传统车企2020：憋屈、转型与新能源汽车“军令状”

2020年，汽车行业上演“神奇”一幕。以特斯拉为首的造车新势力，在销量、业绩、市场份额远不及传统车企的情况下，在资本市场上演逆袭，在市值上实现了对多家传统车企巨头的赶超。燃油车时代，中国汽车工业起步稍晚，不得不成为追赶者。在向新能源时代的转型期，中国终于抓住了发展机遇。可惜，在新能源大潮汹涌的当下，除了比亚迪，国内很少有传统车企享受到资本市场的新能源红利。目前，各大传统车企都加快了转型步伐，在新能源汽车领域发出了更大的声量。然而，传统车企维持现有运营、发展“B计划”新能源汽车的压力显而易见。产品方面，除了比亚迪和新研发的“新星”上汽通用五菱，传统车企鲜有抢眼的产品。当电动化逐渐成为汽车行业的共识，传统车企纷纷转身，也意味着新格局正在被重塑。那时候造车新势力的辉煌还能继续吗？谁能掌管新能源汽车的发展？在不公正的时代，“特斯拉声称他们的‘食谱’将成为未来的汽车标准，但丰田拥有真正的‘厨房和厨师’。”2020年11月，丰田汽车公司总裁丰田章男描述了特斯拉和丰田的区别。当时丰田已经被特斯拉从全球市值最大车企的宝座上拉了下来，特斯拉的市值大约相当于两个丰田。“在股价方面，我们输了，但在产品方面，我们有完整的菜单供客户选择。”丰田章男说。这可能也是很多传统车企的心声。2020年，是传统车企的“卑微时代”。电动智能浪潮席卷全球汽车行业，新能源汽车、动力电池和自动驾驶...在这场巨变中，新能源车企在资本市场一跃而起，从市值上把一批传统车企甩在了后面。6月10日，特斯拉市值首次超过丰田，成为全球最有价值的汽车公司。但当时特斯拉刚刚连续三个季度盈利。2020年第一季度营业利润为1.24亿美元，归属于普通股股东的净利润仅为1600万美元。丰田2020年1-3月营业利润为3840亿日元。在中国的a股市场，这一幕不断重演。7月7日，在新能源汽车和动力电池领域独占鳌头的比亚迪，市值首次超越SAIC，成为中国汽车企业市值“一哥”。产销数据显示，虽然两者都处于销量下滑状态，但SAIC的销量明显大于比亚迪。上半年，比亚迪共销售15.86万辆，同比下降30.45%；其中，新能源汽车累计销量6.07万辆，同比下降58.34%。SAIC上半年共销售204.9万辆汽车，同比下降30.24%。截至美国东部时间12月24日，特斯拉市值为6272.92亿美元，约等于三个丰田，仍是全球市值最大的车企。仍在追求正毛利率的中国造车新势力蔚来、Xpeng Motors、李市值分别达到715.22亿美元、321.72亿美元、263.17亿美元，也优于部分传统车企。到12月25日，比亚迪市值5053.07亿元，比SAIC高出2319亿元，是中国第一车企。对于新能源汽车概念股的暴涨，相信存在大量泡沫，而传统车企则被低估。SAIC市值被比亚迪超越后，SAIC做错了什么？讨论更是甚嚣尘上。对此，一位观察人士对《油轮》直言，“错的是这个时代新能源估值太高了。”“现在特斯拉、蔚来、小鹏和魏玛的估值真的很高。前段时间见过李斌，他自己也说公司估值透支了，蔚来几年的业绩也透支了。小鹏还发邮件让员工理性看待现在的估值。”小鹏和魏玛的投资者，丁鑫资本的主席张驰告诉《油轮》。但是，在他看来，任何行业都是有泡沫才能高速发展的。如果没有泡沫，就真实反映了估值。这个行业只能是一个没落的行业。“新能源车企估值已经到了这个高位，很难再有大的下滑。比如特斯拉可能跌到4000亿美元，但是跌到3000亿美元以内，估值还是很高的。传统OEM厂商并没有因为被认为是要被淘汰的一代而被低估。”张驰说。那么，为什么这个时代愿意给盈利困难的新能源车企这么高的估值呢？“估值是相对的，没有绝对，资本是理性的，也是感性的。既然市场给了新能源车企这么高的估值，那就有自己的内在逻辑。”张驰指出，资本将投入到朝阳产业，而不是追逐夕阳产业。传统燃油车必然是夕阳产业，包括挪威、德国、印度、法国在内的所有国家都已经有了禁止销售燃油车的时间表。这些都是趋势。中国正在从汽车大国走向汽车强国弯道超车，也在说新能源汽车。“造车新势力比传统车企更受重视是必然的。一方面新能源车企亏损在向上萎缩，一方面夕阳产业在向下，而传统车企太大，无法彻底转型。”张驰进一步表示，这其实和当年苹果手机超越诺基亚是一个道理。“当年苹果取代了诺基亚，现在造车新势力取代了传统燃油车公司。这种趋势已经越来越明显了。”在张驰看来，苹果有自己的iOS系统，有自己的生态，甚至有自己的芯片，所以有价值，不是因为手机卖了多少钱。同样，新能源车企也不是传统意义上的车企。汽车只是一个载体，围绕这个载体的是一套与出行相关的智能终端。“传统车企是干硬件的。它没有体系和生态，但是造车新势力不一样。它给了大家很高的期望——是硬件加软件，是技术研发投入。比如特斯拉不仅做汽车，还做自动驾驶FSD芯片、电池以及整个车载系统，所以它是新时代的苹果，估值应该很高。”张驰补充道。“大象”转过身来。“潮水来了，我们这一代应该弯下腰进入游戏！" 12月初，当市场透露长城汽车将推出一个全新的专注于高端智能新能源的高端汽车品牌时，长城汽车副总裁傅小康做出了回应。据媒体报道，该品牌在长城汽车内部代号为SL项目，后命名为“沙龙之星”，直接针对标准蔚来、理想、蓝兔等新势力品牌。据隆基机械12月22日晚间披露，公司被确定为长城汽车新能源品牌“沙龙之星”C30-C01前刹车盘独家供应商，相关车型预计2022年量产。此披露出来后，相关市场消息基本得到证实。当新能源汽车的大潮席卷而来，“新能源”的概念给了传统车企更多的想象空间。隆基机械披露相关消息的次日，长城汽车和隆基机械a股股票双双涨停。事实上，今年国内“投身游戏”的传统车企不在少数。不仅是长城，吉利、东风、SAIC、长安等传统汽车巨头也相继推出新能源汽车品牌和产品，试图赋予公司更多科技属性。今年7月，东风集团推出了全新的高端电动车品牌“蓝兔”，将投资110亿元用于蓝兔的发展，其中70亿元来自其回归a股所筹集的资金，占融资总额的三分之一。12月18日，蓝兔汽车在深圳正式发布首款电动车产品蓝兔自由行。9月23日，吉利汽车集团发布了SEA庞大的智能进化体验架构，基于该架构的首款纯电动豪华轿跑——领克ZERO concept也同步亮相，并将于2021年量产上市。在刚刚过去的11月，长安汽车和SAIC宣布了两条关于新能源汽车的重磅消息。11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，正与华为和当代安培科技有限公司合作，打造高端智能汽车品牌和高科技高端产品。不到两周之后，SAIC、浦东新区和阿里巴巴集团于11月26日宣布，将共同打造一个全新的智能电动汽车品牌智集汽车。该项目瞄准高端纯电动市场，由SAIC董事长陈虹亲自操刀。首轮融资达到100亿元，创下国产车首次融资规模之最。SAIC将与张江高科、恒旭资本设立专项基金参与其中，认缴资金53.99亿元，占基金份额的74.986%。”很多人误解中国发展新能源汽车是政府支持的，这是一个错误的概念。这不是新趋势，而是汽车工业发展的规律。“威马汽车创始人沈晖指出，2020年将是新能源汽车和燃油汽车发展的分水岭。”汽车行业正在经历一场‘一切都可以数字化’的大变革，这将对汽车行业产生颠覆性的影响，就像iPhone 4绞杀功能机一样。现在，我们正处在颠覆的前夜。”知机汽车筹备组副组长刘涛说。但巨大的颠覆背后，确实离不开政府行政手段的强力推动。一些国家相继出台了禁止销售燃油汽车的时间表。其中，荷兰和挪威从2025年开始禁止销售燃油汽车，印度和德国从2030年开始，法国和英国从2040年开始。虽然目前我国还没有出台禁止销售燃油车的政策，但是政府对新能源汽车发展的支持是有目共睹的。11月2日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，明确指出，到2025年，新增电动乘用车平均耗电量下降到12.0千瓦时/百公里，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右。高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商业化，充换电服务的便利性将显著提高。此外，上述发展计划还传递出一个重要信号:15年后的叶……经过不断努力，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域的车辆将完全电气化。据《油罐车》观察，目前国内很多地区已经限制燃油车做网约车，并要求新增营运车辆必须是新能源车。在全球范围内，各国对汽车的二氧化碳减排目标越来越严格。此前，欧盟要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将二氧化碳排放量减少37.5%，未达到欧盟排放标准的汽车不得出售，否则将被处以巨额罚款。在“双积分”政策下，新能源汽车发展较差的传统车企也面临着新能源积分不足的压力。随着“双积分”政策的修改，每辆新能源车能拿到的正积分比以前少了，随之而来的是新能源积分交易价格的上涨，对于大燃油车销售来说是贵的。今年5月底，大众向郭萱高科和姜奇控股投资21亿欧元，这被认为是获得新能源汽车积分的目的之一。11月，大众还将其王牌纯电动SUV ID.4引入中国，并计划推出8款ID。2023年中国家庭车型，目标是成为中国新能源市场第一。到2026年，大众将推出最后一代燃油车产品。此外，宝马、戴姆勒、通用、福特等几乎所有跨国车企都提出了自己的电动车转型计划。新能源汽车的浪潮正以前所未有的速度涌动。如果所有的汽车都用电，日本在夏天将没有电可用。据媒体报道，日本政府即将宣布从2035年开始禁止销售新型汽油动力汽车。12月18日，丰田章男对本报表示，电动汽车被过度炒作，支持者没有考虑发电产生的碳排放和电动汽车改造的成本。“当政客们在外面说，‘让我们淘汰所有使用汽油的汽车吧’，他们明白这一点吗？如果日本在禁止汽油动力汽车方面操之过急，汽车行业目前的商业模式将会崩溃，导致数百万人失业。”丰田章男说。这在一定程度上可以看做是强大的传统车企一直无法在新能源汽车领域有所建树的根本原因——顾虑太多，难以甩尾。事实上，传统车企研发新能源汽车由来已久。20世纪70年代，丰田开始研发混合动力技术，并于1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产。在特斯拉诞生之前，日产聆风曾经稳坐全球纯电动汽车“销量冠军”的位置。然而，长期以来，新能源汽车一直只是传统车企的“B计划”，在这方面的投入与燃油车相比并不多，相关产品在市场上反响平平。当人们谈论新能源汽车时，他们会更多地谈论特斯拉、比亚迪、蔚来等新势力的车型。“当然，传统车企有钱，体积大，但是很难转型。他们不愿意‘烧钱’，亏损会影响他们的股价。传统车企还是用PE(市盈率)作为估值模型，但是造车新势力反正没利润，亏了也无所谓。”张驰告诉“油轮”。他进一步指出，传统车企向新能源汽车转型，意味着抛弃原有的所有供应商、厂房设备甚至人才，从零开始。这对传统汽车制造商来说是一个巨大的挑战。所以虽然BAIC有北汽新能源，长安有长安新能源，广汽有广汽新能源，但是发展一般。如上所述，新能源汽车不是简单的造车，而是汽车制造、电池、无人驾驶等技术的结合。传统车企缺乏这方面的积累，这也是外界对传统车企发展新能源汽车的担忧。“SAIC在智基汽车推广的所有前瞻性技术，都在它现在的车型上得到了体现，尤其是荣威的R系列。有一个新的brea是很可能的，也是很困难的……知己汽车的技术突破。”资深汽车分析师任万福此前表示。对于大众此前在新能源汽车方面的不佳发展，曾在大众中国合资公司工作多年的洪(化名)直言不讳地对《油罐车》表示，在电动车方面没有技术优势，或许连技术储备都不如比亚迪。2020年，汽车行业上演“神奇”一幕。以特斯拉为首的造车新势力，在销量、业绩、市场份额远不及传统车企的情况下，在资本市场上演逆袭，在市值上实现了对多家传统车企巨头的赶超。燃油车时代，中国汽车工业起步稍晚，不得不成为追赶者。在向新能源时代的转型期，中国终于抓住了发展机遇。可惜，在新能源大潮汹涌的当下，除了比亚迪，国内很少有传统车企享受到资本市场的新能源红利。目前，各大传统车企都加快了转型步伐，在新能源汽车领域发出了更大的声量。然而，传统车企维持现有运营、发展“B计划”新能源汽车的压力显而易见。产品方面，除了比亚迪和新研发的“新星”上汽通用五菱，传统车企鲜有抢眼的产品。当电动化逐渐成为汽车行业的共识，传统车企纷纷转身，也意味着新格局正在被重塑。那时候造车新势力的辉煌还能继续吗？谁能掌管新能源汽车的发展？在不公正的时代，“特斯拉声称他们的‘食谱’将是未来的汽车标准，但丰田拥有真正的‘厨房和厨师’。“2020年11月，丰田汽车公司总裁丰田章男描述了特斯拉和丰田的区别。当时丰田已经被特斯拉从全球市值最大车企的宝座上拉了下来，特斯拉的市值大约相当于两个丰田。”在股价方面，我们输了，但在产品方面，我们有完整的菜单供客户选择。”丰田章男说道。这可能也是很多传统车企的心声。2020年，是传统车企的“卑微时代”。电动智能浪潮席卷全球汽车行业，新能源汽车、动力电池和自动驾驶...在这场巨变中，新能源车企在资本市场一跃而起，从市值上把一批传统车企甩在了后面。6月10日，特斯拉市值首次超过丰田，成为全球最有价值的汽车公司。但当时特斯拉刚刚连续三个季度盈利。2020年第一季度营业利润为1.24亿美元，归属于普通股股东的净利润仅为1600万美元。丰田2020年1-3月营业利润为3840亿日元。在中国的a股市场，这一幕不断重演。7月7日，在新能源汽车和动力电池领域独占鳌头的比亚迪，市值首次超越SAIC，成为中国汽车企业市值“一哥”。产销数据显示，虽然两者都处于销量下滑状态，但SAIC的销量明显大于比亚迪。上半年，比亚迪共销售15.86万辆，同比下降30.45%；其中，新能源汽车累计销量6.07万辆，同比下降58.34%。SAIC上半年共销售204.9万辆汽车，同比下降30.24%。截至美国东部时间12月24日，特斯拉市值为6272.92亿美元，约等于三个丰田，仍是全球市值最大的车企。仍在追求正毛利率的中国造车新势力蔚来、Xpeng Motors、李市值分别达到715.22亿美元、321.72亿美元、263.17亿美元，也优于部分传统车企。到12月25日，比亚迪市值5053.07亿元，比SAIC高出2319亿元，是中国第一车企。对于新能源汽车概念股的暴涨，相信存在大量泡沫，而传统车企则被低估。SAIC市值被比亚迪超越后，SAIC做错了什么？讨论更是甚嚣尘上。对此，一位观察人士对《油轮》直言，“错的是这个时代新能源估值太高了。”“现在特斯拉、蔚来、小鹏和魏玛的估值真的很高。前段时间见过李斌，他自己也说公司估值透支了，蔚来几年的业绩也透支了。小鹏还发邮件让员工理性看待现在的估值。”小鹏和魏玛的投资者，丁鑫资本的主席张驰告诉《油轮》。但是，在他看来，任何行业都是有泡沫才能高速发展的。如果没有泡沫，就真实反映了估值。这个行业只能是一个没落的行业。“新能源车企估值已经到了这个高位，很难再有大的下滑。比如特斯拉可能跌到4000亿美元，但是跌到3000亿美元以内，估值还是很高的。传统OEM厂商并没有因为被认为是要被淘汰的一代而被低估。”张驰说。那么，为什么这个时代愿意给盈利困难的新能源车企这么高的估值呢？“估值是相对的，没有绝对，资本是理性的，也是感性的。既然市场给了新能源车企这么高的估值，那就有自己的内在逻辑。”张驰指出，资本将投入到朝阳产业，而不是追逐夕阳产业。传统燃油车必然是夕阳产业，包括挪威、德国、印度、法国在内的所有国家都已经有了禁止销售燃油车的时间表。这些都是趋势。中国正在从汽车大国走向汽车强国弯道超车，也在说新能源汽车。“造车新势力比传统车企更受重视是必然的。一方面新能源车企亏损在向上萎缩，一方面夕阳产业在向下，而传统车企太大，无法彻底转型。”张驰进一步表示，这其实和当年苹果手机超越诺基亚是一个道理。“当年苹果取代了诺基亚，现在造车新势力取代了传统燃油车公司。这种趋势已经越来越明显了。”在张驰看来，苹果有自己的iOS系统，有自己的生态，甚至有自己的芯片，所以有价值，不是因为手机卖了多少钱。同样，新能源车企也不是传统意义上的车企。汽车只是一个载体，围绕这个载体的是一套与出行相关的智能终端。“传统车企是干硬件的。它没有体系和生态，但是造车新势力不一样。它给了大家很高的期望——是硬件加软件，是技术研发投入。比如特斯拉不仅做汽车，还做自动驾驶FSD芯片、电池以及整个车载系统，所以它是新时代的苹果，估值应该很高。”张驰补充道。“大象”转过身来。“潮水来了，我们这一代应该弯下腰进入游戏！" 12月初，当市场透露长城汽车将推出一个全新的专注于高端智能新能源的高端汽车品牌时，长城汽车副总裁傅小康做出了回应。据媒体报道，该品牌在长城汽车内部代号为SL项目，后命名为“沙龙之星”，直接针对标准蔚来、理想、蓝兔等新势力品牌。据隆基机械12月22日晚间披露，公司被确定为长城汽车新能源品牌“沙龙之星”C30-C01前刹车盘独家供应商，相关车型预计2022年量产。此披露出来后，相关市场消息基本得到证实。当新能源汽车的大潮席卷而来，“新能源”的概念给了传统车企更多的想象空间。隆基机械披露相关消息的次日，长城汽车和隆基机械a股股票双双涨停。事实上，今年国内“投身游戏”的传统车企不在少数。不仅是长城，吉利、东风、SAIC、长安等传统汽车巨头也相继推出新能源汽车品牌和产品，试图赋予公司更多科技属性。今年7月，东风集团推出了全新的高端电动车品牌“蓝兔”，将投资110亿元用于蓝兔的发展，其中70亿元来自其回归a股所筹集的资金，占融资总额的三分之一。12月18日，蓝兔汽车在深圳正式发布首款电动车产品蓝兔自由行。9月23日，吉利汽车集团发布了SEA庞大的智能进化体验架构，基于该架构的首款纯电动豪华轿跑——领克ZERO concept也同步亮相，并将于2021年量产上市。在刚刚过去的11月，长安汽车和SAIC宣布了两条关于新能源汽车的重磅消息。11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，正与华为和当代安培科技有限公司合作，打造高端智能汽车品牌和高科技高端产品。不到两周之后，SAIC、浦东新区和阿里巴巴集团于11月26日宣布，将共同打造一个全新的智能电动汽车品牌智集汽车。该项目瞄准高端纯电动市场，由SAIC董事长陈虹亲自操刀。首轮融资达到100亿元，创下国产车首次融资规模之最。SAIC将与张江高科、恒旭资本设立专项基金参与其中，认缴资金53.99亿元，占基金份额的74.986%。”很多人误解中国发展新能源汽车是政府支持的，这是一个错误的概念。这不是新趋势，而是汽车工业发展的规律。“威马汽车创始人沈晖指出，2020年将是新能源汽车和燃油汽车发展的分水岭。”汽车行业正在经历一场‘一切都可以数字化’的大变革，这将对汽车行业产生颠覆性的影响，就像iPhone 4绞杀功能机一样。现在，我们正处在颠覆的前夜。”知机汽车筹备组副组长刘涛说。但巨大的颠覆背后，确实离不开政府行政手段的强力推动。一些国家相继出台了禁止销售燃油汽车的时间表。其中，荷兰和挪威从2025年开始禁止销售燃油汽车，印度和德国从2030年开始，法国和英国从2040年开始。虽然目前我国还没有出台禁止销售燃油车的政策，但是政府对新能源汽车发展的支持是有目共睹的。11月2日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，明确指出，到2025年，新增电动乘用车平均耗电量下降到12.0千瓦时/百公里，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右。高度自动驾驶汽车将在有限区域和特定场景实现商业化，充换电服务的便利性将显著提高。此外，上述发展计划还传递出一个重要信号:15年后的叶……经过不断努力，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域的车辆将完全电气化。据《油罐车》观察，目前国内很多地区已经限制燃油车做网约车，并要求新增营运车辆必须是新能源车。在全球范围内，各国对汽车的二氧化碳减排目标越来越严格。此前，欧盟要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将二氧化碳排放量减少37.5%，未达到欧盟排放标准的汽车不得出售，否则将被处以巨额罚款。在“双积分”政策下，新能源汽车发展较差的传统车企也面临着新能源积分不足的压力。随着“双积分”政策的修改，每辆新能源车能拿到的正积分比以前少了，随之而来的是新能源积分交易价格的上涨，对于大燃油车销售来说是贵的。今年5月底，大众向郭萱高科和姜奇控股投资21亿欧元，这被认为是获得新能源汽车积分的目的之一。11月，大众还将其王牌纯电动SUV ID.4引入中国，并计划推出8款ID。2023年中国家庭车型，目标是成为中国新能源市场第一。到2026年，大众将推出最后一代燃油车产品。此外，宝马、戴姆勒、通用、福特等几乎所有跨国车企都提出了自己的电动车转型计划。新能源汽车的浪潮正以前所未有的速度涌动。如果所有的汽车都用电，日本在夏天将没有电可用。据媒体报道，日本政府即将宣布从2035年开始禁止销售新型汽油动力汽车。12月18日，丰田章男对本报表示，电动汽车被过度炒作，支持者没有考虑发电产生的碳排放和电动汽车改造的成本。“当政客们在外面说，‘让我们淘汰所有使用汽油的汽车吧’，他们明白这一点吗？如果日本在禁止汽油动力汽车方面操之过急，汽车行业目前的商业模式将会崩溃，导致数百万人失业。”丰田章男说。这在一定程度上可以看做是强大的传统车企一直无法在新能源汽车领域有所建树的根本原因——顾虑太多，难以甩尾。事实上，传统车企研发新能源汽车由来已久。20世纪70年代，丰田开始研发混合动力技术，并于1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产。在特斯拉诞生之前，日产聆风曾经稳坐全球纯电动汽车“销量冠军”的位置。然而，长期以来，新能源汽车一直只是传统车企的“B计划”，在这方面的投入与燃油车相比并不多，相关产品在市场上反响平平。当人们谈论新能源汽车时，他们会更多地谈论特斯拉、比亚迪、蔚来等新势力的车型。“当然，传统车企有钱，体积大，但是很难转型。他们不愿意‘烧钱’，亏损会影响他们的股价。传统车企还是用PE(市盈率)作为估值模型，但是造车新势力反正没利润，亏了也无所谓。”张驰告诉“油轮”。他进一步指出，传统车企向新能源汽车转型，意味着抛弃原有的所有供应商、厂房设备甚至人才，从零开始。这对传统汽车制造商来说是一个巨大的挑战。所以虽然BAIC有北汽新能源，长安有长安新能源，广汽有广汽新能源，但是发展一般。如上所述，新能源汽车不是简单的造车，而是汽车制造、电池、无人驾驶等技术的结合。传统车企缺乏这方面的积累，这也是外界对传统车企发展新能源汽车的担忧。“SAIC在智基汽车推广的所有前瞻性技术，都在它现在的车型上得到了体现，尤其是荣威的R系列。有一个新的brea是很可能的，也是很困难的……知己汽车的技术突破。”资深汽车分析师任万福此前表示。对于大众此前在新能源汽车方面的不佳发展，曾在大众中国合资公司工作多年的洪(化名)直言不讳地对《油罐车》表示，在电动车方面没有技术优势，或许连技术储备都不如比亚迪。在大众集团内部，对电动车发展的看法可能会有所不同。即使在董事会层面达成共识，很多以燃油车起家的内部高管也可能会排斥电动汽车。”大众肯定是想让电动车经久不衰，但短期内未必能在电动车市场大出风头。”洪程心说道。但电气化改革过程漫长，市场竞争格局尚未形成，这也意味着付出巨大努力的传统车企仍有机会跑到前列。乘联会数据显示，11月，新能源乘用车市场零售量达到17.1万辆，同比增长139.2%，环比增长28.2%。经历了疫情的冲击，累计销量依然达到了90.5万辆。11月新能源乘用车市场销量前十榜单中，传统车企占了7席。其中，“后起之秀”五菱洪光MINI EV以33094辆的销量排名第一，特斯拉Model 3销量为21604辆，排名第二，紧随其后的是欧拉R1和比亚迪汉EV <汉EV和奇瑞eQ。”我们做过统计。消费者买车，品牌排在第一位。70%左右的人，在选择品牌的时候，会把吉利、比亚迪、特斯拉这样的品牌强势的品牌排在第一位。他们觉得更可靠。"中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾培权此前对《油罐车》表示. "一些传统车企卖不动新能源车。最大的原因是创新力不如造车新势力，在车辆设计、用户体验、互联网应用等方面都不如造车新势力，靠补贴生存。“在曾皮宽看来，传统车企基础比较厚，竞争力比较强。在这一波新能源车企的热度过后，传统车企会收回阻力，与新能源车企形成实力相当的状态。如今，在时代的大环境下，传统车企对新能源汽车表现出了前所未有的诚意，市场也给予了积极的回应，不仅仅是销量的增长，传统车企在新能源汽车有新动向的时候，股价也出现了一波上涨。然而，传统车企向新能源汽车转型，仍然面临着“大象”掉头的挑战。一方面，传统车企为了维持现有业绩和股东利益，必须继续投资燃油车；另一方面，打造新能源汽车是一场技术战，但新技术往往是资金堆砌出来的，这也意味着巨大的投入，对企业资金将是巨大的考验。以宝马为例，它计划在2025年前投入超过300亿欧元用于研发。然而宝马本身也面临着业绩下滑的压力。2019年，宝马营收1042.1亿欧元，同比增长7.6%；但50.22亿欧元的净利润同比下滑28.9%。一方面是业绩承压，一方面是必须要做的投入，宝马不得不在成本上下功夫。早在2019年初，宝马就提出了到2022年底实现超过120亿欧元的成本削减计划，以帮助抵消贸易冲突和前所未有的电动汽车投资的不利影响。然而，在付出巨额资金，在新能源汽车上立下一个又一个军令状之后，传统车企仍然面临着转型可能失败的风险。在“军事成果”尚未取得之前，热闹还是属于较早研发新能源汽车的比亚迪，以及以特斯拉为首的造车新势力。在大众集团内部，对电动车发展的看法可能会有所不同。即使在董事会层面达成共识，很多以燃油车起家的内部高管也可能会排斥电动汽车。“大众肯定是想让电动车经久不衰，但短期内未必能在电动车市场大出风头。”洪对说:但电气化改革过程漫长，市场竞争格局尚未形成，这也意味着付出巨大努力的传统车企仍有机会跑到前列。乘联会数据显示，11月，新能源乘用车市场零售量达到17.1万辆，同比增长139.2%，环比增长28.2%。经历了疫情的冲击，累计销量依然达到了90.5万辆。11月新能源乘用车市场销量前十榜单中，传统车企占了7席。其中，“后起之秀”五菱洪光MINI EV以33094辆的销量排名第一，特斯拉Model 3销量为21604辆，排名第二，紧随其后的是欧拉R1和比亚迪汉EV <汉EV和奇瑞eQ。“我们做过统计。消费者买车，品牌排在第一位。70%左右的人，在选择品牌的时候，会把吉利、比亚迪、特斯拉这样的品牌强势的品牌排在第一位。他们觉得更可靠。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权此前对《油罐车》表示。“一些传统车企卖不动新能源车。最大的原因是创新力不如造车新势力，在车辆设计、用户体验、互联网应用等方面都不如造车新势力，靠补贴生存。”在曾皮宽看来，传统车企基础比较厚，竞争力比较强。在这一波新能源车企的热度过后，传统车企会收回阻力，与新能源车企形成实力相当的状态。如今，在时代的大环境下，传统车企对新能源汽车表现出了前所未有的诚意，市场也给予了积极的回应，不仅仅是销量的增长，传统车企在新能源汽车有新动向的时候，股价也出现了一波上涨。然而，传统车企向新能源汽车转型，仍然面临着“大象”掉头的挑战。一方面，传统车企为了维持现有业绩和股东利益，必须继续投资燃油车；另一方面，打造新能源汽车是一场技术战，但新技术往往是资金堆砌出来的，这也意味着巨大的投入，对企业资金将是巨大的考验。以宝马为例，它计划在2025年前投入超过300亿欧元用于研发。然而宝马本身也面临着业绩下滑的压力。2019年，宝马营收1042.1亿欧元，同比增长7.6%；但50.22亿欧元的净利润同比下滑28.9%。一方面是业绩承压，一方面是必须要做的投入，宝马不得不在成本上下功夫。早在2019年初，宝马就提出了到2022年底实现超过120亿欧元的成本削减计划，以帮助抵消贸易冲突和前所未有的电动汽车投资的不利影响。然而，在付出巨额资金，在新能源汽车上立下一个又一个军令状之后，传统车企仍然面临着转型可能失败的风险。在“军事成果”尚未取得之前，热闹还是属于较早研发新能源汽车的比亚迪，以及以特斯拉为首的造车新势力。

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