百年奔驰的电气化焦虑 EQC每卖一辆亏20万

那是一个普通的工作日，弗兰克像往常一样走进了奔驰的总部大楼。他为奔驰工作了近二十年，却在这一天，抑郁而跋涉。因为，弗兰克的名字出现在最新的裁员名单上。

受疫情影响，奔驰母集团戴姆勒第二季度净亏损16.8亿欧元(约合人民币136亿元)。因此，戴姆勒将节省人力成本的目标提高至20亿欧元(近162亿元人民币)。

“企业利润下降的罪魁祸首来自管理层的决策。这个锅不应该由员工来背。”弗兰克认为，业绩下滑的主要原因是公司没有更早找到电气化转型的方向。

去年，梅赛德斯-奔驰宣布了标志其正式电气化之旅的“愿景2039”(参数图片)，并推出了首款电动汽车EQC。后来在很多场合，奔驰都一再强调这个电气化战略计划。

但此时的特斯拉已经在电动汽车领域深耕十余年，并成为领导者。然而，国内的汽车制造企业，如蔚来、小鹏和理想等新势力也形成了“小气候”。

奔驰的步伐明显慢了。奔驰的一位中层管理人员在接受时代财经记者采访时表示，这是其100多年来从未遇到过的挑战，但一个巨头不可能在瞬间掉头，这有一个过程。

“要么最好，要么一无所有”，这是梅赛德斯-奔驰的口号。换了新赛道，奔驰还能继续傲视100多年吗？

“除非迫不得已，没有人愿意改变自己的生活。”

据经理Magazin称，戴姆勒计划裁员多达3万人，占其全球员工的10%。像弗兰克这样工作了20年的老员工是这次裁员的主要对象。

戴姆勒强调裁员并非强制性的，并承诺如果愿意自愿离职，公司将支付数十万欧元的补偿。然而，受疫情影响，劳动力市场形势严峻。除了即将退休、有更好去处的员工，只有极少数选择主动离职。

此外，时代财经还从奔驰方面了解到，除了已经曝光的裁员，戴姆勒在今年上半年砍掉了很多计划招聘的职位，内部轮换也基本冻结。

奔驰也不例外。

据多家外媒报道，受新冠肺炎疫情影响，宝马汽车销量下滑严重。今年6月，它宣布了裁员6000人的计划，约占全球员工总数的5%。这是自2008年金融危机以来，宝马首次如此大规模地裁员。

宝马回应称裁员的说法不准确。只是“鼓励提前退休，鼓励25岁以下的员工读书上学。公司将支持一定的费用，并确保他们毕业后重返工作岗位，以及减少临时工和额外员工的数量。”

奥迪股份公司(Audi ag)也在今年4月表示，美国田纳西州组装厂的近1500名员工被暂时解雇。同时，受疫情影响，大众田纳西州组装厂于今年3月21日停工。这距离大众汽车上一次宣布将在德国削减多达4000个通用和行政职位仅过去了10个月。

正如弗兰克所说，这些传统车企如今面临的困境，普遍被认为与电气化转型有关。不仅消费者的意识在改变，而且地方政府对汽车排放的标准也越来越严格。

在欧洲，燃油车的退出已经被普遍认为是不可逆转的趋势，而且推进的速度非常快。大部分欧洲国家即将在2030年禁止销售燃油汽车，电动车普及率较高的挪威(2024年)率先实施“禁燃”。

然而，戴姆勒的一位内部人士在接受时代财经采访时表示，“没有人能成为事后诸葛亮。之前市场对电动车的需求并没有这么大。在西方国家，电动汽车市场还没有完全开放。特斯拉卖这么火，也就是一万多ve……和日产轩逸不是一个档次的cles。欧洲的政策比较麻烦，过于激进，不一定能实现。"

他认为，企业不得不向电气化转型，更重要的原因是中国的补贴和地方限制刺激了市场需求。“过去几年，市场需求实际上是由中国弯道超车推动的。此外，特斯拉还使行业在电动汽车方向实现了数量级的飞跃，成为电动汽车发展的催化剂。”

潮水冲向另一个方向，传统巨头争相自救。

上述戴姆勒内部人士感叹道，“除非迫不得已，没有人愿意改变自己的生活。”

2019年，49岁的康宋林在接手戴姆勒后烧了第一把火，提出了“愿景2039”。即到2022年，实现欧洲汽车生产碳中和；到2030年，电动汽车将占新车销量的一半以上；到2039年，努力实现新车产品阵容的“碳中和”。

“汽车行业正在经历一场根本性的变革。我知道很多人会有点焦虑，觉得转型不够快。对于这些人，我想说，‘我们感同身受’。”康宋林在2019年9月10日的梅赛德斯-奔驰法兰克福发布会上开启了这一局面。

然而，疫情“黑天鹅”让戴姆勒的盈利雪上加霜。今年上半年，戴姆勒亏损17亿欧元，销售额同比下降26%。

在今年10月6日举行的线上投资者和分析师会议上，康发布了由六大支柱组成的全新战略，重申了“愿景2039”和全面实现商业碳中和的决心，并强调奔驰品牌将从追求“销量增长”向“利润增长”转变。

但当时代财经向弗兰克提到戴姆勒最近发布的战略时，弗兰克冷笑着问道:“哪个战略？近年来，奔驰的策略此起彼伏，但到底有多大用处是个问题。”在弗兰克看来，公司频繁公布的一系列战略具有讽刺意味，裁员是这些战略的一部分，作为降低固定成本的常规手段。

EQC每卖出一辆车就亏损20万。

事实上，受制于越来越严格的欧洲排放标准，奔驰从2016年开始就将“C.A.S.E”作为核心策略，其中C为连接，A为自主，S为共享& amp；服务，e是电动，即智能互联、自动驾驶、共享出行、电驱动。奔驰的定位从汽车制造商变成了出行服务商。

单就电动领域而言，《电动汽车观察家》创始人邱认为，奔驰等传统车企明显落后。“相比这个特斯拉或者很多造车新势力，奔驰电动车的性能并没有突出的优势。只有对奔驰品牌有特殊感情的人才会买奔驰电动车。”

奔驰首款电动车EQC于2019年上市，官方指导价为57.98万~ 62.28万人民币。不过从性能上来看，基本是行业内两年前的水平。电池能量密度不高，续航时间不长。正因如此，这种模式遭到了舆论的嘲讽。

当时有人在网上讽刺说，“奔驰的Logo值60万，车是赠品。”

一位奔驰OEM的工程师向时代财经坦言，“公司在EQ系列上的投入和期望很高，强调豪车的舒适性，但实际上产品竞争力并不强。作为奔驰首款豪华电动SUV，EQC在全球市场反馈不佳。目前每卖出一台EQC，亏损高达20万元。”

对此，上述奔驰中层管理人员表示，EQC是油车到有轨电车，不是纯粹的有轨电车站台，有很多不尽如人意的地方。“下一个纯电动平台的迭代模式很快就会出来。2021年，奔驰将进入产品爆发期，将推出电气化专属EVA架构产品，如EQE和EQS。”

他认为，巨人的转身不是一瞬间就能完成的，而是需要一个过程。“很多人的思维定势(心态)和知行(方法论)还停留在原来的传统优势上。但你不能炒了所有人，又招了一批人。所以，这么大的企业要想扭转局面是非常缓慢的，但是我们意识到改变是不可逆的。”

在奔驰中层经理看来，集团的管理模式和思维模式正在发生变化，新产品规划具有前瞻性，智能制造工程能力还是比较先进的。但他也承认，“风险还是很多，尤其是在行业大变革的背景下，没有人投保。”

在接受时代财经采访时，一位传统汽车公司的经理感慨地说，“仅仅因为目前生产的产品受欢迎，并不意味着它们可以永远受欢迎。行业在变，不变，几年后就会被淘汰。汽车是长期产品，开发周期长(传统车企的开发周期是五到七年)。当你落后的时候，你想改变就彻底完了。

客观来说，目前还没有人跑出几个传统汽车巨头。

这个行业肯定会经历阵痛。当传统车企意识到自己和新兴车企的思维差异如此之大时，他们开始“受伤”了。问题是高层将如何做出调整，如何在“阵痛”之后奋起直追。

消费者更关注电动汽车的“软实力”

电动汽车往往有智能标签，因此影响消费者决策的点与过去有很大不同。

在传统燃油车领域，衡量一辆好车的标准往往是材料和零部件安装的牢固程度、材料的精细程度、NVH(噪音、振动、危害性)。

在传统燃油车领域，奔驰无疑是最好的，包括大众在内的其他传统车企都对标过。

但在全新的电动车领域，老大哥奔驰能否继续领先，迎合消费者的新口味？

一位资深汽车业内人士在接受时代财经采访时表示，“像BBA这样的大厂，技术上肯定没有问题。人才和资金都完全到位。如果奔驰做不出最好的车，那就没人能了。但主要问题是这种工程师的思维能不能反过来，因为现在怎么造爆款车的想法已经完全变了。”

举个例子，虽然特斯拉在做工和质量，尤其是NVH性能方面一直饱受诟病，但是……被认为是新动力企业与传统车企最大的技术差距，但它有很多花边功能。Model 3提供了一个游戏功能，系统内置了很多游戏，用户可以使用Xbox手柄进行操作。

年轻消费者的敏感度变化很大。比起硬件，他们更看重一些“软实力”。

就职于BBA之一的Tina告诉时代财经记者，为了实地考察竞品，她和同事一起走访调研了蔚来汽车在北京东方广场的体验店，结果遭到强烈冲击。“场所有人都很震惊，从他们的表情就能看出来。”

这种震撼首先来自于社群的概念，生活方式是它的卖点。蔚来NIO车主可以进入小区参加公司组织的各种活动，比如学习插花、瑜伽等。，而这些活动都是通过手机App预约完成的。

而且，是车企主动的服务意识。一旦汽车出现任何问题，所有操作都可以在手机App中实现。买车后，车主不需要额外付出时间和精力去维护或保养它的一些故障。

“我本来是要去调查竞品的，但是作为一个95后的年轻消费者，我已经‘叛逃’了。像蔚来这样的新势力企业的产品俘获了很多年轻人的心，包括我，”Tina说。

这次调研也让她意识到，无论是传统车企的销售模式还是产品策略都过于保守和传统，离真正的基于互联网的产品思维还有很大距离。“我打了一个不恰当的比喻，就像清末的嚣张。”

Tina去新动力汽车公司调研时看到的，是一个汽车品牌做产品的思路。上述汽车行业资深人士表示，这些思路与奔驰等传统车企完全不同。“这些对于BBA等传统车企来说，技术上并不难，但能不能想到，能不能做到，是个问题。”

目前电动车行业还处于起步阶段。从电动车销量在汽车市场的占比来看，还是和燃油车不是一个量级的。随着电气化改造的加速，未来市场谁胜谁负还很难说。在转型的过程中，个人是焦虑的。

比如一个刚刚崛起的新电力企业，如果规模上不去，几年后能不能活下来就很难说了。他们的焦虑是生存的焦虑。

奔驰这艘大船的焦虑在于，要想跳出传统内燃机，去搞自己不擅长的、已经落后的电气化，就必须付出更高的代价，面对更痛苦的过程，接受仍然不尽如人意的局面。

上述奔驰中层经理表示，“这个问题涉及到生死，是它100多年来从未遇到过的挑战。很多大车企生死存亡，包括宝马、奥迪，但奔驰一百多年来一直领先，从来没有像今天这么紧张过。”那是一个普通的工作日，弗兰克像往常一样走进了奔驰的总部大楼。他为奔驰工作了近二十年，却在这一天，抑郁而跋涉。因为，弗兰克的名字出现在最新的裁员名单上。

受疫情影响，奔驰母集团戴姆勒第二季度净亏损16.8亿欧元(约合人民币136亿元)。因此，戴姆勒将节省人力成本的目标提高至20亿欧元(近162亿元人民币)。

“企业利润下降的罪魁祸首来自管理层的决策。这个锅不应该由员工来背。”弗兰克认为，业绩下滑的主要原因是公司没有更早找到电气化转型的方向。

去年，梅赛德斯-奔驰宣布了标志其正式电气化之旅的“愿景2039”(参数图片)，并推出了首款电动汽车EQC。后来在很多场合，奔驰都一再强调这个电气化战略计划。

但此时的特斯拉已经在电动汽车领域深耕十余年，并成为领导者。然而，国内造车新势力如蔚来、小鹏、理想……y也形成了“小气候”。

奔驰的步伐明显慢了。奔驰的一位中层管理人员在接受时代财经记者采访时表示，这是其100多年来从未遇到过的挑战，但一个巨头不可能在瞬间掉头，这有一个过程。

“要么最好，要么一无所有”，这是梅赛德斯-奔驰的口号。换了新赛道，奔驰还能继续傲视100多年吗？

“除非迫不得已，没有人愿意改变自己的生活。”

据经理Magazin称，戴姆勒计划裁员多达3万人，占其全球员工的10%。像弗兰克这样工作了20年的老员工是这次裁员的主要对象。

戴姆勒强调裁员并非强制性的，并承诺如果愿意自愿离职，公司将支付数十万欧元的补偿。然而，受疫情影响，劳动力市场形势严峻。除了即将退休、有更好去处的员工，只有极少数选择主动离职。

此外，时代财经还从奔驰方面了解到，除了已经曝光的裁员，戴姆勒在今年上半年砍掉了很多计划招聘的职位，内部轮换也基本冻结。

奔驰也不例外。

据多家外媒报道，受新冠肺炎疫情影响，宝马汽车销量下滑严重。今年6月，它宣布了裁员6000人的计划，约占全球员工总数的5%。这是自2008年金融危机以来，宝马首次如此大规模地裁员。

宝马回应称裁员的说法不准确。只是“鼓励提前退休，鼓励25岁以下的员工读书上学。公司将支持一定的费用，并确保他们毕业后重返工作岗位，以及减少临时工和额外员工的数量。”

奥迪股份公司(Audi ag)也在今年4月表示，美国田纳西州组装厂的近1500名员工被暂时解雇。同时，受疫情影响，大众田纳西州组装厂于今年3月21日停工。这距离大众汽车上一次宣布将在德国削减多达4000个通用和行政职位仅过去了10个月。

正如弗兰克所说，这些传统车企如今面临的困境，普遍被认为与电气化转型有关。不仅消费者的意识在改变，而且地方政府对汽车排放的标准也越来越严格。

在欧洲，燃油车的退出已经被普遍认为是不可逆转的趋势，而且推进的速度非常快。大部分欧洲国家即将在2030年禁止销售燃油汽车，电动车普及率较高的挪威(2024年)率先实施“禁燃”。

然而，戴姆勒的一位内部人士在接受时代财经采访时表示，“没有人能成为事后诸葛亮。之前市场对电动车的需求并没有这么大。在西方国家，电动汽车市场还没有完全开放。特斯拉卖这么火，也就是一万多辆，和日产轩逸不是一个规模。欧洲的政策更麻烦，也太激进，不一定能实现。”

他认为，企业不得不向电气化转型，更重要的原因是中国的补贴和地方限制刺激了市场需求。“过去几年，市场需求实际上是由中国弯道超车推动的。此外，特斯拉还使行业在电动汽车方向实现了数量级的飞跃，成为电动汽车发展的催化剂。”

潮水冲向另一个方向，传统巨头争相自救。

上述戴姆勒内部人士感叹道，“除非迫不得已，没有人愿意改变自己的生活。”

2019年，49岁的康宋林在接手戴姆勒后烧了第一把火，提出了“愿景2039”。即到2022年，实现欧洲汽车生产碳中和；到2030年，电动汽车将占新车销量的一半以上；到2039年，努力实现新车产品阵容的“碳中和”。

“汽车行业正在经历一场根本性的变革。我知道很多人会有点焦虑，觉得转型不够快。对于这些人，我想说，‘我们感同身受’。”康宋林在2019年9月10日的梅赛德斯-奔驰法兰克福发布会上开启了这一局面。

然而，疫情“黑天鹅”让戴姆勒的盈利雪上加霜。今年上半年，戴姆勒亏损17亿欧元，销售额同比下降26%。

在今年10月6日举行的线上投资者和分析师会议上，康发布了由六大支柱组成的全新战略，重申了“愿景2039”和全面实现商业碳中和的决心，并强调奔驰品牌将从追求“销量增长”向“利润增长”转变。

但当时代财经向弗兰克提到戴姆勒最近发布的战略时，弗兰克冷笑着问道:“哪个战略？近年来，奔驰的策略此起彼伏，但到底有多大用处是个问题。”在弗兰克看来，公司频繁公布的一系列战略具有讽刺意味，裁员是这些战略的一部分，作为降低固定成本的常规手段。

EQC每卖出一辆车就亏损20万。

事实上，受制于越来越严格的欧洲排放标准，奔驰从2016年开始就将“C.A.S.E”作为核心策略，其中C为连接，A为自主，S为共享& amp；服务，e是电动，即智能互联、自动驾驶、共享出行、电驱动。奔驰的定位从汽车制造商变成了出行服务商。

单就电动领域而言，《电动汽车观察家》创始人邱认为，奔驰等传统车企明显落后。“相比这个特斯拉或者很多造车新势力，奔驰电动车的性能并没有突出的优势。只有对奔驰品牌有特殊感情的人才会买奔驰电动车。”

奔驰首款电动车EQC于2019年上市，官方指导价为57.98万~ 62.28万人民币。不过从性能上来看，基本是行业内两年前的水平。电池能量密度不高，续航时间不长。正因如此，这种模式遭到了舆论的嘲讽。

当时有人在网上讽刺说，“奔驰的Logo值60万，车是赠品。”

一位奔驰OEM的工程师向时代财经坦言，“公司在EQ系列上的投入和期望很高，强调豪车的舒适性，但实际上产品竞争力并不强。作为奔驰首款豪华电动SUV，EQC在全球市场反馈不佳。目前每卖出一台EQC，亏损高达20万元。”

对此，上述奔驰中层管理人员表示，EQC是油车到有轨电车，不是纯粹的有轨电车站台，有很多不尽如人意的地方。“下一个纯电动平台的迭代模式很快就会出来。2021年，奔驰将进入产品爆发期，将推出电气化专属EVA架构产品，如EQE和EQS。”

他认为，巨人的转身不是一瞬间就能完成的，而是需要一个过程。“很多人的思维定势(心态)和知行(方法论)还停留在原来的传统优势上。但你不能炒了所有人，又招了一批人。所以，这么大的企业要想扭转局面是非常缓慢的，但是我们意识到改变是不可逆的。”

在奔驰中层经理看来，集团的管理模式和思维模式正在发生变化，新产品规划具有前瞻性，智能制造工程能力还是比较先进的。但他也承认，“风险还是很多，尤其是在行业大变革的背景下，没有人投保。”

在接受时代财经采访时，一位传统汽车公司的经理感慨地说，“仅仅因为目前生产的产品受欢迎，并不意味着它们可以永远受欢迎。行业在变，不变，几年后就会被淘汰。汽车是长期产品，开发周期长(传统车企的开发周期是五到七年)。当你落后的时候，你想改变就彻底完了。

客观来说，目前还没有人跑出几个传统汽车巨头。

这个行业肯定会经历阵痛。当传统车企意识到自己和新兴车企的思维差异如此之大时，他们开始“受伤”了。问题是高层将如何做出调整，如何在“阵痛”之后奋起直追。

消费者更关注电动汽车的“软实力”

电动汽车往往有智能标签，因此影响消费者决策的点与过去有很大不同。

在传统燃油车领域，衡量一辆好车的标准往往是材料和零部件安装的牢固程度、材料的精细程度、NVH(噪音、振动、危害性)。

在传统燃油车领域，奔驰无疑是最好的，包括大众在内的其他传统车企都对标过。

但在全新的电动车领域，老大哥奔驰能否继续领先，迎合消费者的新口味？

一位资深汽车业内人士在接受时代财经采访时表示，“像BBA这样的大厂，技术上肯定没有问题。人才和资金都完全到位。如果奔驰做不出最好的车，那就没人能了。但主要问题是这种工程师的思维能不能反过来，因为现在怎么造爆款车的想法已经完全变了。”

举个例子，虽然特斯拉在做工和质量，尤其是NVH性能方面一直饱受诟病，但是……被认为是新动力企业与传统车企最大的技术差距，但它有很多花边功能。Model 3提供了一个游戏功能，系统内置了很多游戏，用户可以使用Xbox手柄进行操作。

年轻消费者的敏感度变化很大。比起硬件，他们更看重一些“软实力”。

就职于BBA之一的Tina告诉时代财经记者，为了实地考察竞品，她和同事一起走访调研了蔚来汽车在北京东方广场的体验店，结果遭到强烈冲击。“场所有人都很震惊，从他们的表情就能看出来。”

这种震撼首先来自于社群的概念，生活方式是它的卖点。蔚来NIO车主可以进入小区参加公司组织的各种活动，比如学习插花、瑜伽等。，而这些活动都是通过手机App预约完成的。

而且，是车企主动的服务意识。一旦汽车出现任何问题，所有操作都可以在手机App中实现。买车后，车主不需要额外付出时间和精力去维护或保养它的一些故障。

“我本来是要去调查竞品的，但是作为一个95后的年轻消费者，我已经‘叛逃’了。像蔚来这样的新势力企业的产品俘获了很多年轻人的心，包括我，”Tina说。

这次调研也让她意识到，无论是传统车企的销售模式还是产品策略都过于保守和传统，离真正的基于互联网的产品思维还有很大距离。“我打了一个不恰当的比喻，就像清末的嚣张。”

Tina去新动力汽车公司调研时看到的，是一个汽车品牌做产品的思路。上述汽车行业资深人士表示，这些思路与奔驰等传统车企完全不同。“这些对于BBA等传统车企来说，技术上并不难，但能不能想到，能不能做到，是个问题。”

目前电动车行业还处于起步阶段。从电动车销量在汽车市场的占比来看，还是和燃油车不是一个量级的。随着电气化改造的加速，未来市场谁胜谁负还很难说。在转型的过程中，个人是焦虑的。

比如一个刚刚崛起的新电力企业，如果规模上不去，几年后能不能活下来就很难说了。他们的焦虑是生存的焦虑。

奔驰这艘大船的焦虑在于，要想跳出传统内燃机，去搞自己不擅长的、已经落后的电气化，就必须付出更高的代价，面对更痛苦的过程，接受仍然不尽如人意的局面。

上述奔驰中层经理表示，“这个问题涉及到生死，是它100多年来从未遇到过的挑战。很多大车企生死存亡，包括宝马、奥迪，但奔驰一百多年来一直领先，从来没有像今天这么紧张过。”

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