专访航盛电子杨洪：“华为也需要我们”

航盛电子一直雄心勃勃。他曾高调表示，要做中国的“博世”，做汽车电子领域的“华为”，努力实现“打造千亿集团，成为汽车电子世界级、国际化的优秀企业”的目标。在由中国汽车工业协会和Xi市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”期间，深圳航盛电子有限公司董事长杨红在接受媒体采访时，谈起华为时变得谦虚起来。夸夸华为的核“芯”硬实力——“我们和华为战略合作两年了。华为的芯片和操作系统更强，无论是智能驾驶还是联网5G技术。这是它的优势。”但当声音改变时，杨红补充道，“华为也非常需要我们。”

深圳市航盛电子有限公司董事长杨红接受媒体采访。杨红从哪里冒出来说这句“勇敢的话”？请看以下采访实录:媒体:请问杨总，在智能化、数字化浪潮的影响下，航盛电子如何应对？而你对这种高压电和谷电怎么看，都做了些什么，有什么打算？杨红:谢谢你。航盛电子其实围绕着“新四化”，电气化、智能化、网络化、共享化。事实上，我们在过去5年和过去10年都制定了很好的计划。其实在电气化上，我们从2010年就开始投入“三电”技术的研发，从电池管理系统BMS和电机控制系统，在整车控制器三大领域，我们都有跟随。目前已经形成产业化。我们与东风航盛和东风电动车公司成立了东风航盛，我们的制造基地和我们的检测中心在武汉。现在东风的自主战略包括东风启辰、东风日产东风乐维电动车等平台，以及现在的高端车东风蓝兔。这些都是我们提供的研发产品，还有一汽红旗DMS和一汽轿车。同时也和一汽大众一起探索开发下一代产品。然后在数字化的过程中，就是智能联网。其实是目前所有行业的普遍认识，即软件定义的汽车、数据开发的汽车、芯片制造的汽车。当然，在软件定义的汽车中，并不是说所有的汽车都是软件，而是与过去的传统汽车相比，软件的作用和软件未来的价值会越来越大。你的智能和联网就是汽车的安全性、可靠性和舒适性。所以软件定义的汽车，数据设计的汽车，而且随着技术的发展，应该说我们在这个领域越来越强。那么，在芯片制造车上，芯片其实就是硬件。然后，只有计算能力高的硬件容量越来越大，然后才有我们好的软件能力。在这方面，软件和硬件的结合让这辆车越来越智能。再加上人工智能、AI、机器学习以及所有人工智能的不断积累，使得汽车从L2智能到L3，从未来智能到L4、L5成为可能。航盛电子在这个领域其实讲的是电气化、智能化、网络化、共享化。分享其实是一种商业模式。前三个是电气化、智能化、网络化，都有技术路线和技术能力。在这个领域，航盛电子是从零部件企业到电子系统的集成商。我们认为，应该朝着博世和电装的方向，不断打造自己在这个领域的核心竞争力。同时，我们也与所有的汽车零部件企业合作，包括我们的上游企业，芯片，操作系统和相关的软件开发公司都有很强的专业知识。因此，汽车是一个生态的、汽车零部件。所以在这个领域，航盛电子是一流的供应商。我们可以把全厂的需求变成产品，有竞争力的产品必须和我们的上游，我们的供应商，我们的T2，T3，多层次的供应商结合起来，才能达到这个“新四化”的要求。因此，我认为“新四化”带来了更好的……消费体验和消费价值到汽车，而且这个领域未来的发展空间应该越来越大。汽车行业也在“新四化”进程中，尤其是电动化和智能网联领域，占整车价值的比重将从之前的20%、30%上升到未来的70%、80%。所以应该说前景应该是很好的。当然，还需要更多的企业真正打造自己在这个领域的核心技术和核心能力，不断以“客户为中心”设计我们的产品，让我们的产品不仅可靠性高，而且性价比高，体验好。通常说的，就像今天的好产品特斯拉的产品，看起来有很好的颜值，有科技感，有很好的体验，让这个软件的整体升级越来越方便，不断的迭代让这个车越来越完美。感谢媒体:杨总，你是传统的汽车供应商，很早就开始做汽车电子。现在，新能源和新的产业结构发生了变化。作为传统供应商，我们对于构建新的产业链有什么新的感受吗？杨红:恒生已经成立27年了。我们在新能源领域。我们在2010年投资。当时确实国家对新能源产业的政策有很好的引导作用。但是由于这几年全球化发展，可能政策引导比较多，但是这个行业也有很多商业模式，有偏差等等。因此影响了整个行业的健康发展。其实这两年真正能活下来的，是掌握了这个领域的核心能力和技术。其实从现在来看，我觉得这个方向是正确的，所以这几年投资新能源“三电”的企业，确实一直处于投资阶段，产量不高。那么在这个领域，我觉得还是需要耐得住寂寞和诱惑，能够坚持不断迭代和提升这个领域技术的成熟度和可靠性。我们也看到，今年特别是疫情之后，特别是三季度以来，新能源汽车开始兴起。原来新势力在新能源和电气化方面投入更多。其实这几年国家一直在进行政策引导，尤其是对排放的要求和积分的引导。传统汽车厂正在转向新能源电动化或新型燃油汽车。在这些方面，我认为在国家政策的宏观引导下，无论是传统车企还是新势力，都有望在这个方向上做出努力。我觉得就是2025年，也就是十四五末，我非常看好“三电”中的新能源，以及核心零部件的投资。我们过去10年的投资将在未来5年逐渐得到回报。的确，在电气化和新能源方面，这是大势所趋，是国家战略，尤其是欧洲，宣传的比较早。2035年甚至更早，不允许汽油车，需要零排放。中国可能会晚一点，但是在这个过渡过程中，也应该是纯电动的，逐步从20%到30%，到2030年、2035年，基本上50%以上都是电动车。其实在电气化上，中国企业的零部件和国际企业的差距并没有那么大，因为中国有巨大的客户需求和这个量，它的技术迭代和产业政策支持，包括在市场化竞争的过程中，会因为经验多而积累更多的经验。那么在这个领域，在这个主赛道，我相信虽然目前在这个领域其实很辛苦，但是大家都投入了很多，无论是电池企业，电机，电控企业，还是整个新能源相关的新技术产品。其实他们投入了很多，但是和传统汽车的投入产出比相比，会有一个过程。我相信在未来，在十四五的新五年，只要我们真正做好自己的技术，做好自己的产品，以客户的需求为中心，不断满足客户的要求，我相信这个领域还是越来越有生命力，会有很好的回报。谢谢媒体:杨总，我的第一个问题是你刚才提到航盛电子和OEM的合作，包括hig……红旗、东风蓝兔等高档车。然后你在演讲中也提到了你也和华为有合作。其实华为现在在做电控BMS。你如何判断这种竞争格局在过去五年或十年的趋势？未来中国企业在新能源赛道上优势明显。你怎么判断？这是第一个问题。第二个问题，我问各位嘉宾，如何看待中国制造的特斯拉出口欧洲，对供应链的产业复苏会有非常明显的推动作用？杨红:因为和华为合作，华为已经宣布不做整车，它提供整车的技术。第二，它还说要和一流的供应商合作，而不是竞争，但是因为我们在这个领域两年的战略合作，大家都很清楚。比如我们现在和华为在一起。其实华为在芯片和操作系统上更强。这是它在智能驾驶和联网5G技术方面的优势，但它也说它必须知道如何设计汽车，这样才能让芯片更好。当然，在这个领域，我们前期在市场上可能既有竞争也有合作，但是华为，换句话说，在欧洲和博世合作，在日本和电装合作，在中国和航盛等企业合作，但是从我们第一次和航盛合作到现在已经快两年了。在两年的时间里，我们一直在持续提供下一代智能驾驶舱，包括其服务系统1.0和2.0。因为华为有BMS等很多生态系统，这些生态系统如何应用到汽车上？其实是需要我们这样一流的供应商来提供整车配套的经验。其实在汽车厂，无论是SAIC、东风还是一汽，都希望有经验的一流供应商和华为这样有核心芯片的企业合作，真正推动这个行业的发展。其实华为也很谦虚。在这个领域，随着客户的期望和他们的投入，他们的定位越来越清晰。当然，就航盛而言，我们的芯片本来就是进口的，无论是高通还是智能驾驶。我认为中国有华为、行痴和许多其他公司，尤其是在中美贸易战之后。国家必须下决心，在未来5年、10年、15年甚至20年，在这个领域建立我们的产业竞争力。在这个布局中，竞争与合作其实是一个过程。有的是竞争，竞争中有合作。只要遵循市场规律或者战略协同的要求，每个人都有自己的优势。就像专利一样，每个人都有自己的专利，但是专利也可以互相交换使用，从而促进这个行业的发展。我觉得目前我们和华为的合作还是共同努力推动“新四化”在这个领域的发展，合作得很好。他们的2.0产品也将很快在很多主机厂和一些品牌推广。第二个问题，如何看待中国制造的特斯拉出口欧洲？中国制造出口欧洲，其实从目前来看，这还是一个比较划算的性价比优势，比较大。当然，实际上特斯拉的产品在这里是电气化，还是在“新四化”电气化和智能网联。其实，智能化和网络化是密不可分的。其实是实实在在的创新。那么在这个领域，其实对国内现有的电气化企业会有挑战和冲击，但是从长远来看，在竞争的过程中，一条技术路线其实会越来越清晰。所以大家都在关注和讨论特斯拉的市场价值。现在是4000多亿美元，相当于全球前三大汽车厂商市值的总和。没有它家高。这是为什么呢？其实大家可以关注一件事。它的技术路线比全球传统车厂领先五到六年，未来五到六年，未来五到十年还在进步。事实上，技术决定了它的领导地位。从这里到欧洲，其实从我们的角度来说，还是中国制造，特别是它的产业链大部分在中国，会有竞争优势。从产品竞争力方面来说，它具有竞争优势。不可能在高温下制造它……不要把它销售到其他国家。我觉得可以体现在制造业优势上，因为中国的产业链其实还在百万级别。但是未来，马斯克宣布未来两年要生产2000万辆汽车，不管是10年还是20年还是多少年。这个时间没有公布，但是技术方向目前是确定的，可行的。事实上，如果它实际上有100万辆车，就会有200万辆、500万辆和1000万辆。所有中国制造的车辆都出口到欧洲吗？也许不是。目前因为它的需求，特别是德国制造的话，成本肯定会更高，特别是以后去欧洲。这几个方面目前就是这样一个情况。未来特斯拉可能会得到欧洲市场的认可，它会逐渐在附近设立汽车工厂。这是肯定的，谢谢！媒体:杨总，国家在“新四化”领域投资10年，传统业务板块是贵公司的优势。从公司战略的角度，你如何看待这两个业务板块的相关性？第二个问题，我们公司在“新四化”领域投入这么多。我们现在取得了哪些明显的成绩？杨红:“新四化”是未来的主要战略。传统汽车最基本的功能就是汽车，是一种交通工具。所以可靠性高，性价比高，投入产出高，这是汽车行业的规律。所以在最初的10年或20年，我们专注于传统汽车的核心竞争力，包括我们的R&D能力，测试方法和质量保证体系，包括我们的精益生产和智能制造。这些都是基本流程。航盛电子一直雄心勃勃。他曾高调表示，要做中国的“博世”，做汽车电子领域的“华为”，努力实现“打造千亿集团，成为汽车电子世界级、国际化的优秀企业”的目标。在由中国汽车工业协会和Xi市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”期间，深圳航盛电子有限公司董事长杨红在接受媒体采访时，谈起华为时变得谦虚起来。夸夸华为的核“芯”硬实力——“我们和华为战略合作两年了。华为的芯片和操作系统更强，无论是智能驾驶还是联网5G技术。这是它的优势。”但当声音改变时，杨红补充道，“华为也非常需要我们。”

深圳市航盛电子有限公司董事长杨红接受媒体采访。杨红从哪里冒出来说这句“勇敢的话”？请看以下采访实录:媒体:请问杨总，在智能化、数字化浪潮的影响下，航盛电子如何应对？而你对这种高压电和谷电怎么看，都做了些什么，有什么打算？杨红:谢谢你。航盛电子其实围绕着“新四化”，电气化、智能化、网络化、共享化。事实上，我们在过去5年和过去10年都制定了很好的计划。其实在电气化上，我们从2010年就开始投入“三电”技术的研发，从电池管理系统BMS和电机控制系统，在整车控制器三大领域，我们都有跟随。目前已经形成产业化。我们与东风航盛和东风电动车公司成立了东风航盛，我们的制造基地和我们的检测中心在武汉。现在东风的自主战略包括东风启辰、东风日产东风乐维电动车等平台，以及现在的高端车东风蓝兔。这些都是我们提供的研发产品，还有一汽红旗DMS和一汽轿车。同时也和一汽大众一起探索开发下一代产品。然后在数字化的过程中，就是智能联网。其实是目前所有行业的普遍认识，即软件定义的汽车、数据开发的汽车、芯片制造的汽车。当然，在软件定义的汽车中，并不是说所有的汽车都是软件，而是与过去的传统汽车相比，软件的作用和软件未来的价值会越来越大。你的智能和联网就是汽车的安全性、可靠性和舒适性。所以软件定义的汽车，数据设计的汽车，而且随着技术的发展，应该说我们在这个领域越来越强。那么，在芯片制造车上，芯片其实就是硬件。然后，只有计算能力高的硬件容量越来越大，然后才有我们好的软件能力。在这方面，软件和硬件的结合让这辆车越来越智能。再加上人工智能、AI、机器学习以及所有人工智能的不断积累，使得汽车从L2智能到L3，从未来智能到L4、L5成为可能。航盛电子在这个领域其实讲的是电气化、智能化、网络化、共享化。分享其实是一种……商业模式。前三个是电气化、智能化、网络化，都有技术路线和技术能力。在这个领域，航盛电子是从零部件企业到电子系统的集成商。我们认为，应该朝着博世和电装的方向，不断打造自己在这个领域的核心竞争力。同时，我们也与所有的汽车零部件企业合作，包括我们的上游企业，芯片，操作系统和相关的软件开发公司都有很强的专业知识。因此，汽车是一个生态的、汽车零部件。所以在这个领域，航盛电子是一流的供应商。我们可以把全厂的需求变成产品，有竞争力的产品必须和我们的上游，我们的供应商，我们的T2，T3，多层次的供应商结合起来，才能达到这个“新四化”的要求。所以我觉得“新四化”给汽车带来了更好的消费体验和消费价值，在这个领域未来的发展空间应该会越来越大。汽车行业也在“新四化”进程中，尤其是电动化和智能网联领域，占整车价值的比重将从之前的20%、30%上升到未来的70%、80%。所以应该说前景应该是很好的。当然，还需要更多的企业真正打造自己在这个领域的核心技术和核心能力，不断以“客户为中心”设计我们的产品，让我们的产品不仅可靠性高，而且性价比高，体验好。通常说的，就像今天的好产品特斯拉的产品，看起来有很好的颜值，有科技感，有很好的体验，让这个软件的整体升级越来越方便，不断的迭代让这个车越来越完美。感谢媒体:杨总，你是传统的汽车供应商，很早就开始做汽车电子。现在，新能源和新的产业结构发生了变化。作为传统供应商，我们对于构建新的产业链有什么新的感受吗？杨红:恒生已经成立27年了。我们在新能源领域。我们在2010年投资。当时确实国家对新能源产业的政策有很好的引导作用。但是由于这几年全球化发展，可能政策引导比较多，但是这个行业也有很多商业模式，有偏差等等。因此影响了整个行业的健康发展。其实这两年真正能活下来的，是掌握了这个领域的核心能力和技术。其实从现在来看，我觉得这个方向是正确的，所以这几年投资新能源“三电”的企业，确实一直处于投资阶段，产量不高。那么在这个领域，我觉得还是需要耐得住寂寞和诱惑，能够坚持不断迭代和提升这个领域技术的成熟度和可靠性。我们也看到，今年特别是疫情之后，特别是三季度以来，新能源汽车开始兴起。原来新势力在新能源和电气化方面投入更多。其实这几年国家一直在进行政策引导，尤其是对排放的要求和积分的引导。传统汽车厂正在转向新能源电动化或新型燃油汽车。在这些方面，我认为在国家政策的宏观引导下，无论是传统车企还是新势力，都有望在这个方向上做出努力。我觉得就是2025年，也就是十四五末，我非常看好“三电”中的新能源，以及核心零部件的投资。我们过去10年的投资将在未来5年逐渐得到回报。的确，在电气化和新能源方面，这是大势所趋，是国家战略，尤其是欧洲，宣传的比较早。2035年甚至更早，不允许汽油车，需要零排放。中国可能会晚一点，但是在这个过渡过程中，也应该是纯电动的，逐步从20%到30%，到2030年、2035年，基本上50%以上都是电动车。事实上，在电气化方面，中国企业的零部件与国际企业的差距并不是很大，因为中国有巨大的客户需求和这个数量，而且中国的技术迭代和工业p……冰冷的支持，包括在市场化竞争的过程中，会因为经验多而积累更多的经验。那么在这个领域，在这个主赛道，我相信虽然目前在这个领域其实很辛苦，但是大家都投入了很多，无论是电池企业，电机，电控企业，还是整个新能源相关的新技术产品。其实他们投入了很多，但是和传统汽车的投入产出比相比，会有一个过程。我相信在未来，在十四五的新五年，只要我们真正做好自己的技术，做好自己的产品，以客户的需求为中心，不断满足客户的要求，我相信这个领域还是越来越有生命力，会有很好的回报。感谢媒体:杨总，我的第一个问题是，您刚才提到航盛电子与OEM的合作，包括红旗、东风蓝兔等高端车。然后你在演讲中也提到了你也和华为有合作。其实华为现在在做电控BMS。你如何判断这种竞争格局在过去五年或十年的趋势？未来中国企业在新能源赛道上优势明显。你怎么判断？这是第一个问题。第二个问题，我问各位嘉宾，如何看待中国制造的特斯拉出口欧洲，对供应链的产业复苏会有非常明显的推动作用？杨红:因为和华为合作，华为已经宣布不做整车，它提供整车的技术。第二，它还说要和一流的供应商合作，而不是竞争，但是因为我们在这个领域两年的战略合作，大家都很清楚。比如我们现在和华为在一起。其实华为在芯片和操作系统上更强。这是它在智能驾驶和联网5G技术方面的优势，但它也说它必须知道如何设计汽车，这样才能让芯片更好。当然，在这个领域，我们前期在市场上可能既有竞争也有合作，但是华为，换句话说，在欧洲和博世合作，在日本和电装合作，在中国和航盛等企业合作，但是从我们第一次和航盛合作到现在已经快两年了。在两年的时间里，我们一直在持续提供下一代智能驾驶舱，包括其服务系统1.0和2.0。因为华为有BMS等很多生态系统，这些生态系统如何应用到汽车上？其实是需要我们这样一流的供应商来提供整车配套的经验。其实在汽车厂，无论是SAIC、东风还是一汽，都希望有经验的一流供应商和华为这样有核心芯片的企业合作，真正推动这个行业的发展。其实华为也很谦虚。在这个领域，随着客户的期望和他们的投入，他们的定位越来越清晰。当然，就航盛而言，我们的芯片本来就是进口的，无论是高通还是智能驾驶。我认为中国有华为、行痴和许多其他公司，尤其是在中美贸易战之后。国家必须下决心，在未来5年、10年、15年甚至20年，在这个领域建立我们的产业竞争力。在这个布局中，竞争与合作其实是一个过程。有的是竞争，竞争中有合作。只要遵循市场规律或者战略协同的要求，每个人都有自己的优势。就像专利一样，每个人都有自己的专利，但是专利也可以互相交换使用，从而促进这个行业的发展。我觉得目前我们和华为的合作还是共同努力推动“新四化”在这个领域的发展，合作得很好。他们的2.0产品也将很快在很多主机厂和一些品牌推广。第二个问题，如何看待中国制造的特斯拉出口欧洲？中国制造出口欧洲，其实从目前来看，这还是一个比较划算的性价比优势，比较大。当然，实际上特斯拉的产品在这里是电气化，还是在“新四化”电气化和智能网联。其实，智能化和网络化是密不可分的。其实是实实在在的创新。那么，在这个领域，实际上会对国内现有的电气化产生挑战和冲击……企业，但是从长远来看，在竞争的过程中，一条技术路线其实会越来越清晰。所以大家都在关注和讨论特斯拉的市场价值。现在是4000多亿美元，相当于全球前三大汽车厂商市值的总和。没有它家高。这是为什么呢？其实大家可以关注一件事。它的技术路线比全球传统车厂领先五到六年，未来五到六年，未来五到十年还在进步。事实上，技术决定了它的领导地位。从这里到欧洲，其实从我们的角度来说，还是中国制造，特别是它的产业链大部分在中国，会有竞争优势。从产品竞争力方面来说，它具有竞争优势。不可能在高成本的地方制造出来，再卖给其他国家。我觉得可以体现在制造业优势上，因为中国的产业链其实还在百万级别。但是未来，马斯克宣布未来两年要生产2000万辆汽车，不管是10年还是20年还是多少年。这个时间没有公布，但是技术方向目前是确定的，可行的。事实上，如果它实际上有100万辆车，就会有200万辆、500万辆和1000万辆。所有中国制造的车辆都出口到欧洲吗？也许不是。目前因为它的需求，特别是德国制造的话，成本肯定会更高，特别是以后去欧洲。这几个方面目前就是这样一个情况。未来特斯拉可能会得到欧洲市场的认可，它会逐渐在附近设立汽车工厂。这是肯定的，谢谢！媒体:杨总，国家在“新四化”领域投资10年，传统业务板块是贵公司的优势。从公司战略的角度，你如何看待这两个业务板块的相关性？第二个问题，我们公司在“新四化”领域投入这么多。我们现在取得了哪些明显的成绩？杨红:“新四化”是未来的主要战略。传统汽车最基本的功能就是汽车，是一种交通工具。所以可靠性高，性价比高，投入产出高，这是汽车行业的规律。所以在最初的10年或20年，我们专注于传统汽车的核心竞争力，包括我们的R&D能力，测试方法和质量保证体系，包括我们的精益生产和智能制造。这些都是基本流程。那么，“新四化”是建立在原有的系统能力基础上的，我们已经建立了自己的技术能力，所以“新四化”和传统的投入并不矛盾。在此基础上，我们加强了对电气化的关注，这实际上给中国企业带来了更多的机会。至于动力发动机，其实当时发动机作为备件企业在国内是很难涉足的。但中国有机会参与并向这些拥有电池、管理系统、电机、动力控制系统等核心技术的企业学习。这一次，在原有体制的保护下，并给予我们新技术的投入，包括人才和机制，也可以吸引有经验的创新人才来做好这项工作。其实在这个领域，“新四化”和之前的并不矛盾。这方面应该说会越来越好。第二个问题，在“新四化”中，对我们来说最重要的是电气化。我们已经掌握了电机控制技术。事实上，电机制造技术就像发动机制造技术一样。基本上国内很多企业都会学，就是随着机械加工、加工中心的精密制造、机械制造，这些技术已经成熟，但是电机控制技术涉及到软件、硬件，包括ICD等等。这样的话，航盛在这个领域已经完全掌握了这些核心技术，我们也可以为博世和SAIC的合作树立标杆。东风蓝兔和所有自主平台方面，我们以东风航盛提供的技术为主，包括我们的一汽轿车，一汽红旗的电池管理系统，BM系列，都是我们制造的。我们可以提供整车控制器，TCU，VC，VCM，完全可以量产，可以和同行对比。第二是智能联网。智能还有一个很长的过程，包括规律，包括什么时候能到达L4和L5。中国的建设其实是车路协同，像德国模式，因为中国的高速公路是最长的，高速公路变成了智能路，智能路。修路方面，有华为芯片，4G，5G，华为，中兴，大鹏。在这方面，我们在联网方面取得了非常好的成果。比如最近日系车中，以东风日产为主，年产一百万辆智能网联汽车，完全具备实时通讯，而不仅仅是导航功能。其他的音乐和视频，包括周边的道路设施，周边所有的公共设施，服务设施，都是连接的，非常方便。然后在本田上，两辆本田开始用，2023年丰田上了大巴，我们现在正在研发。事实上，在联网方面，中国的企业完全处于第一阵容。为什么？因为中国的互联网战略是国家战略，而万物互联、BAT、中兴、华为等企业都提供了很好的支持。航盛等一线供应商与汽车厂互动对接，与汽车技术中心、一汽汽车研究院、东风日产、大众的DY项目都在设计中，包括北京现代、现代汽车。无论是腾讯、百度还是阿里等。，我们在不断合作，这是一个很好的生态圈。国内企业和国内一流供应商与国内BAT和互联网企业的有机结合，可以让轿车和整车获得更好的效益……实际上。其实我这里举个例子，比如东风日产。最早的时候，所有的技术话语权都在日产的天下，但最近几年，中国在这方面已经领先了。现在应用到启辰品牌上，从性价比、整车互联网体验、客户选择等方面都得到了很好的印证。最终，日产全球逐渐将这一决策权交给东风日产，这将促进日产的全球推广。我觉得中国的企业未来会在“四化”，尤其是前三个，电气化，网络化，智能化。当然，特斯拉自己也在研发这个技术，但是在产品的一级供应商和二级供应商，我们会有机会，就是国家战略，包括未来的基础设施、智慧城市、智能交通、智能汽车。整体来说，其实智能汽车、网联汽车和中国应该和世界在同一起跑线上，无论是和美国、欧洲、日本。在同一个层面上，也会给中国的汽车电子企业、通讯企业、中国的零部件企业带来很多机会。当然，这里最基本的挑战是把汽车的基本功能、高可靠性、高性价比、高投入产出比做出来，这是基本功，包括内存生产和智能制造。在具备这些基本功的前提下，一定要把创新的技术变成有竞争力的产品，提供给整车厂。这是中国零部件企业的发展方向。才可能静下心来关注这个领域，不管是10年，20年，30年，不断打造自己的核心竞争力。那就谢谢你了，“新四化”是建立在原有系统能力的基础上，我们已经建立起了技术能力，所以“新四化”和传统的投入并不矛盾。在此基础上，我们加强了对电气化的关注，这实际上给中国企业带来了更多的机会。至于动力发动机，其实当时发动机作为备件企业在国内是很难涉足的。但中国有机会参与并向这些拥有电池、管理系统、电机、动力控制系统等核心技术的企业学习。这一次，在原有体制的保护下，并给予我们新技术的投入，包括人才和机制，也可以吸引有经验的创新人才来做好这项工作。其实在这个领域，“新四化”和之前的并不矛盾。这方面应该说会越来越好。第二个问题，在“新四化”中，对我们来说最重要的是电气化。我们已经掌握了电机控制技术。事实上，电机制造技术就像发动机制造技术一样。基本上国内很多企业都会学，就是随着机械加工、加工中心的精密制造、机械制造，这些技术已经成熟，但是电机控制技术涉及到软件、硬件，包括ICD等等。这样的话，航盛在这个领域已经完全掌握了这些核心技术，我们也可以为博世和SAIC的合作树立标杆。东风蓝兔和所有自主平台方面，我们以东风航盛提供的技术为主，包括我们的一汽轿车，一汽红旗的电池管理系统，BM系列，都是我们制造的。我们可以提供整车控制器，TCU，VC，VCM，完全可以量产，可以和同行对比。第二是智能联网。智能还有一个很长的过程，包括规律，包括什么时候能到达L4和L5。中国的建设其实是车路协同，像德国模式，因为中国的高速公路是最长的，高速公路变成了智能路，智能路。修路方面，有华为芯片，4G，5G，华为，中兴，大鹏。在这方面，我们在联网方面取得了非常好的成果。比如最近日系车中，以东风日产为主，年产一百万辆智能网联汽车，完全具备实时通讯，而不仅仅是导航功能。其他的音乐和视频，包括周边的道路设施，周边所有的公共设施，服务设施，都是连接的，非常方便。然后……nda，两辆本田开始用，丰田2023年上大巴，我们现在正在研发。事实上，在联网方面，中国的企业完全处于第一阵容。为什么？因为中国的互联网战略是国家战略，而万物互联、BAT、中兴、华为等企业都提供了很好的支持。航盛等一线供应商与汽车厂互动对接，与汽车技术中心、一汽汽车研究院、东风日产、大众的DY项目都在设计中，包括北京现代、现代汽车。无论是腾讯、百度还是阿里等。，我们在不断合作，这是一个很好的生态圈。国内的企业和国内一流的供应商与国内的BAT和互联网企业有机结合，可以让轿车和整车更高效的获得好的效益。其实我这里举个例子，比如东风日产。最早的时候，所有的技术话语权都在日产的天下，但最近几年，中国在这方面已经领先了。现在应用到启辰品牌上，从性价比、整车互联网体验、客户选择等方面都得到了很好的印证。最终，日产全球逐渐将这一决策权交给东风日产，这将促进日产的全球推广。我觉得中国的企业未来会在“四化”，尤其是前三个，电气化，网络化，智能化。当然，特斯拉自己也在研发这个技术，但是在产品的一级供应商和二级供应商，我们会有机会，就是国家战略，包括未来的基础设施、智慧城市、智能交通、智能汽车。整体来说，其实智能汽车、网联汽车和中国应该和世界在同一起跑线上，无论是和美国、欧洲、日本。在同一个层面上，也会给中国的汽车电子企业、通讯企业、中国的零部件企业带来很多机会。当然，这里最基本的挑战是把汽车的基本功能、高可靠性、高性价比、高投入产出比做出来，这是基本功，包括内存生产和智能制造。在具备这些基本功的前提下，一定要把创新的技术变成有竞争力的产品，提供给整车厂。这是中国零部件企业的发展方向。才可能静下心来关注这个领域，不管是10年，20年，30年，不断打造自己的核心竞争力。谢谢你

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