GFM2020 | 蒋逸明：2020年数字化汽车报告（首篇）——中国市场解读篇

10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是普华永道西洛特管理咨询(上海)有限公司合伙人蒋一铭在本次论坛上的发言:

普华永道思洛特管理咨询(上海)有限公司合伙人蒋一铭非常感谢组委会的邀请。我是普华永道的艾略特。也许你对普华永道比较熟悉。它是世界上最大的审计公司，实际上也是世界领先的专业服务公司。我们有专业的咨询团队。我是普华永道艾略特咨询团队专门做策略的。今天这个话题真的是很巧。普华永道艾略特连续9年每年发布汽车行业整体数字化趋势分享。今天正好是我们发布报告的第九个年头，2020版发布的时候，我们也很幸运，这份报告今年已经连续发布了三次。今天是第一篇。这是一份全球性的报告，对世界上包括无人驾驶在内的四化整体发展做了方向性的阐述。今年，它还对中国市场进行了独特的诠释。再次感谢100电动车委员会的支持。

今天报告的全文将在会后从普华永道官网下载。我今天分享的内容都可以公开发，不用拍照，马上就能看到。报道很长，我特意截取下来分享给大家。今年是第九年。可以说这是整个汽车工业四化前景最全面的报告。这份报告是在美国、欧洲和中国同步进行的研究，研究四化趋势，采访大量专家，做了3000多个消费者研究样本。

今年的报告分为三个部分。第一部分主要分析疫情后的市场动态，看疫情后我们所有主机厂的状态；第二部分是重新思考商业模式，因为我们连续做了9年这个报告，发现每年越来越关键的问题是四化能不能赚钱。今天我们讲了很多关于无人驾驶和一些电动汽车的投资。一个越来越现实的问题是如何在这件事上赚钱。这是第二部分；在第三部分，我们将讨论主机厂如何应对这种挑战。我们今天已经发表了第一篇报道，中间和最后的文章每个月都会连续发表。

这个报告其实就是我们一直关注的四化，包括无人驾驶是最大的一个，即CASE，是互联、自动化、共享、电力。今天，共享的Shared第一次被Smart取代，也就是说，这不是一个单独存在的话题，而是与无人驾驶息息相关，成为一个Smart。从当时整个研究来看，欧美和中国是全球三大市场。在互联互通、电力、无人驾驶方面，我们发现其实在整个互联互通方面，三个市场会非常接近，到2035年左右会达到100%，所有的汽车都会互联互通。中国虽然起步会比欧美晚一点，但会很快赶上。其实我们发现美国起步更早，但是现在因为中国和欧盟大量政府推动的补贴，包括我们消费者意识的改变，在电气化方面会比欧盟增长更快；无人驾驶的研究结果也是如此。欧美的政策制定不是自上而下的，中国和欧盟相对更友好。实际上是一个比较系统的路测方案。在这个过程中，我们的观点是，从我们整个世界来看，美国，德国，中国，在无人驾驶方面，尤其是L4和L5，中国和欧盟在2035年会领先于美国，这是我们整体的观点。

我们今天报告的第一部分将集中在三个方向，即技术的发展，消费者的认知和法律政策。因为我们认为这三个是推动四化前进的方向。当然，开车之后，你对任何一个主机厂或者我们的解决方案提供商有什么好处？你用什么样的能力去打造？我们将在接下来的两个月里单独发布这个。今天给大家快速介绍一下第一篇。

上面提到的第一篇文章有三个主要部分。第一个是疫情发生后人们对四化建设的态度。

首先，我们会发现今年的一大主题是无人驾驶。我们发现，首先，技术发展很快，但实际上，无人驾驶的复杂程度远远超出了所有人的预期。虽然大家对无人驾驶都有很大的热情，但是从一个专业机构的角度来看，短期内成熟度远远低于我们的预期，因为技术发展相对更复杂。

我们看到在谈无人驾驶之前，汽车的互联互通其实是一个很重要的因素，因为无人驾驶之后，会以OTA的形式推送。我们发现在汽车互联上，原有的OEM开发流程发生了一系列的变化。这里面有很多能力，主机厂一直在问一个问题，哪一个是自己做的，哪一个要靠供应商。在去年的报告中，发现大多数原始设备制造商不得不自建。在今年的面试中，OEM厂商变得更加现实。本PPT中圈出的红色部分，认为是自建。黑色的部分，比如集成，系统集成数据口，应用上的第三方，都是OEM做不到的，所以渐渐的大家在这件事情上变得比较现实。

所以在电力这个事情上，我觉得现在的动力技术的发展趋势，还有像氢燃料的技术，包括现在的混合动力，你怎么选择路径？从全球范围来看，很多主机厂终于判断出这件事，开始逐渐把消费者的视角放进去。在入门级A/B级车中，也就是说相对紧凑的车型更适合纯燃油驱动，因为相对经济。同时紧凑型A/B级车到C/D级车也有纯电动的可能。为什么？因为不是针对长途，而是针对城市，所以电池容量比较小，成本可以控制。一旦到了豪华车级别，我们发现用纯电动更合适，增加了成本，但是豪华车的整个定价，包括配置，也能吸收这些成本，这也是为什么现在看到很多电动车都要从高端入手。所以我们看到在整个动力系统的选择和车型的规划上，原来单一的视角就是动力系统的成本。现在我们要整合消费者的需求，充分考虑如何规划像我们这样的动力系统。这也是我们今年看到的一个大趋势。

说到今年最相关的无人驾驶，我们其实发现无人驾驶其实和出行方式有关，所以分为私家车出行和共享出行。同时，司机的地位又分为乘客的角色和人类作为司机的角色。我们发现会出现四种完全不同的情况，即私家车出行的角色是司机，共享出行是乘客。在四种不同的情况下，从L1到L5，它的应用场景会很不一样。比如，如果是乘客，我们会发现在L5级别，更多的应用是全场景自动驾驶、城乡自动驾驶、自动泊车服务；如果是驾驶员L5，就需要一些交互式的自动驾驶仪，因为毕竟上面有驾驶员，所以每个场景都有不同的变化。我们还发现，在上面提到的不同出行方式下，我们称之为主动或被动出行，主动合乘，被动合乘，私家车出行。事实上，我们发现移动出行占总出行次数的比例在一定程度上是停滞的，也就是说，原本以为移动出行和共享出行是非常非常大的比例，但是疫情过后，消费者又回归私家车。我们认为移动出行领域实际上会有小幅增长，但在存量上会出现大量的自动驾驶改革。这也是一种趋势。

我们发现因为整个自动驾驶的硬件、软件、基础设施的完善，从过去一年来看，特别是和大家的预期相比，发展确实很慢。在硬件上，发现有成本优势的雷达摄像头其实既需要好的效率，也需要低成本的硬件。这种存在是非常困难的，一些低成本雷达的性能还没有达到要求的水平。在算法方面，汽车行业软件测试和验证的过程没有持续下去，耽误了无人驾驶的发展。我觉得中国还是比较先进的，但实际上这些基础的建设在国外还是比较落后的，所以这些都使得无人驾驶的发展没有想象中那么快。

所以从我们的综合判断来看，我们认为从这里到L4的黑线最早可能出现在2023年和2025年，特别是在一个特殊的场景，就是写在上面的最后一公里的交割。这些特殊场景相对不那么复杂，无人驾驶会更早出现。我们自己的车刚刚讲了Robotaxi，我们说L4级的时间会出现在2025年以后，当然也不排除中国会更早。这是当时全世界的判断。当然，中国市场将有其非常不同的特点，这也是百人会的解释。也就是在安全性上可以有效避免无人驾驶。如这里所写，人的注意力会被分散，但无人驾驶相对一般。

另外我们看到，在国内，包括吴总经理、潘总经理在内，国内企业已经开始进行面向普通人的以商业化为目标的Robotaxi演示，这实际上会在一定程度上加速无人驾驶的拓展。这是从原来的单一实验范围，到现在的整个区域范围。就像吴老师前面说的，只要五道口没什么事，世界上基本上就没什么大问题。这也是当时我们和其他专家反应的特点。

这是对技术的分析，所以我们的报告中也有一部分是对消费者的分析。我将在此简要说明两点。有很多分析。你今天可以阅读它们。在这份报告中，我们同时选取了1000多名来自德国、美国和中国的消费者，我们向他提问。消费者认可这些新四化吗？一是接受，二是愿意付出。本来我们觉得收了就好，现在他收了就不交了，这种现象还存在。

从互联互通的角度来看，我们可以看到德国、美国和中国对互联互通服务非常感兴趣。中国消费者对互联网和车载互联网服务的意愿最高。他们有近60%的人说我愿意付出，比德国美国都高，但是他们愿意付出多少呢？远低于美国和德国。德国人愿意出19.5美元，美国人接近18美元，中国消费者说最高5美元，也就是说最高30美元。这个比较现实，因为中国的移动互联网太发达，无法为汽车提供更好的服务。

还有一个我问消费者，你们接受无人驾驶吗？同样，在中国人的顶层红色部分，接受无人驾驶的意愿极高。而且你看上面这张图，中国的消费者其实是很理性的。很多国外消费者说接受无人驾驶最大的原因是好奇，但是国内的人很务实，就是觉得更方便省力。但是说到成本，完全一样。你愿意在起价上再加几美元吗？那个……ermans说会多5美元，美国人多2美元，中国人多1元。所以单纯向运营商收钱很难，需要从其他角度收费。

最后，报告的最后一部分是法律法规。当我们发现为什么欧洲和中国的电动汽车无人驾驶实际上起步比美国晚，但实际上发展比美国快，很大原因是美国在政策上实际上侧重于商业层面，不是一个城市的可持续发展，这也和美国目前的形势有关。欧洲好一点，但是欧洲没有自上而下的四化政策。相反，对于我们中国人来说，这件事被世界不同国家的专家采访了。而不是今天被关起来说我们好，无人驾驶是从政策层面的长远角度，是自上而下的角度，是系统的角度。大家都认为中国非常值得借鉴。在百人会对这一点的解读中，我们可以看到，在2月份的智能汽车创新发展战略中，智能汽车被提升为国家战略，高速公路信息化是基础。然后是我们的自动分类，明确划分了整个定义，所以这一点我们很有信心。这也反映在报告中。我们相信，在这一轮四化中，中国一定能超过其他国家。这些是我们关于这个主题的报告的摘录。

这份报告的详细内容你可以在今天晚些时候关注普华永道的微信俱乐部对这份报告的整体发布。这份报告的作者来自全普华永道，与来自中国、德国和美国的大量合伙人一起花了大量时间撰写这份报告。这是第一次加入中国的解读，特别感谢中国电动汽车100委员会领导对本次报道的支持。以上是我的分享。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)10月29-30日，第四届全球未来旅行大会(GFM2020)在德清举行。本次大会由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合举办。这次会议的目的是讨论未来的城市，未来的出行，以及未来的汽车如何为居民提供更经济，方便，安全和技术友好的新的出行方式。以下是普华永道西洛特管理咨询(上海)有限公司合伙人蒋一铭在本次论坛上的发言:

普华永道思洛特管理咨询(上海)有限公司合伙人蒋一铭非常感谢组委会的邀请。我是普华永道的艾略特。也许你对普华永道比较熟悉。它是世界上最大的审计公司，实际上也是世界领先的专业服务公司。我们有专业的咨询团队。我是普华永道艾略特咨询团队专门做策略的。今天这个话题真的是很巧。普华永道艾略特连续9年每年发布汽车行业整体数字化趋势分享。今天正好是我们发布报告的第九个年头，2020版发布的时候，我们也很幸运，这份报告今年已经连续发布了三次。今天是第一篇。这是一份全球性的报告，对世界上包括无人驾驶在内的四化整体发展做了方向性的阐述。今年，它还对中国市场进行了独特的诠释。再次感谢100电动车委员会的支持。

今天报告的全文将在会后从普华永道官网下载。我今天分享的内容都可以公开发，不用拍照，马上就能看到。报道很长，我特意截取下来分享给大家。今年是第九年。可以说这是整个汽车工业四化前景最全面的报告。这份报告是在美国、欧洲和中国同步进行的研究，研究四化趋势，采访大量专家，做了3000多个消费者研究样本。

今年的报告分为三个部分。第一部分主要分析疫情后的市场动态，看疫情后我们所有主机厂的状态；第二部分是重新思考商业模式，因为我们连续做了9年这个报告，发现每年越来越关键的问题是四化能不能赚钱。今天我们讲了很多关于无人驾驶和一些电动汽车的投资。一个越来越现实的问题是如何在这件事上赚钱。这是第二部分；在第三部分，我们将讨论主机厂如何应对这种挑战。我们今天已经发表了第一篇报道，中间和最后的文章每个月都会连续发表。

这个报告其实就是我们一直关注的四化，包括无人驾驶是最大的一个，即CASE，是互联、自动化、共享、电力。今天，共享的Shared第一次被Smart取代，也就是说，这不是一个单独存在的话题，而是与无人驾驶息息相关，成为一个Smart。从当时整个研究来看，欧美和中国是全球三大市场。在互联互通、电力、无人驾驶方面，我们发现其实在整个互联互通方面，三个市场会非常接近，到2035年左右会达到100%，所有的汽车都会互联互通。中国虽然起步会比欧美晚一点，但会很快赶上。其实我们发现美国起步更早，但是现在因为中国和欧盟大量政府推动的补贴，包括我们消费者意识的改变，在电气化方面会比欧盟增长更快；无人驾驶的研究结果也是如此。欧美的政策制定不是自上而下的，中国和欧盟相对更友好。实际上是一个比较系统的路测方案。在这个过程中，我们的观点是，从我们整个世界来看，美国，德国，中国，在无人驾驶方面，尤其是L4和L5，中国和欧盟在2035年会领先于美国，这是我们整体的观点。

我们今天报告的第一部分将集中在三个方向，即技术的发展，消费者的认知和法律政策。因为我们认为这三个是推动四化前进的方向。当然，开车之后，你对任何一个主机厂或者我们的解决方案提供商有什么好处？你用什么样的能力去打造？我们将在接下来的两个月里单独发布这个。今天给大家快速介绍一下第一篇。

上面提到的第一篇文章有三个主要部分。第一个是疫情发生后人们对四化建设的态度。

首先，我们会发现今年的一大主题是无人驾驶。我们发现，首先，技术发展很快，但实际上，无人驾驶的复杂程度远远超出了所有人的预期。虽然大家对无人驾驶都有很大的热情，但是从一个专业机构的角度来看，短期内成熟度远远低于我们的预期，因为技术发展相对更复杂。

我们看到在谈无人驾驶之前，汽车的互联互通其实是一个很重要的因素，因为无人驾驶之后，会以OTA的形式推送。我们发现在汽车互联上，原有的OEM开发流程发生了一系列的变化。这里面有很多能力，主机厂一直在问一个问题，哪一个是自己做的，哪一个要靠供应商。在去年的报告中，发现大多数原始设备制造商不得不自建。在今年的面试中，OEM厂商变得更加现实。本PPT中圈出的红色部分，认为是自建。黑色的部分，比如集成，系统集成数据口，应用上的第三方，都是OEM做不到的，所以渐渐的大家在这件事情上变得比较现实。

所以在电力这个事情上，我觉得现在的动力技术的发展趋势，还有像氢燃料的技术，包括现在的混合动力，你怎么选择路径？从全球范围来看，很多主机厂终于判断出这件事，开始逐渐把消费者的视角放进去。在入门级A/B级车中，也就是说相对紧凑的车型更适合纯燃油驱动，因为相对经济。同时紧凑型A/B级车到C/D级车也有纯电动的可能。为什么？因为不是针对长途，而是针对城市，所以电池容量比较小，成本可以控制。一旦到了豪华车级别，我们发现用纯电动更合适，增加了成本，但是豪华车的整个定价，包括配置，也能吸收这些成本，这也是为什么现在看到很多电动车都要从高端入手。所以我们看到在整个动力系统的选择和车型的规划上，原来单一的视角就是动力系统的成本。现在我们要整合消费者的需求，充分考虑如何规划像我们这样的动力系统。这也是我们今年看到的一个大趋势。

说到今年最相关的无人驾驶，我们其实发现无人驾驶其实和出行方式有关，所以分为私家车出行和共享出行。同时，司机的地位又分为乘客的角色和人类作为司机的角色。我们发现会出现四种完全不同的情况，即私家车出行的角色是司机，共享出行是乘客。在四种不同的情况下，从L1到L5，它的应用场景会很不一样。比如，如果是乘客，我们会发现在L5级别，更多的应用是全场景自动驾驶、城乡自动驾驶、自动泊车服务；如果是驾驶员L5，就需要一些交互式的自动驾驶仪，因为毕竟上面有驾驶员，所以每个场景都有不同的变化。我们还发现，在上面提到的不同出行方式下，我们称之为主动或被动出行，主动合乘，被动合乘，私家车出行。事实上，我们发现移动出行占总出行次数的比例在一定程度上是停滞的，也就是说，原本以为移动出行和共享出行是非常非常大的比例，但是疫情过后，消费者又回归私家车。我们认为移动出行领域实际上会有小幅增长，但在存量上会出现大量的自动驾驶改革。这也是一种趋势。

我们发现因为整个自动驾驶的硬件、软件、基础设施的完善，从过去一年来看，特别是和大家的预期相比，发展确实很慢。在硬件上，发现有成本优势的雷达摄像头其实既需要好的效率，也需要低成本的硬件。这种存在是非常困难的，一些低成本雷达的性能还没有达到要求的水平。在算法方面，汽车行业软件测试和验证的过程没有持续下去，耽误了无人驾驶的发展。我觉得中国还是比较先进的，但实际上这些基础的建设在国外还是比较落后的，所以这些都使得无人驾驶的发展没有想象中那么快。

所以从我们的综合判断来看，我们认为从这里到L4的黑线最早可能出现在2023年和2025年，特别是在一个特殊的场景，就是写在上面的最后一公里的交割。这些特殊场景相对不那么复杂，无人驾驶会更早出现。我们自己的车刚刚讲了Robotaxi，我们说L4级的时间会出现在2025年以后，当然也不排除中国会更早。这是当时全世界的判断。当然，中国市场将有其非常不同的特点，这也是百人会的解释。也就是在安全性上可以有效避免无人驾驶。如这里所写，人的注意力会被分散，但无人驾驶相对一般。

另外我们看到，在国内，包括吴总经理、潘总经理在内，国内企业已经开始进行面向普通人的以商业化为目标的Robotaxi演示，这实际上会在一定程度上加速无人驾驶的拓展。这是从原来的单一实验范围，到现在的整个区域范围。就像吴老师前面说的，只要五道口没什么事，世界上基本上就没什么大问题。这也是当时我们和其他专家反应的特点。

这是对技术的分析，所以我们的报告中也有一部分是对消费者的分析。我将在此简要说明两点。有很多分析。你今天可以阅读它们。在这份报告中，我们同时选取了1000多名来自德国、美国和中国的消费者，我们向他提问。消费者认可这些新四化吗？一是接受，二是愿意付出。本来我们觉得收了就好，现在他收了就不交了，这种现象还存在。

从互联互通的角度来看，我们可以看到德国、美国和中国对互联互通服务非常感兴趣。中国消费者对互联网和车载互联网服务的意愿最高。他们有近60%的人说我愿意付出，比德国美国都高，但是他们愿意付出多少呢？远低于美国和德国。德国人愿意出19.5美元，美国人接近18美元，中国消费者说最高5美元，也就是说最高30美元。这个比较现实，因为中国的移动互联网太发达，无法为汽车提供更好的服务。

还有一个我问消费者，你们接受无人驾驶吗？同样，在中国人的顶层红色部分，接受无人驾驶的意愿极高。而且你看上面这张图，中国的消费者其实是很理性的。很多国外消费者说接受无人驾驶最大的原因是好奇，但是国内的人很务实，就是觉得更方便省力。但是说到成本，完全一样。你愿意在起价上再加几美元吗？那个……ermans说会多5美元，美国人多2美元，中国人多1元。所以单纯向运营商收钱很难，需要从其他角度收费。

最后，报告的最后一部分是法律法规。当我们发现为什么欧洲和中国的电动汽车无人驾驶实际上起步比美国晚，但实际上发展比美国快，很大原因是美国在政策上实际上侧重于商业层面，不是一个城市的可持续发展，这也和美国目前的形势有关。欧洲好一点，但是欧洲没有自上而下的四化政策。相反，对于我们中国人来说，这件事被世界不同国家的专家采访了。而不是今天被关起来说我们好，无人驾驶是从政策层面的长远角度，是自上而下的角度，是系统的角度。大家都认为中国非常值得借鉴。在百人会对这一点的解读中，我们可以看到，在2月份的智能汽车创新发展战略中，智能汽车被提升为国家战略，高速公路信息化是基础。然后是我们的自动分类，明确划分了整个定义，所以这一点我们很有信心。这也反映在报告中。我们相信，在这一轮四化中，中国一定能超过其他国家。这些是我们关于这个主题的报告的摘录。

这份报告的详细内容你可以在今天晚些时候关注普华永道的微信俱乐部对这份报告的整体发布。这份报告的作者来自全普华永道，与来自中国、德国和美国的大量合伙人一起花了大量时间撰写这份报告。这是第一次加入中国的解读，特别感谢中国电动汽车100委员会领导对本次报道的支持。以上是我的分享。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

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