安波福沈国樑：将继续加大投入力度推动产品制造本土化

本月初，博格华纳宣布完成对汽车系统供应商德尔福科技的收购，以提升博格华纳在电子和电力电子产品领域的技术实力和业务规模，巩固其在电驱动系统领域的地位。博格华纳看重德尔福领先的电力电子技术、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户群。后来脱胎于德尔福动力总成部门的Ambow公司也在今年3月与现代汽车宣布两家自动驾驶合资公司成立。在由中国汽车工业协会和市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”期间，安博福连接器系统中国区总经理沈接受了媒体的专访，就后疫情时代的国产化、供应链稳定等问题进行了深入交流。

Ambofo连接器系统中国区总经理沈接受媒体采访。沈:很高兴有这个机会与媒体见面。在这个行业里，Ambofo其实是一个比较新的公司。从2017年12月开始，我们就有了这个名字。我们的前身是德尔福。2017年12月拆分动力总成业务部门后，更名为Ambofo，成为一家致力于为更安全、更环保、更互联的汽车提供“大脑”的科技公司。媒体:您好，今年的疫情对很多汽车零部件企业造成了很大的影响。疫情过后供应链的稳定性你怎么看？沈:实际上，今年的疫情对国内外供应链都有很大影响。今年2月，国内很多零部件厂商处于半关闭状态，2月10日前几乎没有厂商开始复工。截至2月底，许多国内汽车制造商尚未复工。以琥珀连接器系统为例。我们大约30%的业务在海外。2月10日复工后，我们主要忙于国外订单。当时国外工厂受疫情的直接影响较小，所以那段时间我们主要是往国外发货，非常紧张，几乎每天都缺货。很多省市对疫情控制严格，导致很多上游供应商无法开工。即使他们开工，供应量也严重不足。这种情况一直持续到3月初，3月中旬整个供应链才得到缓解。3月底，国外疫情开始严重后，海外需求逐渐下降。这个时候，我们转而服务于内需。因为汽车产业链的高度全球化，我们开始全面协调国外的零部件供应商，以及如何保证生产和供应来满足国内汽车厂商的需求。我觉得中国整个汽车产业链是比较全面的，无论是广度还是深度。以安珀的供应链为例。我们没有停止供应客户，供应链非常有弹性。对于全球都在提的“去全球化”，我觉得这是一个值得探讨的问题，需要有深厚的供应商体系作为前提支撑。不把鸡蛋放在一个篮子里比较可行。有许多供应商可供选择。万一供应商有问题，也可以从其他地区供货。目前，我们正在应对国内市场需求的急剧增加，需要在短时间内快速满足客户需求。媒体:随着中国智能网联汽车的发展，你提到中国的需求恢复很快。备件企业如何满足这一需求？像Ambofo这样的企业会在中国增加产能，还是增加相应的投资？沈:这次事件爆发后，我们公司也提出了本地化的概念。单从产品方面来说，如何让本土技术团队掌握产品研发和技术创新方面的核心技术能力，需要大量的投入。随着汽车市场向智能化、电动化、网联化转型，我们提供的产品不再局限于传统的车用连接器，已经开始供应很多电子产品，比如车内无线充电、新能源汽车插座等。这里将涉及芯片和软件，不再是简单的传统注塑和冲压工艺……在制造方面，我们的连接器系统在国内有三大生产基地，从2015年开始一直在加大投入，目标是产品本地化、制造基地本地化、供应商本地化。中国的汽车市场潜力巨大，我们希望整个产业链基本实现国产化。未来几年，我们仍将加大在当地的投资，为汽车零部件行业的发展做出贡献。媒体:您多次提到本地化，包括本地化的R&D和制造业。在我们过去的观念中，一些国内R&D和制造企业适应市场变化很快，但在产品质量和R&D科技含量方面受到压缩。说清楚一点，它其实有很多缺点。正因如此，我们非常推崇大型国际配套企业。如果你提倡本地化的R&D和本地化的制造，你如何保证传统的质量？沈:我们谈本地化，一个大前提是保证质量。产品的功能、质量、可靠性放在第一位。我们的R&D、验证和制造流程是全球化管理和系统化运作的。同时，我们注重整个系统响应速度的加快。一个产品的测试通常需要6到10个月。这个时间是有保证的，不会缩短。我们能提前做的就是提前进入下一代产品的开发、布局、测试和研发，这样才能赶上客户产品的发布。另外，从产品设计开始，就要考虑如何降低制造难度，如何促进制造的自动化。比如新能源汽车的充电生产线，我们知道生产过程会涉及到焊接和组装，产品设计从一开始就考虑使用自动化生产线，既能提高生产效率，又能保证质量稳定。此外，本地化还包括员工能力水平的提升。我们连接器系统在中国的业务现在比较大，但是员工能力有待提高，尤其是工程师。智能互联和电气化是近年来的趋势。我们正在考虑如何让我们的工程师在短时间内开发出有针对性的产品，在保证质量的情况下做出高质量的产品。我们也尝试与一些供应商合作开发产品，希望通过与整个供应链的业务伙伴合作，实现新产品开发。员工达标，上下游配合，抢占市场先机，才能跟上汽车行业发展的步伐。媒体:线束方面，汽车智能化、新能源化后线束很多。之前看到一个数据，特斯拉全车的线束可以缩短到很短的长度，和其他传统汽车厂商的线束可以做的很短。安柏在这首曲子里也这么做了吗？沈:我们线束的业务量比较大，和国内外各大主机厂都有合作，包括特斯拉。新能源汽车的线束不同于传统燃油车，也分为低压和高压。从线束的发展趋势来看，高度集成是方向，不像过去很多小线束，现在很多功能线束都是集成的。完全取消整车线束，改为铜片连接的模块化。这套电气架构系统还在开发中。要实现车辆线束的高度集成，其实对里面的零件要求更高。现在95%的线束都需要人工生产，因为绕线、排线、绕线都是人工操作，我们也在开发部分线束的自动化生产。随着集成化程度的提高，纯手工的生产方式将逐渐被半自动或全自动流水线所取代。这也是我们正在研究的课题。媒体:从行业来看今年的疫情对我们整个汽车产业链的影响。如何确保有效的供应链？沈:从疫情爆发到现在，汽车行业还处于供应保障阶段。从大的角度来看，我们可以看到整个家庭的适应力……汽车供应链。我们连接器系统上游有600多家供应商，有大有小，有外资有民营，整体韧性不错。疫情加速了产业链的升级。即使没有疫情，整个汽车行业也在发生变化。这场流行病只是加速了这一进程，并促使我们加强R&D和创新。就企业本身而言，过去供应商只是供货，现在不是简单的供求关系。我们如何把产业链从头到尾的关键因素连接起来作为产业链竞争？如何稳定产业链，从供应商的选择，客户的沟通，客户需求的了解，到企业内部的投入，结合企业内部的转型，这些都要考虑。每一个企业都在思考，这次疫情之后，如何有更大的抗压能力，更好的供应能力和应变能力。我觉得中国的汽车产业链肯定会发生变化，这是符合优胜劣汰规律的。中国有很多零部件企业。经过这次疫情，大家都觉得有必要把自己的能力聚集起来，形成一个坚实有力的产业链，这对中国汽车产业的转型升级有积极意义。感谢您本月初，博格华纳宣布完成对汽车系统供应商德尔福科技的收购，以提升博格华纳在电子和电力电子产品领域的技术实力和业务规模，巩固其在电驱动系统领域的地位。博格华纳看重德尔福领先的电力电子技术、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户群。后来脱胎于德尔福动力总成部门的Ambow公司也在今年3月与现代汽车宣布两家自动驾驶合资公司成立。在由中国汽车工业协会和市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”期间，安博福连接器系统中国区总经理沈接受了媒体的专访，就后疫情时代的国产化、供应链稳定等问题进行了深入交流。

Ambofo连接器系统中国区总经理沈接受媒体采访。沈:很高兴有这个机会与媒体见面。在这个行业里，Ambofo其实是一个比较新的公司。从2017年12月开始，我们就有了这个名字。我们的前身是德尔福。2017年12月拆分动力总成业务部门后，更名为Ambofo，成为一家致力于为更安全、更环保、更互联的汽车提供“大脑”的科技公司。媒体:您好，今年的疫情对很多汽车零部件企业造成了很大的影响。疫情过后供应链的稳定性你怎么看？沈:实际上，今年的疫情对国内外供应链都有很大影响。今年2月，国内很多零部件厂商处于半关闭状态，2月10日前几乎没有厂商开始复工。截至2月底，许多国内汽车制造商尚未复工。以琥珀连接器系统为例。我们大约30%的业务在海外。2月10日复工后，我们主要忙于国外订单。当时国外工厂受疫情的直接影响较小，所以那段时间我们主要是往国外发货，非常紧张，几乎每天都缺货。很多省市对疫情控制严格，导致很多上游供应商无法开工。即使他们开工，供应量也严重不足。这种情况一直持续到3月初，3月中旬整个供应链才得到缓解。3月底，国外疫情开始严重后，海外需求逐渐下降。这个时候，我们转而服务于内需。因为汽车产业链的高度全球化，我们开始全面协调国外的零部件供应商，以及如何保证生产和供应来满足国内汽车厂商的需求。我觉得中国整个汽车产业链是比较全面的，无论是广度还是深度。以安珀的供应链为例。我们没有停止供应客户，供应链非常有弹性。对于……e全球都在提的“去全球化”，我觉得这是一个值得探讨的问题，需要有深厚的供应商体系作为前提支撑。不把鸡蛋放在一个篮子里比较可行。有许多供应商可供选择。万一供应商有问题，也可以从其他地区供货。目前，我们正在应对国内市场需求的急剧增加，需要在短时间内快速满足客户需求。媒体:随着中国智能网联汽车的发展，你提到中国的需求恢复很快。备件企业如何满足这一需求？像Ambofo这样的企业会在中国增加产能，还是增加相应的投资？沈:这次事件爆发后，我们公司也提出了本地化的概念。单从产品方面来说，如何让本土技术团队掌握产品研发和技术创新方面的核心技术能力，需要大量的投入。随着汽车市场向智能化、电动化、网联化转型，我们提供的产品不再局限于传统的车用连接器，已经开始供应很多电子产品，比如车内无线充电、新能源汽车插座等。这里会涉及到芯片和软件，不再是简单的注塑和冲压的传统工艺。在制造方面，我们的连接器系统在国内有三大生产基地，从2015年开始一直在加大投入，目标是产品本地化、制造基地本地化、供应商本地化。中国的汽车市场潜力巨大，我们希望整个产业链基本实现国产化。未来几年，我们仍将加大在当地的投资，为汽车零部件行业的发展做出贡献。媒体:您多次提到本地化，包括本地化的R&D和制造业。在我们过去的观念中，一些国内R&D和制造企业适应市场变化很快，但在产品质量和R&D科技含量方面受到压缩。说清楚一点，它其实有很多缺点。正因如此，我们非常推崇大型国际配套企业。如果你提倡本地化的R&D和本地化的制造，你如何保证传统的质量？沈:我们谈本地化，一个大前提是保证质量。产品的功能、质量、可靠性放在第一位。我们的R&D、验证和制造流程是全球化管理和系统化运作的。同时，我们注重整个系统响应速度的加快。一个产品的测试通常需要6到10个月。这个时间是有保证的，不会缩短。我们能提前做的就是提前进入下一代产品的开发、布局、测试和研发，这样才能赶上客户产品的发布。另外，从产品设计开始，就要考虑如何降低制造难度，如何促进制造的自动化。比如新能源汽车的充电生产线，我们知道生产过程会涉及到焊接和组装，产品设计从一开始就考虑使用自动化生产线，既能提高生产效率，又能保证质量稳定。此外，本地化还包括员工能力水平的提升。我们连接器系统在中国的业务现在比较大，但是员工能力有待提高，尤其是工程师。智能互联和电气化是近年来的趋势。我们正在考虑如何让我们的工程师在短时间内开发出有针对性的产品，在保证质量的情况下做出高质量的产品。我们也尝试与一些供应商合作开发产品，希望通过与整个供应链的业务伙伴合作，实现新产品开发。员工达标，上下游配合，抢占市场先机，才能跟上汽车行业发展的步伐。媒体:线束方面，汽车智能化、新能源化后线束很多。之前看到一个数据，特斯拉全车的线束可以缩短到很短的长度，和其他传统汽车厂商的线束可以做的很短。安柏在这首曲子里也这么做了吗？沈:商业v……我们线束的ume比较大，和国内外各大主机厂都有合作，包括特斯拉。新能源汽车的线束不同于传统燃油车，也分为低压和高压。从线束的发展趋势来看，高度集成是方向，不像过去很多小线束，现在很多功能线束都是集成的。完全取消整车线束，改为铜片连接的模块化。这套电气架构系统还在开发中。要实现车辆线束的高度集成，其实对里面的零件要求更高。目前95%的线束需要人工生产，因为绕线、排线、绕线都是人工操作，我们也在开发部分线束的自动化生产。随着集成化程度的提高，纯手工的生产方式将逐渐被半自动或全自动流水线所取代。这也是我们正在研究的课题。媒体:从行业来看今年的疫情对我们整个汽车产业链的影响。如何确保有效的供应链？沈:从疫情爆发到现在，汽车行业还处于供应保障阶段。从大的角度来看，可以看到整个国内汽车供应链的韧性。我们连接器系统上游有600多家供应商，有大有小，有外资有民营，整体韧性不错。疫情加速了产业链的升级。即使没有疫情，整个汽车行业也在发生变化。这场流行病只是加速了这一进程，并促使我们加强R&D和创新。就企业本身而言，过去供应商只是供货，现在不是简单的供求关系。我们如何把产业链从头到尾的关键因素连接起来作为产业链竞争？如何稳定产业链，从供应商的选择，客户的沟通，客户需求的了解，到企业内部的投入，结合企业内部的转型，这些都要考虑。每一个企业都在思考，这次疫情之后，如何有更大的抗压能力，更好的供应能力和应变能力。我觉得中国的汽车产业链肯定会发生变化，这是符合优胜劣汰规律的。中国有很多零部件企业。经过这次疫情，大家都觉得有必要把自己的能力聚集起来，形成一个坚实有力的产业链，这对中国汽车产业的转型升级有积极意义。谢谢你

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