充电桩，又一个不赚钱的朝阳行业？

图片来自“特定授权”。2018年，充电桩行业和P2P行业一样，是当时资本市场的两个深坑。在政策和补贴的刺激下，大量玩家进入球场跑马圈地，以补贴为目的盲目扩张。在这样的恶性竞争下，行业很快迎来了洗牌，充电桩公司雷声不断。关闭的充电桩公司数量超过行业巅峰时期的60%，很像当时有声有色的共享单车之争。喧闹过后，只剩下一地鸡毛。时间来到2020年，短短两年，风口的聚光灯再次打在充电桩上。汽车产业的升级趋势，绿色消费的新需求，造就了新能源汽车的火。作为与新能源汽车息息相关的充电桩，也是利好频出，行业发展加速。纳入“新基础设施”后，高层不断推动《新能源汽车产业发展规划》的实施，引导新能源汽车产业有序发展，弥补目前充电桩的重大缺口。政策春风吹向市场，a股充电桩板块迎来大爆发。2020年10月26日涨幅20%的12家公司中，充电桩相关公司占据7席，其中英飞凌(300582。SZ)，涨幅居前，实现三板，和顺电气(300131。SZ)也实现了两板。在这个未来规模达万亿元的朝阳行业，市场的活跃是否意味着充电桩行业的春风已经到来，即将进入蓬勃发展的阶段？01行业转型在即，还有很多差距。中国充电联盟发布的数据显示，截至2020年9月，联盟成员上报的全国充电桩总数为141.8万个，公共充电桩60.6万个，其中交流充电桩35万个，DC充电桩25.5万个，交流-DC一体化充电桩488个。目前全国加油站总数12万个，全国充电桩数量是加油站的十倍。可惜这个数字是经不起推敲的纸老虎。充电桩能否满足新能源汽车的充电需求，一个关键指标叫做“车桩比”。我国在规划中提到，2020年车桩比将达到1: 1。截至2020年9月，全国推广新能源汽车约470万辆，目前车桩比约为3.3: 1，与原计划仍有较大差距。根据充电桩的安装位置，可分为私人桩、公共桩和专用桩。公共桩占比只有42%，在充电桩数量不能满足市场需求的情况下，公共桩占比相对较小，造成了目前充电桩的大量缺口。从充电桩的分类来看，可以分为DC和交流充电桩。交流充电桩的特点是结构简单，价格低廉。单桩价格可以控制在2000元左右，但是充电时间长，所以在对充电时间要求不高的小区应用广泛。DC充电桩的特点是功率大，充电快，相应的建设成本也比较高。单桩总价在5-8万元之间，还不包括占地等相应费用。目前，DC快充的比例仅为25%。随着新能源汽车续航里程的提高，出租车网约车、跨城市长途出行等时效性较强的特种车辆对充电效率的需求，DC桩一直是市场热点。根据研究机构给出的测算，2025年公共DC充电桩总数可达210万个，2030年可达750万个。一方面，充电桩还存在大量缺口，另一方面，高效率的DC充电桩占比不高，加上政策的不断完善和推动，充电桩行业似乎有着巨大的市场规模和极高的市场预期。然而，从根本的角度来看……行业的，是否能匹配市场还需要质疑。尚未盈利的朝阳行业充电桩行业产业链较短，可分为设备制造商、施工运营商、整体解决方案提供商三个环节。设备制造商作为硬件供应商，位于产业链的上游，负责生产充电设备和配电设备的各种部件。从DC桩的成本构成来看，充电器占了成本的大头，以充电器为核心的IGBT组件主要依赖进口，国产替代也在慢慢进行，造成了DC充电桩的高成本。除了IGBT元器件，其他硬件生产壁垒不高，产品没有明显的技术差异。行业内涉及充电桩制造的上市公司拥有多年的DC充电相关技术。作为以“to B”为主要商业模式的制造业，议价能力相对较弱，本身就是靠量取胜。此外，行业内竞争对手众多，各企业硬件终端毛利率呈下降趋势。虽然业绩比较稳定，但毕竟不是赚钱的好生意。建筑运营商作为产业链的核心中游，负责充电桩的投资和运营，是典型的重资产行业。从充电桩的购买、场地租用、输电扩容、运营管理到后续的零部件采购和维护，都需要大量的资金支持。与前期大量投入不匹配的是运营商的盈利能力。目前运营商的收入大部分来自服务费，所以运营商的盈利取决于两个因素，一是充电服务费，二是充电桩的利用率。目前充电服务费最高价格受各地政策限制，消费者本身对充电服务费价格波动更为敏感，再加上行业野蛮生长时期厂商为获取用户而展开的价格战。目前全国平均充电服务费在0.5元-0.6元/度，提升空间不大。如果未来市场竞争加剧，这个数字可能会继续降低。在充电服务费无法提高的情况下，充电桩的利用率成为充电桩运营商利润的核心指标。从目前的数据来看，我国公共充电桩行业的电力利用率平均只有4%左右，充电桩铺设最多的北京和上海的利用率也只有1.8%和1.5%。平均利用率4%是什么概念？券商做了一个相关的收益计算模型，包括折旧、维护、土地、施工等全周期成本。如果电服务费0.5元/KW，平均功率110KW，利用率只有4%的话，每年折算的IRR为-2.8%，也就是说整个充电桩生命周期带来的收益为负。利用率需要提升到6%，充电桩的IRR可以达到8%。对于现阶段的行业来说，2%的平均利用率可能很难提高。但即使实现，这个数字也只是政府对债券项目的原则性要求，这样的盈利能力与市场对朝阳行业的预期相差甚远。盈利受到诸多因素的制约，运营商的日子并不容易。累计投资电传，领先运营商(300001。SZ)，6年接近60亿，R&D投资超过10亿。直到2019年，董事长余德祥才宣布电传盈利。盈利的关键在于，Tedrix为硬件厂商控制了成本，自有充电桩利用率达到9%，这使得Tedrix成为第一家实现盈利的充电桩运营商。硬件缺乏核心技术，利润微薄；运营方面，盈利模式单一，利用率低。大多数企业需要依靠政策和资金来维持生计。这样的基本面似乎不足以支撑充电桩未来的发展，但资本总是在风口后奔跑，巨头们加速进入。这一次，他们又对了吗？2020年以来，各路巨头加速进入充电桩行业。3月6日，当代安培科技股份有限公司(300750。SZ)，动力电池龙头，与福建百城新能源合资成立新业务公司上海快步新能源，主营充电桩快充服务；3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云信创业投资有限公司成为简单充电(杭州)科技有限公司第二大股东，持股比例为33.33%；4月23日，华为发布新一代DC充电模块Hi Charger，并与TELD签署全面合作协议，推进桩联网建设和智能充电业务发展。7月10日，快电平台母公司能联集团获得9亿元融资，由CICC资本领投，小米集团、蔚来资本领投。在此之前，滴滴和高德从充电桩聚合的角度切入这个市场；特斯拉和蔚来作为新能源汽车的整车厂商，早已将充电作为服务甚至销售的一部分做出了相关安排。从进入市场的巨头来看，大致可以分为新能源系和互联网系。虽然不同的行业有不同的目的，但有一点是共同的。都是“大富豪”。以大部分互联网巨头切入的充电桩运营行业为例。目前用户对充电桩的需求首先是有没有充电桩可以用，其次是充电桩好用不好用。这样，运营行业的壁垒就在于规模和精细化运营的差异。泰瑞德CEO余德祥说，别人要做这个，得先亏5亿，不然做不了。对于大富豪来说，如果只花5亿就能获得理想的市场份额，那么这笔交易太划算了。相比同样是重资产行业的自行车共享，先抢市场份额，再进行精细化运营，寻求盈利模式多元化，才是战争的开始。对于自行车共享公司来说，钱是最重要的问题，但对于进入市场的互联网巨头来说，钱是最不重要的，目前的充电桩运营行业也是如此。互联网巨头手握重金。对他们来说，短期内不盈利不是问题。补充生态在某些场景下的意义大于利润，更何况基于大数据分析和精细化运营，他们操作起来更舒服。行业的春风已经吹起，但行业内的中小企业感觉更冷。核心运营商行业本身高度集中，前八大企业占据了88%以上的市场。资本的加速进入也加速了马太效应的发生。在规模效应下，头部企业可以集中资源实现盈利或获得融资。中小企业在造血能力不足的情况下经历资本的践踏，大概率是命运多舛。充电桩行业经历了野蛮生长和淘汰洗牌。随着政策的推动和各路巨头的入场，行业竞争进入下半场阶段。下半场的王牌也从“资本”变成了“运营”。无论是打通产业链上的车桩协同，还是结合场景大数据开发多元化的商业模式，都可以成为这次行业洗牌的突破点。未来的充电桩行业可能会像现在的自行车共享一样，成为巨头之间的无限战争。对于行业内的企业来说，目前的洗牌和竞争可能是他们一战成名的最好机会

图片来自“特定授权”。2018年，充电桩行业和P2P行业一样，是当时资本市场的两个深坑。在政策和补贴的刺激下，大量玩家进入球场跑马圈地，以补贴为目的盲目扩张。在这样的恶性竞争下，行业很快迎来了洗牌，充电桩公司雷声不断。关闭的充电桩公司数量超过行业巅峰时期的60%，很像当时有声有色的共享单车之争。喧闹过后，只剩下一地鸡毛。时间来到2020年，短短两年，风口的聚光灯再次打在充电桩上。汽车产业的升级趋势，绿色消费的新需求，造就了新能源汽车的火。作为与新能源汽车息息相关的充电桩，也是利好频出，行业发展加速。纳入“新基础设施”后，高层不断推动《新能源汽车产业发展规划》的实施，引导新能源汽车产业有序发展，弥补目前充电桩的重大缺口。政策春风吹向市场，a股充电桩板块迎来大爆发。2020年10月26日涨幅20%的12家公司中，充电桩相关公司占据7席，其中英飞凌(300582。SZ)，涨幅居前，实现三板，和顺电气(300131。SZ)也意识到了……两块板。在这个未来规模达万亿元的朝阳行业，市场的活跃是否意味着充电桩行业的春风已经到来，即将进入蓬勃发展的阶段？01行业转型在即，还有很多差距。中国充电联盟发布的数据显示，截至2020年9月，联盟成员上报的全国充电桩总数为141.8万个，公共充电桩60.6万个，其中交流充电桩35万个，DC充电桩25.5万个，交流-DC一体化充电桩488个。目前全国加油站总数12万个，全国充电桩数量是加油站的十倍。可惜这个数字是经不起推敲的纸老虎。充电桩能否满足新能源汽车的充电需求，一个关键指标叫做“车桩比”。我国在规划中提到，2020年车桩比将达到1: 1。截至2020年9月，全国推广新能源汽车约470万辆，目前车桩比约为3.3: 1，与原计划仍有较大差距。根据充电桩的安装位置，可分为私人桩、公共桩和专用桩。公共桩占比只有42%，在充电桩数量不能满足市场需求的情况下，公共桩占比相对较小，造成了目前充电桩的大量缺口。从充电桩的分类来看，可以分为DC和交流充电桩。交流充电桩的特点是结构简单，价格低廉。单桩价格可以控制在2000元左右，但是充电时间长，所以在对充电时间要求不高的小区应用广泛。DC充电桩的特点是功率大，充电快，相应的建设成本也比较高。单桩总价在5-8万元之间，还不包括占地等相应费用。目前，DC快充的比例仅为25%。随着新能源汽车续航里程的提高，出租车网约车、跨城市长途出行等时效性较强的特种车辆对充电效率的需求，DC桩一直是市场热点。根据研究机构给出的测算，2025年公共DC充电桩总数可达210万个，2030年可达750万个。一方面，充电桩还存在大量缺口，另一方面，高效率的DC充电桩占比不高，加上政策的不断完善和推动，充电桩行业似乎有着巨大的市场规模和极高的市场预期。但从行业基本面来看，能否匹配市场仍需质疑。尚未盈利的朝阳行业充电桩行业产业链较短，可分为设备制造商、施工运营商、整体解决方案提供商三个环节。设备制造商作为硬件供应商，位于产业链的上游，负责生产充电设备和配电设备的各种部件。从DC桩的成本构成来看，充电器占了成本的大头，以充电器为核心的IGBT组件主要依赖进口，国产替代也在慢慢进行，造成了DC充电桩的高成本。除了IGBT元器件，其他硬件生产壁垒不高，产品没有明显的技术差异。行业内涉及充电桩制造的上市公司拥有多年的DC充电相关技术。作为以“to B”为主要商业模式的制造业，议价能力相对较弱，本身就是靠量取胜。此外，行业内竞争对手众多，各企业硬件终端毛利率呈下降趋势。虽然业绩比较稳定，但毕竟不是赚钱的好生意。建筑运营商作为产业链的核心中游，负责充电桩的投资和运营，是典型的重资产行业。从购买充电桩、场地租用、输电扩容、运营管理到后续的零部件采购和维护……e、需要大量的资金支持。与前期大量投入不匹配的是运营商的盈利能力。目前运营商的收入大部分来自服务费，所以运营商的盈利取决于两个因素，一是充电服务费，二是充电桩的利用率。目前充电服务费最高价格受各地政策限制，消费者本身对充电服务费价格波动更为敏感，再加上行业野蛮生长时期厂商为获取用户而展开的价格战。目前全国平均充电服务费在0.5元-0.6元/度，提升空间不大。如果未来市场竞争加剧，这个数字可能会继续降低。在充电服务费无法提高的情况下，充电桩的利用率成为充电桩运营商利润的核心指标。从目前的数据来看，我国公共充电桩行业的电力利用率平均只有4%左右，充电桩铺设最多的北京和上海的利用率也只有1.8%和1.5%。平均利用率4%是什么概念？券商做了一个相关的收益计算模型，包括折旧、维护、土地、施工等全周期成本。如果电服务费0.5元/KW，平均功率110KW，利用率只有4%的话，每年折算的IRR为-2.8%，也就是说整个充电桩生命周期带来的收益为负。利用率需要提升到6%，充电桩的IRR可以达到8%。对于现阶段的行业来说，2%的平均利用率可能很难提高。但即使实现，这个数字也只是政府对债券项目的原则性要求，这样的盈利能力与市场对朝阳行业的预期相差甚远。盈利受到诸多因素的制约，运营商的日子并不容易。累计投资电传，领先运营商(300001。SZ)，6年接近60亿，R&D投资超过10亿。直到2019年，董事长余德祥才宣布电传盈利。盈利的关键在于，Tedrix为硬件厂商控制了成本，自有充电桩利用率达到9%，这使得Tedrix成为第一家实现盈利的充电桩运营商。硬件缺乏核心技术，利润微薄；运营方面，盈利模式单一，利用率低。大多数企业需要依靠政策和资金来维持生计。这样的基本面似乎不足以支撑充电桩未来的发展，但资本总是在风口后奔跑，巨头们加速进入。这一次，他们又对了吗？2020年以来，各路巨头加速进入充电桩行业。3月6日，当代安培科技股份有限公司(300750。SZ)，动力电池龙头，与福建百城新能源合资成立新业务公司上海快步新能源，主营充电桩快充服务；3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云信创业投资有限公司成为简单充电(杭州)科技有限公司第二大股东，持股比例为33.33%；4月23日，华为发布新一代DC充电模块Hi Charger，并与TELD签署全面合作协议，推进桩联网建设和智能充电业务发展。7月10日，快电平台母公司能联集团获得9亿元融资，由CICC资本领投，小米集团、蔚来资本领投。在此之前，滴滴和高德从充电桩聚合的角度切入这个市场；特斯拉和蔚来作为新能源汽车的整车厂商，早已将充电作为服务甚至销售的一部分做出了相关安排。从进入市场的巨头来看，大致可以分为新能源系和互联网系。虽然不同的行业有不同的目的，但有一点是共同的。都是“大富豪”。就拿大部分互联网巨头切入的充电桩运营行业来说。目前用户对充电桩的需求首先是有没有充电桩可以用，其次是充电桩好用不好用。这样，运营行业的壁垒就在于规模和精细化运营的差异。泰瑞德CEO余德祥说，别人要做这个，得先亏5亿，不然做不了。对于大富豪来说，如果只花5亿就能获得理想的市场份额，那么这笔交易太划算了。相比同样是重资产行业的自行车共享，先抢市场份额，再进行精细化运营，寻求盈利模式多元化，才是战争的开始。对于自行车共享公司来说，钱是最重要的问题，但对于进入市场的互联网巨头来说，钱是最不重要的，目前的充电桩运营行业也是如此。互联网巨头手握重金。对他们来说，短期内不盈利不是问题。补充生态在某些场景下的意义大于利润，更何况基于大数据分析和精细化运营，他们操作起来更舒服。行业的春风已经吹起，但行业内的中小企业感觉更冷。核心运营商行业本身高度集中，前八大企业占据了88%以上的市场。资本的加速进入也加速了马太效应的发生。在规模效应下，头部企业可以集中资源实现盈利或获得融资。中小企业在造血能力不足的情况下经历资本的践踏，大概率是命运多舛。充电桩行业经历了野蛮生长和淘汰洗牌。随着政策的推动和各路巨头的入场，行业竞争进入下半场阶段。下半场的王牌也从“资本”变成了“运营”。无论是打通产业链上的车桩协同，还是结合场景大数据开发多元化的商业模式，都可以成为这次行业洗牌的突破点。未来的充电桩行业可能会像现在的自行车共享一样，成为巨头之间的无限战争。对于行业内的企业来说，目前的洗牌和竞争可能是他们一战成名的最好机会。

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