大众电动车来了：传统巨擘反扑中国造车新势力

图片来自大众ID.4，原定于10月底上市。国内上市时间终于延迟到昨天(11月3日)晚上:两款车型版本(一汽-大众ID.4 CROZZ和SAIC-大众ID.4 X)综合工况续航里程550km，支持100kW DC充电，明年3月交付，补贴价格不超过25万元。这是大众电动车平台MEB(纯电动车模块化)在中国的首款车型，也是在中国这个全球第一个竞争最激烈、市场最广阔、发展最快的电动车市场投下的深水炸弹。图为上汽大众ID.4 X中国是大众的第二故乡，也是最重要的市场。2019年，大众汽车交付了1097.5万辆汽车，其中中国市场占大众汽车销量的40%，大众汽车占中国所有汽车销量的20%。作为历时五年多的MEB平台中国首秀，在大众汽车的历史上，还没有一款车从诞生之日起就被赋予如此伟大的使命。大众是最后一站。中国，群众的土地，是群众的土地。1978年，前中央顾问委员会委员、时任中国机械工业部部长的周子健未经任何约见，直接前往德国大众汽车总部所在地沃尔夫斯堡洽谈合作，拉开了大众汽车在中国攻城略地的序幕。在此期间，相关部门并不认为大众有此必要，也联系过丰田和通用，但都被婉言谢绝。当时穷中国对合作是有诚意的，但当时各大跨国汽车集团的董事会更看重短期利润。经过多年的拉锯，中间沟沟坎坎无数，同样务实务实的德国大众最终留了下来。虽然合同是1984年10月正式签订的，但是双方为以后的合作打下了良好的基础。然后，是大众在中国的独角戏。在秋露秋意的第七天，该见面的见面了，多是世间的那些在一起的人，而是容颜夫妻。德中合资从零开始建立了上海大众，为上海大众引进了一整套汽车零部件体系，教会了中国人如何打造一辆现代化的汽车。中国市场也给了公众丰厚的回报。桑塔纳和捷达，主力车型，在国内随处可见。奥迪从公务车的下沉，成为中国新富阶层的首选，也让奥迪成为与奔驰宝马齐名的豪华品牌。为了保护大众在华合资公司，已经拖延了12年。直到1997年，通用汽车才获准在中国设厂。此时，大众已经牢牢确立了先发优势。凭良心说，大众是一家善良的公司。同样，德系B-B、奔驰、宝马在中国也很有诚意。最好的产品，最新的型号都会带到中国，价格也很合理，尤其是和几家日本公司相比。由于进入中国较晚，通用汽车于1997年通过与SAIC的合资企业进入中国。当初，它也是使出浑身解数。但是美国制造业一直在走下坡路，能力确实有限，只给人的印象是能在业内卖车。至于日本人，尤其是丰田，我们不得不说，中国确实享受了不应有的高溢价。丰田凯美瑞，原名凯美瑞，上世纪80年代通过各种明、暗渠道首次进入东南沿海，完成了最早的一波消费者教育。这款由美国廉价大汽车制造商设计的普通家用车，在中国已经成为高档车的代名词。关于各种汽车系统之间的优劣，我们只留一个G页是不够的。燃油车说到底就是末日花，技术进步空间不大。你觉得日系车、德系车、美系车谁技术含量高？反正跟电动车比都不高，更别说二哥了。上梁山的辉煌历史，既是财富，也是负担，这注定了传统乘用车企业转型缓慢，无论是现实还是观念。大众是最大和最激进的汽车制造商……g传统乘用车厂商向电动车转型，但也是被逼上梁山。2015年，大众排放门事件爆发。为了达到美国的监管标准，大众在车内安装了识别汽车是否处于测试状态的软件。当汽车接受检查时，它会偷偷开始进入低排放状态。事实上，行驶过程中的最大排放量是美国标准的40倍。为了消除排放门的影响，大众付出的经济成本可能高达300亿美元，是年净利润的两倍多。我们不想为大众辩护，但是造假真的是因为燃油车要达到环保标准太难了。欧洲在环保方面更激进，对汽车的油耗和排放提出了更高的要求，但我们知道燃油车烧机油，燃烧会产生上百种化合物；分析这些化合物的成分有时是一种形而上学。燃油车为了达到排放标准，必须添加各种催化剂，非常昂贵，而且往往会影响驾驶体验。大众在燃油车上被打了一记闷棍后，痛定思痛，开始在电动车赛道上砸资源。也就是在排放门之后不久，2015年10月，大众宣布将打造MEB平台，并为此投资约70亿美元。2018年9月，大众纯电动MEB平台在德国德累斯顿工厂正式发布。作为大众在全球最重要的市场，大众在中国建立了两家MEB工厂，一家在上海安亭，隶属于上海大众，另一家在广东佛山，是一汽-大众的合资工厂。今天(11月3日)，大众的ID.4正式上市，我们对大众这一百年老店的产品实力毫不怀疑。经过四年多的打磨，如果大众连一款可靠的电动车都做不出来，可以说是对德国这个制造业大国的侮辱。但核心在于大众打算如何下电动汽车这盘大棋。这也是所有传统乘用车厂商无法回避的问题。哈佛大学的迈克尔·波特(Michael Porter)提出了一个著名的价值链分析模型，这个模型很简单，但可以用来分析传统乘用车制造商在转型过程中面临的困境。该模型将企业的日常经营分为基本活动和辅助活动两大类。企业必须在基本活动中找到自己最擅长的部分，即一个价值链，并通过辅助活动不断扩大这部分的优势，依靠这部分的积累获取利润。所以现在的问题是，目前市场上电动汽车厂商最成功的运营模式，我们可以称之为特斯拉模式，与传统乘用车厂商原有的价值链模式完全不同。特斯拉模式可以概括为“顶尖的电子电气架构，软件开发引领硬件集成，科技公司而非汽车公司的组织体系，敢于突破旧有财务底线的定价规则。”这四个要素缺一个都很难。“特斯拉是典型的互联网思维，专注于价值链中五大基础活动中的服务，根本不是传统的造车企业。特斯拉卖车不需要赚钱。他主要通过增加软件功能和提供服务升级来获取利润。车卖的越多，就越多，公司赚的也就越多。特斯拉的各种辅助活动都是围绕服务的价值链展开的。对于汽车的后续升级，在人力资源管理方面，采用科技公司的扁平化组织体系，在技术开发方面，采用顶层或自上而下、集中式的电子电气架构，软件领先硬件。这些都是为了保证企业能够专注于服务的价值链，并获得利润。以大众为代表的传统乘用车厂商，一直围绕燃油车时代的五大基础活动生产经营，核心是造好车。这一体系已经运行了数百年，如今大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示，大众汽车需要加快业务改革，以避免成为另一个诺基亚。但是，如果大象轻松转身，崇祯也不会挂在景山上。对于大众等传统乘用车厂商来说，如果借鉴特斯拉的转型，结果证明特斯拉的路走不通怎么办？那真是，不做电动车就死，做电动车反正也是死。Last stand即将拿到它的ID.4号4，大众最头疼的一个问题就是定价(目前公布的价格区间比较模糊:补贴价格不超过25万元。)。但是特斯拉可以卖车不赚钱，靠服务。大众可以吗？在电动车成本极度透明的今天，消费者真的愿意为大众电动车的品牌溢价买单吗？如果特斯拉降价，大众会跟着降价吗？ID.4初期定价是一步到位，还是留有后续降价空间？ID.4推迟上市可能与10月初特斯拉降价密切相关。毕竟这么重要的车型最终定价不是中国大众说了算，还得由德国大众董事会决定。ID.4的预售已经开始，也秉承了两大众雨露，一碗水端平的原则。一汽大众生产ID.4 CROZZ，上海大众生产ID.4X版，主要指标相差不大。一汽大众版与大众海外版基本一致，上海大众版略大于一汽大众版。按照大众的分类方法，ID.4属于A0级车，但由于电动车的内部空间比同级别的燃油车更大，乘坐舒适性与常见的国产A级车接近。其他指标，上海大众ID.4X最大续航555km，采用当代Amperex科技有限公司三元锂离子电池，中规中矩。至于定价，美国的ID.4基础版起价4万美元，减去每辆车7500美元的补贴，共计3.25万美元，折合人民币约22万元。与ID.4同级别的比亚迪宋补贴价19万左右，特斯拉Model 3标准续航版补贴价25万左右，留给大众选择的余地不大。市场对这款电动汽车没有预期，SAIC (SH:600104)的股价走势充分说明了这一点。自今年6月以来，比亚迪(SZ:002594)和长城汽车(SH:601633)的股价上涨了两倍，而大众汽车中国的合资伙伴SAIC的股价仍停滞不前。虽然我们都知道SAIC是个空架子，主要盈利来自上海大众和上海通用的投资收益，但毕竟大众在国内还是有相当的号召力的。你说电动车概念的纯度不如比亚迪，这个可以认可，但是长城汽车的扩张方式给了一点想象的空间。考虑到市场对大众ID.4的预期很低，而SAIC的股价并没有上涨，从性价比的角度来看是有预期差异的。把它当成一种选择。如果ID.4卖得好，SAIC就会上去。如果卖得好的话，目前的价格大概没有太大的下跌空间。从长远来看，对于以大众为代表的传统乘用车厂商来说，电动车之路注定是痛苦而漫长的。最痛苦的是曾经有过。所谓死，就是你把世界加起来，减去你。前苏联传奇狙击手帕夫利琴科在墓志铭上写下了她最喜欢的诗句:痛苦是那么漫长，像蜗牛耐心地移动，快乐是那么短暂，像秋天兔子的尾巴扫过草原。或许这就是燃油车行业转型的真实写照。作者:傻老头，在雪球有个同名专栏。

图片来自大众ID.4，原定于10月底上市。国内上市时间终于延迟到昨天(11月3日)晚上:两款车型版本(一汽-大众ID.4 CROZZ和SAIC-大众ID.4 X)综合工况续航里程550km，支持100kW DC充电，明年3月交付，补贴价格不超过25万元。这是大众电动车平台MEB(纯电动车模块化)在中国的首款车型，也是在中国这个全球第一个竞争最激烈、市场最广阔、发展最快的电动车市场投下的深水炸弹。图为上汽大众ID.4 X中国是大众的第二故乡，也是最重要的市场。2019年，大众汽车交付了1097.5万辆汽车，其中中国市场占大众汽车销量的40%，大众汽车占中国所有汽车销量的20%。作为……的首秀b平台在中国，用了五年多的时间，在大众的历史上，还没有一款车从诞生开始就被赋予如此伟大的使命。大众是最后一站。中国，群众的土地，是群众的土地。1978年，前中央顾问委员会委员、时任中国机械工业部部长的周子健未经任何约见，直接前往德国大众汽车总部所在地沃尔夫斯堡洽谈合作，拉开了大众汽车在中国攻城略地的序幕。在此期间，相关部门并不认为大众有此必要，也联系过丰田和通用，但都被婉言谢绝。当时穷中国对合作是有诚意的，但当时各大跨国汽车集团的董事会更看重短期利润。经过多年的拉锯，中间沟沟坎坎无数，同样务实务实的德国大众最终留了下来。虽然合同是1984年10月正式签订的，但是双方为以后的合作打下了良好的基础。然后，是大众在中国的独角戏。在秋露秋意的第七天，该见面的见面了，多是世间的那些在一起的人，而是容颜夫妻。德中合资从零开始建立了上海大众，为上海大众引进了一整套汽车零部件体系，教会了中国人如何打造一辆现代化的汽车。中国市场也给了公众丰厚的回报。桑塔纳和捷达，主力车型，在国内随处可见。奥迪从公务车的下沉，成为中国新富阶层的首选，也让奥迪成为与奔驰宝马齐名的豪华品牌。为了保护大众在华合资公司，已经拖延了12年。直到1997年，通用汽车才获准在中国设厂。此时，大众已经牢牢确立了先发优势。凭良心说，大众是一家善良的公司。同样，德系B-B、奔驰、宝马在中国也很有诚意。最好的产品，最新的型号都会带到中国，价格也很合理，尤其是和几家日本公司相比。由于进入中国较晚，通用汽车于1997年通过与SAIC的合资企业进入中国。当初，它也是使出浑身解数。但是美国制造业一直在走下坡路，能力确实有限，只给人的印象是能在业内卖车。至于日本人，尤其是丰田，我们不得不说，中国确实享受了不应有的高溢价。丰田凯美瑞，原名凯美瑞，上世纪80年代通过各种明、暗渠道首次进入东南沿海，完成了最早的一波消费者教育。这款由美国廉价大汽车制造商设计的普通家用车，在中国已经成为高档车的代名词。关于各种汽车系统之间的优劣，我们只留一个G页是不够的。燃油车说到底就是末日花，技术进步空间不大。你觉得日系车、德系车、美系车谁技术含量高？反正跟电动车比都不高，更别说二哥了。上梁山的辉煌历史，既是财富，也是负担，这注定了传统乘用车企业转型缓慢，无论是现实还是观念。大众是传统乘用车厂商中向电动车转型最大最激进的，但也是被逼上梁山的。2015年，大众排放门事件爆发。为了达到美国的监管标准，大众在车内安装了识别汽车是否处于测试状态的软件。当汽车接受检查时，它会偷偷开始进入低排放状态。事实上，行驶过程中的最大排放量是美国标准的40倍。为了消除排放门的影响，大众付出的经济成本可能高达300亿美元，是年净利润的两倍多。我们不想为大众辩护，但是造假真的是因为燃油车要达到环保标准太难了。欧洲在环保方面更激进，对汽车的油耗和排放提出了更高的要求，但我们知道燃油车烧机油，燃烧会产生上百种化合物；分析这些化合物的成分有时是一种形而上学。燃油车为了达到排放标准，必须添加各种催化剂，非常昂贵，而且往往会影响驾驶体验。大众在燃油车上被打了一记闷棍后，痛定思痛，开始在电动车赛道上砸资源。也就是在排放门之后不久，2015年10月，大众宣布将打造MEB平台，并为此投资约70亿美元。2018年9月，大众纯电动MEB平台在德国德累斯顿工厂正式发布。作为大众在全球最重要的市场，大众在中国建立了两家MEB工厂，一家在上海安亭，隶属于上海大众，另一家在广东佛山，是一汽-大众的合资工厂。今天(11月3日)，大众的ID.4正式上市，我们对大众这一百年老店的产品实力毫不怀疑。经过四年多的打磨，如果大众连一款可靠的电动车都做不出来，可以说是对德国这个制造业大国的侮辱。但核心在于大众打算如何下电动汽车这盘大棋。这也是所有传统乘用车厂商无法回避的问题。哈佛大学的迈克尔·波特(Michael Porter)提出了一个著名的价值链分析模型，这个模型很简单，但可以用来分析传统乘用车制造商在转型过程中面临的困境。该模型将企业的日常经营分为基本活动和辅助活动两大类。企业必须在基本活动中找到自己最擅长的部分，即一个价值链，并通过辅助活动不断扩大这部分的优势，依靠这部分的积累获取利润。所以现在的问题是，目前市场上电动汽车厂商最成功的运营模式，我们可以称之为特斯拉模式，与传统乘用车厂商原有的价值链模式完全不同。特斯拉模式可以概括为“顶尖的电子电气架构，软件开发引领硬件集成，科技公司而非汽车公司的组织体系，敢于突破旧有财务底线的定价规则。”这四个要素缺一个都很难。“特斯拉是典型的互联网思维，专注于价值链中五大基础活动中的服务，根本不是传统的造车企业。特斯拉卖车不需要赚钱。他主要通过增加软件功能和提供服务升级来获取利润。车卖的越多，就越多，公司赚的也就越多。特斯拉的各种辅助活动都是围绕服务的价值链展开的。对于汽车的后续升级，在人力资源管理方面，采用科技公司的扁平化组织体系，在技术开发方面，采用顶层或自上而下、集中式的电子电气架构，软件领先硬件。这些都是为了保证企业能够专注于服务的价值链，并获得利润。以大众为代表的传统乘用车厂商，一直围绕燃油车时代的五大基础活动生产经营，核心是造好车。这一体系已经运行了数百年，如今大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示，大众汽车需要加快业务改革，以避免成为另一个诺基亚。但是，如果大象轻松转身，崇祯也不会挂在景山上。对于大众等传统乘用车厂商来说，如果借鉴特斯拉的转型，结果证明特斯拉的路走不通怎么办？那真是，不做电动车就死，做电动车反正也是死。Last stand即将拿到它的ID.4号4，大众最头疼的一个问题就是定价(目前公布的价格区间比较模糊:补贴价格不超过25万元。)。但是特斯拉可以卖车不赚钱，靠服务。大众可以吗？在电动车成本极度透明的今天，消费者真的愿意为大众电动车的品牌溢价买单吗？如果特斯拉降价，大众会跟着降价吗？ID.4初期定价是一步到位，还是留有后续降价空间？ID.4推迟上市可能与10月初特斯拉降价密切相关。毕竟这么重要的车型最终定价不是中国大众说了算，还得由德国大众董事会决定。ID.4的预售已经开始，也秉承了两大众雨露，一碗水端平的原则。一汽大众生产ID.4 CROZZ，上海大众生产ID.4X版，主要指标相差不大。一汽大众版与大众海外版基本一致，上海大众版略大于一汽大众版。按照大众的分类方法，ID.4属于A0级车，但由于电动车的内部空间比同级别的燃油车更大，乘坐舒适性与常见的国产A级车接近。其他指标，上海大众ID.4X最大续航555km，采用当代Amperex科技有限公司三元锂离子电池，中规中矩。至于定价，美国的ID.4基础版起价4万美元，减去每辆车7500美元的补贴，共计3.25万美元，折合人民币约22万元。与ID.4同级别的比亚迪宋补贴价19万左右，特斯拉Model 3标准续航版补贴价25万左右，留给大众选择的余地不大。市场对这款电动汽车没有预期，SAIC (SH:600104)的股价走势充分说明了这一点。自今年6月以来，比亚迪(SZ:002594)和长城汽车(SH:601633)的股价上涨了两倍，而大众汽车中国的合资伙伴SAIC的股价仍停滞不前。虽然我们都知道SAIC是个空架子，主要盈利来自上海大众和上海通用的投资收益，但毕竟大众在国内还是有相当的号召力的。你说电动车概念的纯度不如比亚迪，这个可以认可，但是长城汽车的扩张方式给了一点想象的空间。考虑到市场对大众ID.4的预期很低，而SAIC的股价并没有上涨，从性价比的角度来看是有预期差异的。把它当成一种选择。如果ID.4卖得好，SAIC就会上去。如果卖得好的话，目前的价格大概没有太大的下跌空间。从长远来看，对于以大众为代表的传统乘用车厂商来说，电动车之路注定是痛苦而漫长的。最痛苦的是曾经有过。所谓死，就是你把世界加起来，减去你。前苏联传奇狙击手帕夫利琴科在墓志铭上写下了她最喜欢的诗句:痛苦是那么漫长，像蜗牛耐心地移动，快乐是那么短暂，像秋天兔子的尾巴扫过草原。或许这就是燃油车行业转型的真实写照。作者:傻老头，在雪球有个同名专栏。

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