高合HiPhi X首批试生产下线 预计于明年上半年交付

10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平发表了题为“动力总成电气化改造的发展方向”的主题演讲。

以下为演讲实录:

王瑞平:大家早上好。我是吉利汽车公司的王瑞平。刚才徐总也说了，最近大家都在讨论我们动力总成的下一个拐点。最近两天，李俊院士发布了节能与新能源汽车2.0的技术路线图，这对动力总成提出了很大的挑战，因为与1.0版本相比，发生了很大的变化，尤其是混合动力的发展目标大大加强。

我想大家也很关心我们应该如何应对这个特殊的过渡期。今天我想和大家分享一下吉利对动力总成电气化改造发展方向的思考，以及在这个方向上所做的一些努力。

首先我简单介绍一下吉利。吉利汽车隶属于吉利控股集团，旗下有吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利科技、商用车五大集团。经过十几年的积累，吉利动力总成至今已发展出四代动力总成产品。从第一代自然吸气动力总成到目前专用于混合动力的动力总成，拥有完整的动力总成开发能力，能够为整车客户提供从前瞻性技术研究到仿真、实验、电控、NVH的系统化解决方案。

吉利动力在制造业上也发展迅速。目前已形成现代化高端电源制造能力。我们在义乌的动力总成制造基地总部应该是全国最大的，在全球基本首屈一指。

让我们通过一个短片来了解一下吉利动力。这是我们在义乌的工厂。这些设备都是欧洲进口的，精度高达微米，所以我们也称之为微米工厂。

回到我们的主题报告，今天我分三部分介绍，包括市场分析、技术趋势、转型方向。

首先是市场分析。我们来看看大的背景环境。今年，由于疫情的爆发，我们的汽车行业也受到了巨大的冲击。这种变化也带来了自我保护，引发了全球化的逆转，客观上阻碍了国际交流。这促使我们思考如何加强自主技术创新，灵活布局供应链。这在短期内给企业带来很大的挑战，但从长远来看也充满了新的发展机遇。

让我们来看看全球市场的变化。首先要明确自己所处的环境，背景，全球趋势，然后再分析如何应对。19年全球轻型车总产量8970万辆，中国达到2400多万辆，是最大的市场。欧美市场也差不多，分别是1800万和1700万。日本国内市场近500万，但总量900多万，几乎一半出口海外。根据行业权威机构HIS的最新预测，今年全球总量预计达到7300万，比去年下降近18%，欧洲和新兴市场的下降幅度超过20%。当然，大家都知道，他们现在的疫情比我们严重。中国预计将下降近9%，至2200万左右，将好于全球其他市场。当然这只是预测，因为要看最后两个月的冲刺。

对于未来的预测，总体来说明年会逐渐回升，但是欧美日这些成熟市场会逐渐稳定，增速不会太大，wh……新兴市场将有相对较大的增长空间。

再看中国市场，也有比较大的增长潜力。IHS的预测27年有望达到3000万，但要恢复到17年的历史峰值可能需要5年左右或者更长的时间，因为毕竟最近3年一直处于下调阶段，这与整体经济环境和背景密切相关。

这是中国和其他国家的比较。19年千人车达到181辆，15年增长了10倍。但与欧美等发达国家600到800辆的汽车数量相比，中国还有比较大的增长空间。我们可以看到右图，1000人的汽车数量会随着GDP的增长而迅速增加。就像美欧等GDP相对较高的国家，他们的千人汽车数量也达到了800多辆，差不多。根据中国国家信息中心的预测，未来中国千人汽车数量会有比较大的增长，成熟期估计会达到400到500人，也就是说两个人一辆车。虽然可能达不到美国的水平，但相比现在还是会有很大提高。毕竟我们是人口大国，汽车是消费品。

回顾完市场情况，我们再来看看技术的走势。应该选择什么样的技术路线来满足全球不同市场的技术需求？让我们来看看大环境的变化。由于气候变暖的影响，在过去的35年中，北极冰冻地区的冰面明显融化。因此，加强环境保护势在必行，欧洲的呼声更大。

此外，按照行业的规定，纯内燃机已经不能满足法规的要求，纯电动由于技术和设施的限制还需要很长时间才能普及，因此动力总成的电气化改造成为必然。如果看到在这种背景下必须找到解决方案，那么将动力总成电动化为混合动力应该是更有效的解决方案。

各国在推动节能减排和满足法律法规方面有哪些差异？经过调查分析，目前因为吉利也和欧洲和北美包括日本的一些供应商和主机厂有很多合作，通过和大家的沟通交流，我们得出一个结论，目前欧洲以48V和电动车为主，但是我们也知道一些欧洲主机厂也在考虑HEV强混，他们想下一代做48V P2的48V。大家意识到，仅仅依靠P0的48V是不可能达到法规要求的，因为欧洲的监管压力更大，必须想办法。当然，政府也给了他们很多支持，每辆车的补贴很高。听说是6000欧，但是毕竟电动车市场容量的发展还是需要时间的，而且短期内这个购买还是有很大的不确定性，所以他们也在考虑混合动力，后面可能还要加大一些力度。日系一直以HEV和新能源为主，他们没有48V的技术路线。中国正在向全世界学习，这可能是我们现在有各种技术路线的主要原因之一。可以说是真正多元化的市场技术呈现。无论是欧系、日系还是独立系，大家的总体思路都是以电气化为主导，辅以传统电力系统的优化，以满足未来法规的要求，这是一个比较统一的思路。

至于具体的技术路线，欧系以48V、PHEV、BEV为主，所以以增压直喷相关的高效技术为主流，变速箱以DCT为主流追求高性能，同时发展推广电气化。

日本没有48V，主要是HEV、PHEV、BEV和燃料电池。日本以自然吸气为基础，追求应用阿特金森、EGR等高热效率技术。我们知道的信息是……hey未来也可能做增压小排量。变速箱方面，日本主要是AT/CVT，比欧系舒服。混合动力一直是日系的强项，也是他们多年来行业领先地位的一个重点。

中国的自主系统，也就是说中国动力总成的技术趋势是所有路线都有，包括高效的传统动力，包括各种混合动力，我们是齐头并进的。在这样的背景下，在发动机技术方面，我们整体还是比较接近欧系的，以增压、直喷、VVL等技术为主流，包括VGT。变速箱方面，中国以前AT和CVT比较多，现在快速向DCT转移，AT和CVT逐渐下降，主要是受大的节能减排政策的推动，因为DCT的节能效果非常突出和明显。

我们来看看IHS对全球主要市场电气化转型的预测。整体来看，欧洲和日本的电力电动化进程比较快，但是从去年到今年，我们也知道去年中国新能源补贴减半后，下半年出现了断崖式的下跌，但是今年由于国际大形势的影响，电动汽车也在回暖。从去年年底到今年，欧洲各部门都在加大力度推广电动汽车，势头也很猛。这也有赖于欧洲政策相对较大的调整，出台政策加以引导。因此，整个市场的发展与政策密切相关。

IHS预测，到2027年，全球不同市场对内燃机的需求平均仍在80%以上，包括混合动力的应用，因为混合动力也是在传统动力的基础上升级电气化而实现的技术路线。这一预测与李俊院士发表的节能与新能源汽车2.0技术路线图非常接近，其中提到2025年混合动力将占传统汽车的50%，新能源将占20%，其中包括PHEV，这也与IHS预测到2027年中国80%仍需要内燃机应用的情况非常接近。

我们从环保和客户需求两个维度来看技术要求。首先，碳排放。我们现在的监管考核实际上只关注从油箱到车轮的碳排放，只考虑车辆使用过程中的碳排放。如果考虑整个生命周期，根据计算，如果在目前的燃煤发电中热效率能达到41%，实际上它的碳排放总量会和电动车一样，如果动力总成的效率高于41%，那么我们的混动技术路线可能会更低。考虑到整个发电过程，我们还是以煤电为主，中国70%左右是煤电。这种污染在发电过程本身就不容小觑。

从这张图可以看出，蓝色是使用过程的碳排放，灰色是从油井到油箱或者发电过程的碳排放，黄色是制造和报废过程的碳排放。从传统能源到混合动力再到新能源，其制造过程中的能耗越来越大，新能源汽车发电过程中的碳排放也比较大。从整个生命周期来看，混合动力和新能源的排放已经达到平衡。如果能进一步提高混合动力特种发动机的热效率，那将是进一步的节能减排。

以下是来自客户需求的真实使用场景。我们来比较一下中国和欧洲的区别。图中的绿柱代表人口密度。我们可以看到，中国的城市人口密度非常高，道路拥堵非常严重。平均时速30公里，而欧洲最拥堵的城市都在50公里以上。大家都觉得这两年城市拥堵越来越严重。低速时发动机主要工作在低效区，所以我们也能感觉到这两年油耗在增加。这就带来了两个问题。第一，很难见面……在高人口密度和高层住宅的情况下，短期内充电方便的要求。第二，拥堵会导致油耗剧增。针对这两个问题，考虑混合动力的技术路线，因为混合动力不需要充电，可以低速使用电机，弥补内燃机转速低效率低的缺点，使发动机主要工作在高效区，可以应用低速耗电高速油耗的策略。然后通过有效的智能控制，包括上下混合动力的控制，可以将油和电智能的结合起来，达到一个最优的匹配，这样混合动力就可以有效的解决我们上面提到的这些问题。

回到这两天，大家都在谈论的也是前两天李俊院士发布的节能与新能源汽车2.0版本的技术路线图。我认为它简化并专注于动力系统相关的部分。可以看到传统汽车中混合动力的比例从25年的50%到35年的100%。到35年，混合动力和新能源各占半壁江山，纯电动插电式混合动力占50%，混合动力占50%。对于混合动力来说，这是一个非常大的飞跃。在过去的十年里，我们也听到了许多专家的报告。由于我们对混合动力没有政策激励，推广力度相对较弱，投入可能没有那么明显，使得混合动力技术几乎处于一种相对不舒服的状态。

混合动力技术路线是一种非常有效的节能减排技术方案，但由于没有相应的政策支持，很难推广。一方面，成本增加。毕竟是新技术。添加电机、电池等。会在一定程度上增加成本，开发难度也会增加，因为软硬件的复杂度增加了，智能化的难度也在增加。混合动力如何有效推广？我想下一步，就像李院士说的，我们现在已经明确了方向，但是如何实现这个具体的目标，需要相应的配套措施来保证。李院士也呼吁大家积极参与。

我想和大家分享一下欧洲和日本对节能汽车推广的政策导向。欧洲对节能车的政策是二氧化碳排放越低，购置税越低，从购买成本上让客户更容易接受节能车。我们可以看到，二氧化碳排放量超过255g/km，购置税可以达到2175英镑，这个政策还是一个明显的导向。10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平发表了题为“动力总成电气化改造的发展方向”的主题演讲。

以下为演讲实录:

王瑞平:大家早上好。我是吉利汽车公司的王瑞平。刚才徐总也说了，最近大家都在讨论我们动力总成的下一个拐点。最近两天，李俊院士发布了节能与新能源汽车2.0的技术路线图，这对动力总成提出了很大的挑战，因为与1.0版本相比，发生了很大的变化，尤其是混合动力的发展目标大大加强。

我想大家也很关心我们应该如何应对这个特殊的过渡期。今天我想和大家分享一下吉利对动力总成电气化改造发展方向的思考，以及在这个方向上所做的一些努力。

首先我简单介绍一下吉利。吉利汽车隶属于吉利控股集团，旗下有吉利汽车、沃尔沃……汽车、吉利科技和商用车。经过十几年的积累，吉利动力总成至今已发展出四代动力总成产品。从第一代自然吸气动力总成到目前专用于混合动力的动力总成，拥有完整的动力总成开发能力，能够为整车客户提供从前瞻性技术研究到仿真、实验、电控、NVH的系统化解决方案。

吉利动力在制造业上也发展迅速。目前已形成现代化高端电源制造能力。我们在义乌的动力总成制造基地总部应该是全国最大的，在全球基本首屈一指。

让我们通过一个短片来了解一下吉利动力。这是我们在义乌的工厂。这些设备都是欧洲进口的，精度高达微米，所以我们也称之为微米工厂。

回到我们的主题报告，今天我分三部分介绍，包括市场分析、技术趋势、转型方向。

首先是市场分析。我们来看看大的背景环境。今年，由于疫情的爆发，我们的汽车行业也受到了巨大的冲击。这种变化也带来了自我保护，引发了全球化的逆转，客观上阻碍了国际交流。这促使我们思考如何加强自主技术创新，灵活布局供应链。这在短期内给企业带来很大的挑战，但从长远来看也充满了新的发展机遇。

让我们来看看全球市场的变化。首先要明确自己所处的环境，背景，全球趋势，然后再分析如何应对。19年全球轻型车总产量8970万辆，中国达到2400多万辆，是最大的市场。欧美市场也差不多，分别是1800万和1700万。日本国内市场近500万，但总量900多万，几乎一半出口海外。根据行业权威机构HIS的最新预测，今年全球总量预计达到7300万，比去年下降近18%，欧洲和新兴市场的下降幅度超过20%。当然，大家都知道，他们现在的疫情比我们严重。中国预计将下降近9%，至2200万左右，将好于全球其他市场。当然这只是预测，因为要看最后两个月的冲刺。

对于未来的预测，总体来说明年会逐渐回升，但是欧美日这些成熟市场会逐渐稳定，增长幅度不会太大，而新兴市场会有比较大的增长空间。

再看中国市场，也有比较大的增长潜力。IHS的预测27年有望达到3000万，但要恢复到17年的历史峰值可能需要5年左右或者更长的时间，因为毕竟最近3年一直处于下调阶段，这与整体经济环境和背景密切相关。

这是中国和其他国家的比较。19年千人车达到181辆，15年增长了10倍。但与欧美等发达国家600到800辆的汽车数量相比，中国还有比较大的增长空间。我们可以看到右图，1000人的汽车数量会随着GDP的增长而迅速增加。就像美欧等GDP相对较高的国家，他们的千人汽车数量也达到了800多辆，差不多。根据中国国家信息中心的预测，未来中国千人汽车数量会有比较大的增长，成熟期估计会达到400到500人，也就是说两个人一辆车。虽然可能达不到美国的水平，但相比现在还是会有很大提高。毕竟我们是人口大国，汽车是消费品。

回顾完市场情况，我们再来看看技术的走势。应该选择什么样的技术路线来满足全球不同市场的技术需求？让我们来看看大环境的变化。由于影响……气候变暖，北极冰冻地区的冰面在过去的35年里明显融化。因此，加强环境保护势在必行，欧洲的呼声更大。

此外，按照行业的规定，纯内燃机已经不能满足法规的要求，纯电动由于技术和设施的限制还需要很长时间才能普及，因此动力总成的电气化改造成为必然。如果看到在这种背景下必须找到解决方案，那么将动力总成电动化为混合动力应该是更有效的解决方案。

各国在推动节能减排和满足法律法规方面有哪些差异？经过调查分析，目前因为吉利也和欧洲和北美包括日本的一些供应商和主机厂有很多合作，通过和大家的沟通交流，我们得出一个结论，目前欧洲以48V和电动车为主，但是我们也知道一些欧洲主机厂也在考虑HEV强混，他们想下一代做48V P2的48V。大家意识到，仅仅依靠P0的48V是不可能达到法规要求的，因为欧洲的监管压力更大，必须想办法。当然，政府也给了他们很多支持，每辆车的补贴很高。听说是6000欧，但是毕竟电动车市场容量的发展还是需要时间的，而且短期内这个购买还是有很大的不确定性，所以他们也在考虑混合动力，后面可能还要加大一些力度。日系一直以HEV和新能源为主，他们没有48V的技术路线。中国正在向全世界学习，这可能是我们现在有各种技术路线的主要原因之一。可以说是真正多元化的市场技术呈现。无论是欧系、日系还是独立系，大家的总体思路都是以电气化为主导，辅以传统电力系统的优化，以满足未来法规的要求，这是一个比较统一的思路。

至于具体的技术路线，欧系以48V、PHEV、BEV为主，所以以增压直喷相关的高效技术为主流，变速箱以DCT为主流追求高性能，同时发展推广电气化。

日本没有48V，主要是HEV、PHEV、BEV和燃料电池。日本以自然吸气为基础，追求应用阿特金森、EGR等高热效率技术。我们了解到的信息是，他们未来也可能做增压小排量。变速箱方面，日本主要是AT/CVT，比欧系舒服。混合动力一直是日系的强项，也是他们多年来行业领先地位的一个重点。

中国的自主系统，也就是说中国动力总成的技术趋势是所有路线都有，包括高效的传统动力，包括各种混合动力，我们是齐头并进的。在这样的背景下，在发动机技术方面，我们整体还是比较接近欧系的，以增压、直喷、VVL等技术为主流，包括VGT。变速箱方面，中国以前AT和CVT比较多，现在快速向DCT转移，AT和CVT逐渐下降，主要是受大的节能减排政策的推动，因为DCT的节能效果非常突出和明显。

我们来看看IHS对全球主要市场电气化转型的预测。整体来看，欧洲和日本的电力电动化进程比较快，但是从去年到今年，我们也知道去年中国新能源补贴减半后，下半年出现了断崖式的下跌，但是今年由于国际大形势的影响，电动汽车也在回暖。从去年年底到今年，欧洲各部门都在加大力度推广电动汽车，势头也很猛。这也有赖于欧洲政策相对较大的调整，出台政策加以引导。因此，整个市场的发展与政策密切相关。

……HS预测，到2027年，全球不同市场对内燃机的需求平均仍在80%以上，包括混合动力的应用，因为混合动力也是在传统动力的基础上升级电气化而实现的技术路线。这一预测与李俊院士发表的节能与新能源汽车2.0技术路线图非常接近，其中提到2025年混合动力将占传统汽车的50%，新能源将占20%，其中包括PHEV，这也与IHS预测到2027年中国80%仍需要内燃机应用的情况非常接近。

我们从环保和客户需求两个维度来看技术要求。首先，碳排放。我们现在的监管考核实际上只关注从油箱到车轮的碳排放，只考虑车辆使用过程中的碳排放。如果考虑整个生命周期，根据计算，如果在目前的燃煤发电中热效率能达到41%，实际上它的碳排放总量会和电动车一样，如果动力总成的效率高于41%，那么我们的混动技术路线可能会更低。考虑到整个发电过程，我们还是以煤电为主，中国70%左右是煤电。这种污染在发电过程本身就不容小觑。

从这张图可以看出，蓝色是使用过程的碳排放，灰色是从油井到油箱或者发电过程的碳排放，黄色是制造和报废过程的碳排放。从传统能源到混合动力再到新能源，其制造过程中的能耗越来越大，新能源汽车发电过程中的碳排放也比较大。从整个生命周期来看，混合动力和新能源的排放已经达到平衡。如果能进一步提高混合动力特种发动机的热效率，那将是进一步的节能减排。

以下是来自客户需求的真实使用场景。我们来比较一下中国和欧洲的区别。图中的绿柱代表人口密度。我们可以看到，中国的城市人口密度非常高，道路拥堵非常严重。平均时速30公里，而欧洲最拥堵的城市都在50公里以上。大家都觉得这两年城市拥堵越来越严重。低速时发动机主要工作在低效区，所以我们也能感觉到这两年油耗在增加。这就带来了两个问题。第一，在人口密度高、高层住宅多的情况下，短期内很难满足充电便利性的要求。第二，拥堵会导致油耗剧增。针对这两个问题，考虑混合动力的技术路线，因为混合动力不需要充电，可以低速使用电机，弥补内燃机转速低效率低的缺点，使发动机主要工作在高效区，可以应用低速耗电高速油耗的策略。然后通过有效的智能控制，包括上下混合动力的控制，可以将油和电智能的结合起来，达到一个最优的匹配，这样混合动力就可以有效的解决我们上面提到的这些问题。

回到这两天，大家都在谈论的也是前两天李俊院士发布的节能与新能源汽车2.0版本的技术路线图。我认为它简化并专注于动力系统相关的部分。可以看到传统汽车中混合动力的比例从25年的50%到35年的100%。到35年，混合动力和新能源各占半壁江山，纯电动插电式混合动力占50%，混合动力占50%。对于混合动力来说，这是一个非常大的飞跃。在过去的十年里，我们也听到了许多专家的报告。由于我们对混合动力没有政策激励，推广力度相对较弱，投入可能没有那么明显，使得混合动力技术几乎处于一种相对不舒服的状态。

混合技术路线是一种非常有效的节能和抗电磁干扰的技术方案……离子减少，但由于没有相应的政策支持，很难普及。一方面，成本增加。毕竟是新技术。添加电机、电池等。会在一定程度上增加成本，开发难度也会增加，因为软硬件的复杂度增加了，智能化的难度也在增加。混合动力如何有效推广？我想下一步，就像李院士说的，我们现在已经明确了方向，但是如何实现这个具体的目标，需要相应的配套措施来保证。李院士也呼吁大家积极参与。

我想和大家分享一下欧洲和日本对节能汽车推广的政策导向。欧洲对节能车的政策是二氧化碳排放越低，购置税越低，从购买成本上让客户更容易接受节能车。我们可以看到，二氧化碳排放量超过255g/km，购置税可以达到2175英镑，这个政策还是一个明显的导向。

标签：高合HiPhi高合HiPhi X保时捷北京DS

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