2020全球汽车产业峰会 | 盖世汽车卢晏：新十年中国汽车市场发展趋势

10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，盖世汽车研究院高级总监颜路先生发表了题为“新十年中国汽车市场发展趋势”的主题演讲。

盖世汽车研究院高级总监颜路先生

以下为演讲实录:

各位领导，各位来宾，大家好！很高兴站在这里，代表盖世汽车研究院给大家带来一个分享，主要是关于新十年中国汽车发展趋势的主题。

说到这个话题，其实我今天主要关注三个方面:第一个方面是宏观政策，包括市场的回顾，第二个是技术趋势的展望，最后是市场和行业中长期的大致发展趋势。

刚才赵院长和石秘书长对整个宏观的产业发展，包括经济，都做了比较详细的描述。基本上大家现在已经达成共识，总体经济增速会在“十四五”期间放缓。相比之前，2020年中国经历了一些特殊事件，比如包括地缘在内的疫情，国际复杂局势的干扰。所以根据国际货币基金组织的预测，今年整体经济增速差不多是1.9%，明年会反弹8.2%。另外，未来五年总体复合增长率基本控制在5%-5.5%左右，这是宏观经济的基本态势。

对于整个中国来说，整个产业，包括整个区域经济的未来发展重点，都与整个人口的迁移，包括城市群的发展息息相关。目前，我国已建成四大超大型城市群，包括京津冀、长三角、珠三角和新兴的成渝城市群。刚才石秘书长讲了一个很好的图景，就是四个集中的区域。区域一体化的整体辐射模式将进一步促进产业分工和产业间的协调。另外我们也可以看到，这些地区的人口和经济都在中国经济的前列，所以对整个内循环和汽车消费都有非常重要的推动作用。

回顾目前中国汽车工业中长期发展规划，主要分为两部分，一是总体规划目标，二是市场和产品的技术目标。这其实是基于汽车行业的中长期发展规划，包括节能和新能源汽车的技术路线1.0。

第一个总体规划目标也是围绕电池、电驱动、动力系统等关键技术取得重大突破。第二点是全产业链安全可控，主要围绕整个安全水平，中国品牌汽车全面发展，新的产业生态基本形成，包括国际化发展能力明显提升，绿色发展水平大幅提升。

另外，在整个产品技术的发展目标上，整体是围绕新能源、节能汽车、智能网联汽车三大方向发展的。

回顾2020年的汽车市场，虽然还没有完全结束，但是我们也发现了一个有趣的问题。第一个是整个市场的品牌集中度在提高。我们看了市场前15名品牌的销售比例。2020年1-9月，前15大品牌的市场集中度几乎达到72.1%，比整个19年高出近3.5%。你会在这些品牌中看到什么？就是日本品牌这两年很强势。在今年这么差的市场形势下，日系品牌在市场份额上有了很大的突破，其中丰田的市场份额增长了1.7%，还是很高的。

在具体派系方面，我们可以看到独立阵营的两极分化非常严重。所谓的八大车企，包括长安、SAIC、一汽、广汽，目前在国内自主品牌销量已经占到了80%，包括海马在内的一些边缘企业销量也非常惨淡，所以整个自主品牌阵营的两极分化或者边缘化已经非常明显。

虽然日本是当前市场的最大赢家，但日本阵营的两极分化依然存在。虽然过去整个市场的增长速度不是特别理想，但是近两年的市场份额，包括市场反馈，都表现得非常好，这直接对trad构成了非常强的挑战……欧美国家的竞争对手。但是对于马自达和三菱汽车来说，他们的市场地位现在看起来很尴尬。

在奢侈品牌阵营中，一线奢侈品牌的市场份额仍在逐季上升，但在二线奢侈品牌中，情况比较特殊。除了雷克萨斯，其他品牌像凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎，包括林肯都在争夺这个市场。

从品牌层面的竞争来看，我们发现了一个问题。目前包括合资品牌在内的所有豪华品牌官方指导价都在下降，与三年前相比平均降幅在5%左右。而自主品牌却在鼓吹所谓的品牌升级，价格不断上涨，也推出所谓的高端产品系列。在这样的竞争态势下，我们现在看到一个有趣的现象，就是在整个豪华车消费升级和中国人均消费能力提升的帮助下，其市场份额在不断上升。2020年我们预计其市场份额将达到整个乘用车市场的12.6%左右，2030年预计达到16%，已经比较高了。

更尴尬的是两面夹击的合资品牌。合资品牌的一个很大的问题就是一些品牌产品的差异化没有体现出来。比如大众和斯柯达的情况就比较严重。虽然自主品牌的起点比较低，但是逐渐引入一些所谓的高端品牌，形成一定的产品差异，所以我们还是很担心合资品牌未来的市场份额。合资品牌的市场份额将在2030年左右下降到44.5%。目前自主品牌正在不断探索智能汽车产品的发展和生态，同时得益于Y时代和Z时代部分新消费者对国货的认可，未来市场份额将进一步提升，2025年将上升至40%左右。

造车新势力面临很大的生存压力，头部企业还可以，但其余品牌都没有超过5000，所以销量差距明显。造车新势力这两年面临的最主要的问题就是资金链的问题，这是一个很重要的问题。

接下来，我们想谈谈未来3-5年技术发展趋势的变化。这两天朋友圈一直在刷屏。有一点就是所谓2.0节能与新能源汽车技术路线的概念。我们简单列举了一下。大方向没有错。就是在乘用车上进一步降低油耗，在节能车上推广混合，大力发展新能源。但是，我们认为这里面存在一些问题，尤其是在节能汽车领域。大家有没有发现2025年整个传统能源的油耗会达到5.8升，2030年4.8升，2035年百公里4升？按照现有的技术路线，会发现一个问题。如果到2035年完成百公里4升，可能很难达到要求。当然这不是法律法规的要求，但是所有技术路线的选择和推广还是需要综合考虑的。

我们列出了以下几点:市场接受度，产品成本，市场政策变化，包括如何满足一些符合这种符合性的产品组合，以及整个产业链的成熟度是否能够支撑大规模的技术落地，企业本身的自然资源有哪些。我们也结合了国内主流车未来的技术路线。我们发现大家都会毫无异议的做纯电动的技术路线，大力发展这一块。只是在混合动力车和PHEV上，他们有些东西偏离了最初的想法，尤其是今年，每个人都会提到混合动力车的概念。所以大家会专注于这个发展的其他方面，所以PHEV的知名度相对减弱，但是FHEV有自己的技术壁垒。能否真正实现这种所谓的技术自主所有权，以及它的市场接受度，还有待检验。

针对现在市场上流行的混动技术，我们研究了不同品牌未来的发展方向是什么。其实日美欧三大技术派的技术路线已经基本确定，所以基本都是在被延伸之前。仅仅因为欧洲部可能仍然喜欢使用P2结构……e，强化混血儿应该是不可能的。自主品牌的考虑完全不同。目前2023年新能源没有补贴，所以这个时候大家会思考一个问题，我怎么能同时兼容PHEV和FHEV，所以大家都想做DHT，这也是自主品牌这两年重点发展DHT的主要原因。

下一块是纯电动汽车中的电驱动。在这个领域中，我们找到了所谓的三合一、全合一和高度集成的电驱动系统，它将在未来的大规模生产中得到应用。现在看整个市场，应该先走三合一的路子，再走多合一的路子。一些企业相应的提出了多合一的方案，就像大众可能会在电驱动桥上采用五合一的方案，通用也会采用五合一的方案。长安已经在研发所谓的七合一方案。主机厂会走多合一的方案，但是对于下游的零部件企业来说，发展的时候会不会以所谓的五合一、六合一甚至七合一为主？他们让我感觉主机厂可能不会让他们包整个七合一系统。

另外一块，像自主高端品牌，尤其是电动车品牌，如果后面再推所谓的高端电动车系列，还会继续投放一些800V的系统。目前技术的引领者和开创者还是国外品牌，比如保时捷，莲花也会有SOP，在国内还是紧随其后的。现在虽然技术垄断还在其他车企，但是华为的一些技术已经在帮助中国自主品牌开发一些新技术了。

在我们对中国电池的判断中，中国市场主要以三元材料为主。此外，无钴电池还会配合一些所谓的低端机型，帮助企业降低所谓的成本，提高耐用性、寿命等需要关注的核心点。

在电池化学领域，其实中国市场不会像一些日韩公司那样出现所谓的NCMA，四元材料包括一些特别高镍的技术路线做出非常激进的研发方向。其实主要集中在8系电池上。但是有些公司会提出所谓的完全无钴电池，就像目前蜂巢能源开发的技术一样。

还有整个电池结构，在国内还是处于世界领先地位的。目前，中国企业的发展重点已从电池化学转向电池和整车一体化的结构性能，包括比亚迪刀片电池、当代安普科技有限公司、有限CTP/CTC和郭萱高科JTM等技术。结构性能的优化有助于提高电池的安全性能、成本和寿命。就比亚迪刀片电池而言，其能量密度达到了140kWh，比传统的磷酸亚铁锂密度高出20%左右。

今年，盖世汽车和许多汽车公司都在提出软件定义汽车的大概念。现在我们看到前提是整个电子电气架构的发展。我们用从分散化、跨领域集中到车辆集中的整体分类来勾勒未来中国企业电子电气整体架构的发展和演进方向。2020年之前，大部分企业基本都会停留在所谓的功能集成领域，我们最终会领先于特斯拉。从这张图我们可以直观的看到，早在两三年前，特斯拉的技术能力就基本领先整个行业差不多两代。即使发展到2020-2021年，特斯拉在电子电气机构的优势至少可以领先同行业一两代的能力。如何赶上这种能力差距？

目前很多车企都提出了一些具体的方案，比如以大众为代表，MEB将从后面前置，2023年左右飞跃到域融合，再上升到整车融合。几乎整个技术路线基本都会沿着这个大概的时间点发展。特别要注意的是2023年这个时间点，全域融合会随着一些人发布他们的新一代机型而开始大规模出现在市场上……r公司。

另外，还有自动驾驶的水平。现在自动驾驶主要遵循硬件发展优先，软件算法逐步优化，结合5G和V2X的相应技术，最终实现高水平的无人驾驶。2020年到2025年这五年，我觉得是整个自动驾驶硬件包括软件发力的五年。现在多摄像头、毫米波雷达等技术在硬件上已经成熟，无非就是看如何降低成本。以特斯拉为代表的一些高科技企业，在算法层面的优先级相对较高，几乎可以达到所谓的深度学习细节算法。特斯拉的强化学习决策算法也将在这一两年内应用到自己的车型上。对于很多传统车企，包括新势力，他们的时间点大概是两三年。这是我们的判断。

最后一个技术趋势是V2X技术，这是我们非常关注的。10月28-29日，由嘉定政府支持，国家特邀专家汽车集团和加斯帕汽车共同主办的第十二届全球汽车产业峰会暨2020年第八届汽车与环境创新论坛隆重举行。本次论坛以“思辨与创新”为主题，邀请100位权威嘉宾，共同探讨新形势、新格局、常态化疫情防控下中国汽车产业有序发展的思路和举措。会议期间，盖世汽车研究院高级总监颜路先生发表了题为“新十年中国汽车市场发展趋势”的主题演讲。

盖世汽车研究院高级总监颜路先生

以下为演讲实录:

各位领导，各位来宾，大家好！很高兴站在这里，代表盖世汽车研究院给大家带来一个分享，主要是关于新十年中国汽车发展趋势的主题。

说到这个话题，其实我今天主要关注三个方面:第一个方面是宏观政策，包括市场的回顾，第二个是技术趋势的展望，最后是市场和行业中长期的大致发展趋势。

刚才赵院长和石秘书长对整个宏观的产业发展，包括经济，都做了比较详细的描述。基本上大家现在已经达成共识，总体经济增速会在“十四五”期间放缓。相比之前，2020年中国经历了一些特殊事件，比如包括地缘在内的疫情，国际复杂局势的干扰。所以根据国际货币基金组织的预测，今年整体经济增速差不多是1.9%，明年会反弹8.2%。另外，未来五年总体复合增长率基本控制在5%-5.5%左右，这是宏观经济的基本态势。

对于整个中国来说，整个产业，包括整个区域经济的未来发展重点，都与整个人口的迁移，包括城市群的发展息息相关。目前，我国已建成四大超大型城市群，包括京津冀、长三角、珠三角和新兴的成渝城市群。刚才石秘书长讲了一个很好的图景，就是四个集中的区域。区域一体化的整体辐射模式将进一步促进产业分工和产业间的协调。另外我们也可以看到，这些地区的人口和经济都在中国经济的前列，所以对整个内循环和汽车消费都有非常重要的推动作用。

回顾目前中国汽车工业中长期发展规划，主要分为两部分，一是总体规划目标，二是市场和产品的技术目标。这其实是基于汽车行业的中长期发展规划，包括节能和新能源汽车的技术路线1.0。

第一个总体规划目标也是围绕电池、电驱动、动力系统等关键技术取得重大突破。第二点是全产业链安全可控，主要围绕整个安全水平，中国品牌汽车全面发展，新的产业生态基本形成，包括国际化发展能力明显提升，绿色发展水平大幅提升。

另外，在整个产品技术的发展目标上，整体是围绕新能源、节能汽车、智能网联汽车三大方向发展的。

回顾2020年的汽车市场，虽然还没有完全结束，但是我们也发现了一个有趣的问题。第一个是整个市场的品牌集中度在提高。我们看了市场前15名品牌的销售比例。2020年1-9月，前15大品牌的市场集中度几乎达到72.1%，比整个19年高出近3.5%。你会在这些品牌中看到什么？就是日本品牌这两年很强势。在今年这么差的市场形势下，日系品牌在市场份额上有了很大的突破，其中丰田的市场份额增长了1.7%，还是很高的。

在具体派系方面，我们可以看到独立阵营的两极分化非常严重。所谓的八大车企，包括长安、SAIC、一汽、广汽，目前在国内自主品牌销量已经占到了80%，包括海马在内的一些边缘企业销量也非常惨淡，所以整个自主品牌阵营的两极分化或者边缘化已经非常明显。

虽然日本是当前市场的最大赢家，但日本阵营的两极分化依然存在。虽然过去整个市场的增长速度不是特别理想，但是近两年的市场份额，包括市场反馈，都表现得非常好，这直接对trad构成了非常强的挑战……欧美国家的竞争对手。但是对于马自达和三菱汽车来说，他们的市场地位现在看起来很尴尬。

在奢侈品牌阵营中，一线奢侈品牌的市场份额仍在逐季上升，但在二线奢侈品牌中，情况比较特殊。除了雷克萨斯，其他品牌像凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎，包括林肯都在争夺这个市场。

从品牌层面的竞争来看，我们发现了一个问题。目前包括合资品牌在内的所有豪华品牌官方指导价都在下降，与三年前相比平均降幅在5%左右。而自主品牌却在鼓吹所谓的品牌升级，价格不断上涨，也推出所谓的高端产品系列。在这样的竞争态势下，我们现在看到一个有趣的现象，就是在整个豪华车消费升级和中国人均消费能力提升的帮助下，其市场份额在不断上升。2020年我们预计其市场份额将达到整个乘用车市场的12.6%左右，2030年预计达到16%，已经比较高了。

更尴尬的是两面夹击的合资品牌。合资品牌的一个很大的问题就是一些品牌产品的差异化没有体现出来。比如大众和斯柯达的情况就比较严重。虽然自主品牌的起点比较低，但是逐渐引入一些所谓的高端品牌，形成一定的产品差异，所以我们还是很担心合资品牌未来的市场份额。合资品牌的市场份额将在2030年左右下降到44.5%。目前自主品牌正在不断探索智能汽车产品的发展和生态，同时得益于Y时代和Z时代部分新消费者对国货的认可，未来市场份额将进一步提升，2025年将上升至40%左右。

造车新势力面临很大的生存压力，头部企业还可以，但其余品牌都没有超过5000，所以销量差距明显。造车新势力这两年面临的最主要的问题就是资金链的问题，这是一个很重要的问题。

接下来，我们想谈谈未来3-5年技术发展趋势的变化。这两天朋友圈一直在刷屏。有一点就是所谓2.0节能与新能源汽车技术路线的概念。我们简单列举了一下。大方向没有错。就是在乘用车上进一步降低油耗，在节能车上推广混合，大力发展新能源。但是，我们认为这里面存在一些问题，尤其是在节能汽车领域。大家有没有发现2025年整个传统能源的油耗会达到5.8升，2030年4.8升，2035年百公里4升？按照现有的技术路线，会发现一个问题。如果到2035年完成百公里4升，可能很难达到要求。当然这不是法律法规的要求，但是所有技术路线的选择和推广还是需要综合考虑的。

我们列出了以下几点:市场接受度，产品成本，市场政策变化，包括如何满足一些符合这种符合性的产品组合，以及整个产业链的成熟度是否能够支撑大规模的技术落地，企业本身的自然资源有哪些。我们也结合了国内主流车未来的技术路线。我们发现大家都会毫无异议的做纯电动的技术路线，大力发展这一块。只是在混合动力车和PHEV上，他们有些东西偏离了最初的想法，尤其是今年，每个人都会提到混合动力车的概念。所以大家会专注于这个发展的其他方面，所以PHEV的知名度相对减弱，但是FHEV有自己的技术壁垒。能否真正实现这种所谓的技术自主所有权，以及它的市场接受度，还有待检验。

针对现在市场上流行的混动技术，我们研究了不同品牌未来的发展方向是什么。其实日美欧三大技术派的技术路线已经基本确定，所以基本都是在被延伸之前。仅仅因为欧洲部可能仍然喜欢使用P2结构……e，强化混血儿应该是不可能的。自主品牌的考虑完全不同。目前2023年新能源没有补贴，所以这个时候大家会思考一个问题，我怎么能同时兼容PHEV和FHEV，所以大家都想做DHT，这也是自主品牌这两年重点发展DHT的主要原因。

下一块是纯电动汽车中的电驱动。在这个领域中，我们找到了所谓的三合一、全合一和高度集成的电驱动系统，它将在未来的大规模生产中得到应用。现在看整个市场，应该先走三合一的路子，再走多合一的路子。一些企业相应的提出了多合一的方案，就像大众可能会在电驱动桥上采用五合一的方案，通用也会采用五合一的方案。长安已经在研发所谓的七合一方案。主机厂会走多合一的方案，但是对于下游的零部件企业来说，发展的时候会不会以所谓的五合一、六合一甚至七合一为主？他们让我感觉主机厂可能不会让他们包整个七合一系统。

另外一块，像自主高端品牌，尤其是电动车品牌，如果后面再推所谓的高端电动车系列，还会继续投放一些800V的系统。目前技术的引领者和开创者还是国外品牌，比如保时捷，莲花也会有SOP，在国内还是紧随其后的。现在虽然技术垄断还在其他车企，但是华为的一些技术已经在帮助中国自主品牌开发一些新技术了。

在我们对中国电池的判断中，中国市场主要以三元材料为主。此外，无钴电池还会配合一些所谓的低端机型，帮助企业降低所谓的成本，提高耐用性、寿命等需要关注的核心点。

在电池化学领域，其实中国市场不会像一些日韩公司那样出现所谓的NCMA，四元材料包括一些特别高镍的技术路线做出非常激进的研发方向。其实主要集中在8系电池上。但是有些公司会提出所谓的完全无钴电池，就像目前蜂巢能源开发的技术一样。

还有整个电池结构，在国内还是处于世界领先地位的。目前，中国企业的发展重点已从电池化学转向电池和整车一体化的结构性能，包括比亚迪刀片电池、当代安普科技有限公司、有限CTP/CTC和郭萱高科JTM等技术。结构性能的优化有助于提高电池的安全性能、成本和寿命。就比亚迪刀片电池而言，其能量密度达到了140kWh，比传统的磷酸亚铁锂密度高出20%左右。

今年，盖世汽车和许多汽车公司都在提出软件定义汽车的大概念。现在我们看到前提是整个电子电气架构的发展。我们用从分散化、跨领域集中到车辆集中的整体分类来勾勒未来中国企业电子电气整体架构的发展和演进方向。2020年之前，大部分企业基本都会停留在所谓的功能集成领域，我们最终会领先于特斯拉。从这张图我们可以直观的看到，早在两三年前，特斯拉的技术能力就基本领先整个行业差不多两代。即使发展到2020-2021年，特斯拉在电子电气机构的优势至少可以领先同行业一两代的能力。如何赶上这种能力差距？

目前很多车企都提出了一些具体的方案，比如以大众为代表，MEB将从后面前置，2023年左右飞跃到域融合，再上升到整车融合。几乎整个技术路线基本都会沿着这个大概的时间点发展。特别要注意的是2023年这个时间点，全域融合会随着一些人发布他们的新一代机型而开始大规模出现在市场上……r公司。

另外，还有自动驾驶的水平。现在自动驾驶主要遵循硬件发展优先，软件算法逐步优化，结合5G和V2X的相应技术，最终实现高水平的无人驾驶。2020年到2025年这五年，我觉得是整个自动驾驶硬件包括软件发力的五年。现在多摄像头、毫米波雷达等技术在硬件上已经成熟，无非就是看如何降低成本。以特斯拉为代表的一些高科技企业，在算法层面的优先级相对较高，几乎可以达到所谓的深度学习细节算法。特斯拉的强化学习决策算法也将在这一两年内应用到自己的车型上。对于很多传统车企，包括新势力，他们的时间点大概是两三年。这是我们的判断。

最后一个技术趋势是V2X技术，这是我们非常关注的。说到通信技术，基本已经到了所谓商业化的地步。随着5G网络的升级，5G和V2X相继推出。从V2X升级的过程来看，原来的DSR已经进化到V2X，仍然是结合了包括电子电气架构在内的通信技术和智能网络连接相关技术。

说到V2X，主流还是LTE的V2X，对应过渡到5G的V2X会更自然，不会有大的技术采购。

最后对行情做一个技术总结。这是我们对整个中长期乘用车市场的判断。今年我们预计会下降8个点左右，明年销量有望达到2080万辆，同比增长4.6%。我们将2020年后的中国汽车市场定义为用户价值驱动的市场阶段。我们预测未来五年整体复合增长率约为2.5%，2026-2030新五年将进一步放缓约0.7%。

从整个电气化市场来看，今年我们新能源的销量在105万辆左右，明年160-170万辆。预计到2025年我们的新增普及率达到20%，整个电气化的普及率到2025年达到38%，2030年还很远。我们的初步判断是电气化普及率近70%，其中新能源能占到35%左右。

这是我今天的分享，谢谢！

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/281.html谈到通信技术，它已经基本上达到了所谓的商业化的观点。随着5G网络的升级，5G和V2X相继推出。从V2X升级的过程来看，原来的DSR已经进化到V2X，仍然是结合了包括电子电气架构在内的通信技术和智能网络连接相关技术。

说到V2X，主流还是LTE的V2X，对应过渡到5G的V2X会更自然，不会有大的技术采购。

最后对行情做一个技术总结。这是我们对整个中长期乘用车市场的判断。今年我们预计会下降8个点左右，明年销量有望达到2080万辆，同比增长4.6%。我们将2020年后的中国汽车市场定义为用户价值驱动的市场阶段。我们预测未来五年整体复合增长率约为2.5%，2026-2030新五年将进一步放缓约0.7%。

从整个电气化市场来看，今年我们新能源的销量在105万辆左右，明年160-170万辆。预计到2025年我们的新增普及率达到20%，整个电气化的普及率到2025年达到38%，2030年还很远。我们的初步判断是电气化普及率近70%，其中新能源能占到35%左右。

这是我今天的分享，谢谢！

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

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