在汽车智能化大变革时代，传统汽车企业也在加速自身转型。
作为德国老牌车企之一，大众在2016年发布2025战略时，提到要加速向智能移动出行服务商的角色转变。
《大众提问》的诞生是大众为实施上述计划而采取的措施之一。
2017年4月，大众汽车向中国语音初创公司Mobvoi投资1.8亿美元，并成为其D轮融资的独家投资者。之后双方共同成立合资公司，各占50%股份，取名大众Ask。
大众问，这种车企和科技公司合资的模式在行业内并不是首创。在此之前，SAIC阿里联手打造斑马网；之后长安腾讯牵手孵化了梧桐车网。
对于这样的合资车联网公司，如果从时间线来看，他们都会面临同样的问题:绑定一家车企后，很难再赋能其他车企。
对于这个问题，大众要求CEO张人杰更放心。“服务好一个大厂，并不是能力不足的表现。相反，需要证明自己的实力，支持其他客户。”
目前，依托大众集团的资源，大众问的车联网产品已成功量产15款车型，包括全新奥迪A4L、捷达VS7、一汽-大众IDID.4 Crozz、SAIC-大众ID.4X
语音是贯穿车联网产品的一条线。
在一套车联网产品中，三个架构必不可少:底层操作系统、上层生态内容应用、具有人机交互通道的车载语音助手。
目前国内还没有真正的底层操作系统量产应用；生态内容应用掌握在BAT等巨头手中；目前汽车语音助手也是红海。从BAT互联网巨头到中小企业，都会有AI语音相关技术研发。
大众Q也是一家以语音技术为核心竞争优势的车联网公司。
一方面，其股东之一的Mobvoi专注于智能语音助手的研发，在语音技术方面积累了一定的经验，这让大众对自己的语音基因产生了质疑。
另一方面，大众集团庞大的汽车市场积累的专有技术可以帮助大众更好地打磨自己的核心AI技术，这也是天然的优势。
在张人杰看来，相比智能音箱等场景，语音是汽车智能化的绝佳入口，汽车更注重安全问题。语音可以帮助司机降低手动控制汽车系统的风险。
现阶段，对于车内人机交互的具体方式，业内有很多讨论:
有人认为根据用户需求，车内语音+物理按键+视觉等多模态交互模式是主要趋势；有人认为未来一定是全语音交互。
对此，张人杰告诉新智家，从大众擅长的领域出发，当然希望未来以全语音交互为主；但从目前的实际技术发展来看，混合模式更受市场认可。
“但这种多模态交互实际上会增加交互的复杂性。毕竟从用户交互心理来看，用户更容易接受彼此直接接触。”
值得一提的是，大众查询并非从底层操作系统开发，而是一个可以适配不同操作系统的基础框架平台，最终通过语音打通全链条。
虽然车内语音向人们展示的只是播放一首音乐、打开天窗的功能，但实际上语音服务渗透在整个系统架构中。
比如你要查胎压，其实是从ECU的相关信息传过来的；如果激光雷达扫描到一个物体，它的信号就会被传输，最终会通过语音站和语音广播显示出来。
“语音是一种呈现方式，但语音包含了打通整个通道的重要任务。”
在张人杰看来，这个通道决定了语音交互体验的好坏，但这个通道不是由大众Ask等公司定义的，而是由车企定义的。
车企如果不好好定义这个渠道，科技公司的技术再优秀也无济于事。
车企要做好产品规划。
以前我们说的汽车智能可能仅限于车内的人机交互，可以实现辅助驾驶等功能。
但从2020年开始，随着软件定义汽车的浪潮，未来的智能汽车必须从整车的智能来定义。
在这个过程中，车企要想完整定义一款车，必须从架构等源头把控，每一个细节都要独立把握。这也是大众和SAIC等大型汽车公司希望拥有自己的软件架构的原因。
这种做法与对错无关。每个产业链的任何一个环节，包括汽车，都足够强大，都想成为一个完整的闭环。
但是对于中小企业来说，这种方式有太多的不确定性，因为要控制成本。
如何在未来每一辆售出的汽车和售后运营中弥补这一系列科技投入的成本，是一个严峻的问题。如果中小企业承担不了这部分成本，会很危险。
对于传统车企来说，整个智能网联汽车是一个非常大的生态系统。汽车厂作为其中的重要一环，应该有能力定义整车的智能化，但在内容生态的应用层面，可以联合科技公司一起做。
“车企的主导权很重要，但并不意味着车企需要自己做所有的产品内容。”
张人杰认为，“车企应该专注于与汽车本身相关的东西，内容生态是可以规划的。毕竟移动互联网是一个碎片化的状态。如果车企单纯用一个互联网公司的生态，不足以给用户带来完整的互联网体验。”
基于此，车企应该在整个过程中起到很好的控制和规划作用。科技公司只是提供平台，车企才能真正站在用户的角度定义汽车产品。
“技术厂商只能和OEM厂商合作，改变用户体验。”
在他看来，其实很多从业者经常会犯一个错误，误以为技术厂商可以改变用户体验，其实不是。OEM规划整体产品定义，科技公司配合服务OEM。
“所以我认为产品规划最重要，其次是系统架构，最后是软件应用。就是这样一条线发展起来的。”
张人杰坦言，其实整个汽车行业的智能化并没有做好，在前期的规划中就迷失了。
在这样的背景下，作为合资企业，大众询问了自己的发展路径:以大众集团为基础，打磨技术和解决方案，然后扶持其他车企。
在他看来，在这个大变革的时代，越来越多的资源正在向头部企业聚集。一个科技创业公司如果不能完全理解几个巨头，肯定很难生存。
整个车联网行业发展了10多年。如今，车联网正在经历第三代变革。在这个过程中，我们应该更加关注汽车本身的场景，挖掘深层次的用户需求，结合AI、5G、车路协同等技术发展车联网。
在汽车智能化的最后阶段，也就是无人驾驶真正实现了商业化，车联网本身的意义已经模糊了。
换句话说，汽车可能成为人们的第二或第三生活空间，可能是你的家庭，你的公司等等。
但有一点是肯定的:无论智能汽车未来会变成什么样，它的第一属性永远不会消失，那就是交通。雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网
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作为德国老牌车企之一，大众在2016年发布2025战略时，提到要加速向智能移动出行服务商的角色转变。
《大众提问》的诞生，是大众为实施上述计划而采取的措施之一。
2017年4月，大众汽车向中国语音初创公司Mobvoi投资1.8亿美元，并成为其D轮融资的独家投资者。之后双方共同成立合资公司，各占50%股份，取名大众Ask。
大众问，这种车企和科技公司合资的模式在行业内并不是首创。在此之前，SAIC阿里联手打造斑马网；之后长安腾讯牵手孵化了梧桐车网。
对于这样的合资车联网公司，如果从时间线来看，他们都会面临同样的问题:绑定一家车企后，很难再赋能其他车企。
对于这个问题，大众要求CEO张人杰更放心。“服务好一个大厂，并不是能力不足的表现。相反，需要证明自己的实力，支持其他客户。”
目前，依托大众集团的资源，大众问的车联网产品已成功量产15款车型，包括全新奥迪A4L、捷达VS7、一汽-大众IDID.4 Crozz、SAIC-大众ID.4X
语音是贯穿车联网产品的一条线。
在一套车联网产品中，三个架构必不可少:底层操作系统、上层生态内容应用、具有人机交互通道的车载语音助手。
目前国内还没有真正的底层操作系统量产应用；生态内容应用掌握在BAT等巨头手中；目前汽车语音助手也是红海。从BAT互联网巨头到中小企业，都会有AI语音相关技术研发。
大众Q也是一家以语音技术为核心竞争优势的车联网公司。
一方面，其股东之一的Mobvoi专注于智能语音助手的研发，在语音技术方面积累了一定的经验，这让大众对自己的语音基因产生了质疑。
另一方面，大众集团庞大的汽车市场积累的专有技术可以帮助大众更好地打磨自己的核心AI技术，这也是天然的优势。
在张人杰看来，相比智能音箱等场景，语音是汽车智能化的绝佳入口，汽车更注重安全问题。语音可以帮助司机降低手动控制汽车系统的风险。
现阶段，对于车内人机交互的具体方式，业内有很多讨论:
有人认为根据用户需求，车内语音+物理按键+视觉等多模态交互模式是主要趋势；有人认为未来一定是全语音交互。
对此，张人杰告诉新智家，从大众擅长的领域出发，当然希望未来以全语音交互为主；但从目前的实际技术发展来看，混合模式更受市场认可。
“但这种多模态交互实际上会增加交互的复杂性。毕竟从用户交互心理来看，用户更容易接受彼此直接接触。”
值得一提的是，大众查询并非从底层操作系统开发，而是一个可以适配不同操作系统的基础框架平台，最终通过语音打通全链条。
虽然车内语音向人们展示的只是播放一首音乐、打开天窗的功能，但实际上语音服务渗透在整个系统架构中。
比如你要查胎压，其实是从ECU的相关信息传过来的；如果激光雷达扫描到一个物体，它的信号就会被传输，最终会通过语音站和语音广播显示出来。
“语音是一种呈现方式，但语音包含了打通整个通道的重要任务。”
在张人杰看来，这个通道决定了语音交互体验的好坏，但这个通道不是由大众Ask等公司定义的，而是由车企定义的。
车企如果不好好定义这个渠道，科技公司的技术再优秀也无济于事。
车企要做好产品规划。
以前我们说的汽车智能可能仅限于车内的人机交互，可以实现辅助驾驶等功能。
但从2020年开始，随着软件定义汽车的浪潮，未来的智能汽车必须从整车的智能来定义。
在这个过程中，车企要想完整定义一款车，必须从架构等源头把控，每一个细节都要独立把握。这也是大众和SAIC等大型汽车公司希望拥有自己的软件架构的原因。
这种做法与对错无关。每个产业链的任何一个环节，包括汽车，都足够强大，都想成为一个完整的闭环。
但是对于中小企业来说，这种方式有太多的不确定性，因为要控制成本。
如何在未来每一辆售出的汽车和售后运营中弥补这一系列科技投入的成本，是一个严峻的问题。如果中小企业承担不了这部分成本，会很危险。
对于传统车企来说，整个智能网联汽车是一个非常大的生态系统。汽车厂作为其中的重要一环，应该有能力定义整车的智能化，但在内容生态的应用层面，可以联合科技公司一起做。
“车企的主导权很重要，但并不意味着车企需要自己做所有的产品内容。”
张人杰认为，“车企应该专注于与汽车本身相关的东西，内容生态是可以规划的。毕竟移动互联网是一个碎片化的状态。如果车企单纯用一个互联网公司的生态，不足以给用户带来完整的互联网体验。”
基于此，车企应该在整个过程中起到很好的控制和规划作用。科技公司只是提供平台，车企才能真正站在用户的角度定义汽车产品。
“技术厂商只能和OEM厂商合作，改变用户体验。”
在他看来，其实很多从业者经常会犯一个错误，误以为技术厂商可以改变用户体验，其实不是。OEM规划整体产品定义，科技公司配合服务OEM。
“所以我认为产品规划最重要，其次是系统架构，最后是软件应用。就是这样一条线发展起来的。”
张人杰坦言，其实整个汽车行业的智能化并没有做好，在前期的规划中就迷失了。
在这样的背景下，作为合资企业，大众询问了自己的发展路径:以大众集团为基础，打磨技术和解决方案，然后扶持其他车企。
在他看来，在这个大变革的时代，越来越多的资源正在向头部企业聚集。一个科技创业公司如果不能完全理解几个巨头，肯定很难生存。
整个车联网行业发展了10多年。如今，车联网正在经历第三代变革。在这个过程中，我们应该更加关注汽车本身的场景，挖掘深层次的用户需求，结合AI、5G、车路协同等技术发展车联网。
在汽车智能化的最后阶段，也就是无人驾驶真正实现了商业化，车联网本身的意义已经模糊了。
换句话说，汽车可能成为人们的第二或第三生活空间，可能是你的家庭，你的公司等等。
但有一点是肯定的:无论智能汽车未来会变成什么样，它的第一属性永远不会消失，那就是交通。雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网
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1900/1/1 0:00:00
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