性能，把它变成电驱动有几点:

一个是高效率，也就是说从经济角度来说，电传动的高效运行一定是我们永恒的话题。第二种是大功率，也就是同等体积下功率更好，或者体积更小，同样情况下可以放。还有NVH，但是人总是很挑剔。能不能去掉这个噪音，所以这也是一个趋势。最后是耐用可靠。我们电驱人本来研究的是10年30公里的寿命。现在用户买车都要求终身保修。你……觉得我们的电力驱动跟不上？它必须上升，所以这是我们的方向。

高效率方面，现在的电机系统基本上有86%、87%的效率，这是我们工况的平均效率。未来是89%、90%，这是我们的目标。未来，我们将制造超薄硅钢片、碳化硅材料、废热回收等，目标是将系统效率从86和87提高到90。

还有就是功率密度高。刚才蔡教授说，功率密度这几年进步很大，已经很高了，但这是一个永恒的话题，绝对不会抛。目前行业主流是水冷，包括一些物理一体化和中高速旋转。下一步，我觉得油冷、超高速、深度集成是我们的主流，未来我们的功率密度要提高15%以上。

还有NVH。很多企业都有专门的团队，包括绩效定义和路径开发。如何把电驱的NVH做好也是我们的传统表现，但是我们发现用户总是望山高，尤其是没有发动机罩的情况下，电驱有一点噪音其他用户都受不了。那么我们如何让用户感到舒适，不是让他们听不到，而是让他们感到舒适和驾驶呢？

下一个耐用可靠，8年，80年甚至10年，120万元。这是非常简单粗暴的。这种耐用技术也是一种简单粗暴的方式。我们可以做的越来越多，但是花再多的钱肯定能解决。接下来是电驱动的管理。如何管理和预测机械零件？未来是智能时代。谁说不是？你以为我们的房子是智能的，但是电驱动不智能吗？所以，未来我们应该能够基于大量的数据、平台数据分析、传感器监测来预测电驱动的整个生命健康状态，这才是我们下一步要考虑的，而不是一味的追求更高的生活。

第三部分是对电力行业的一些思考。第一个是从垂直角度看的整个电驱动，从原材料到零件，到装配和生产设备。这几年我去过很多电驱动公司和电池公司。我想说，电池企业进步很大。上一轮中国花了很多钱补贴新能源，让新能源产业高速发展。现在电池从整个原材料甚至生产设备都基本完全国产化了。以前都说隔膜不国产化，现在已经国产化了，而且是世界一流水平。但是在电驱动方面，我觉得至少我们还没有达到世界一流的水平。我希望在下一轮，我们的电驱动在未来五到十年能够达到世界一流的水平，包括生产设备的国产化，产品的技术状态。这是我们一流的水平。

下一页，横向来说，我们也跳出这个电驱动来看电驱动。电驱动只是未来的一个载体。它不再是传统意义上的电驱动，不再是我们说的电机，也不再是我们说的控制器。它是一种车载高压载体。可能以后车内很多电力电子都会集成在这里，所以我们电驱动不能只看电驱动。我们必须跳出来。我们现在正在整合DCDC，为什么我们不能整合BMS呢？有可能！未来将是一个高度集成的整体，集成的目的是降低成本，使其更加紧凑。所以我觉得电力电子的集成会成为下一步的一大热点，或者说会成为下一轮研究的重点之一。

再往下是开放协作。这一页上的图片是什么意思？装配生产线的经济规模和投资金额都比较小，关联性比较强。未来我们主机厂基本自己掌握，80%以上自己造，不排除一些平台公司。但是为什么主机厂以后要掌握定子、转子甚至零部件、原材料呢？这意味着更多的懒惰，就像IGBT平台后的主人吗？没有意义。所以我觉得未来的行业是整个零部件延伸到原材料会更加平台化，所以我们的掌握度会越来越低，40%到20%。我想说，这意味着电驱动和整车的产业协同尤为重要。大家一定要合作，而不是玩游戏。有时候，我们的零部件行业和整车行业在玩一个游戏，也是同样的感觉，要彼此分开。这可不好。为了做得更好，我们必须做我们擅长的事情。

最后，长安电驱的探索也是我们不成熟的想法。希望大家帮忙提建议。我们在长安发布了香格里拉计划，我们的目标是2025年全面停售传统燃油车。我们比国家计划提前了十年，这也体现了我们作为央企的责任。纯电动车上有三个平台，EPA0轿车，EPA1紧凑型轿车，EPA2中型车。EPA1电驱大概120到160kW，我们预计明年或者后年量产，这是我们自己研发的。我们长安自主研发7合1电驱动系统已经三年了，集成了我们的电机、减速器、电机控制器、DCDC等。以达到成本更低、体积更小、重量更轻、效率更高。这是三减一升。

不过我想说，虽然长安在研发自己的电驱动总成，但不代表都做好了。而是更加开放，期待与全球最优秀的供应商和合作伙伴一起，搭建一个开放、高质量的合作平台。这是我们共同的目标。

最后再次感谢盖世汽车这个平台，感谢蔡教授提供这个机会，做一些不成熟的思考，仅供大家参考。谢谢你。

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/281.html在纯电动汽车上有三个平台，EPA0轿车、EPA1紧凑型轿车和EPA2中型车。EPA1电驱大概120到160kW，我们预计明年或者后年量产，这是我们自己研发的。我们长安自主研发7合1电驱动系统已经三年了，集成了我们的电机、减速器、电机控制器、DCDC等。以达到成本更低、体积更小、重量更轻、效率更高。这是三减一升。

不过我想说，虽然长安在研发自己的电驱动总成，但不代表都做好了。而是更加开放，期待与全球最优秀的供应商和合作伙伴一起，搭建一个开放、高质量的合作平台。这是我们共同的目标。

最后再次感谢盖世汽车这个平台，感谢蔡教授提供这个机会，做一些不成熟的思考，仅供大家参考。谢谢你。

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/281.html

标签：长安蔚来发现特斯拉

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