专访：软件定义汽车时代，博世如何出牌？

《黑天鹅》的作者纳西姆·塔勒布(Nassim Taleb)曾把不确定性比作“巨幕的投影”，它能反映出每个人眼中的“现实”。

当不确定性投射到新四化转型中的汽车行业时，或许它呈现的最大现实是，我们永远无法预测下一个行业破坏者会是谁。

无论整车企业还是零部件供应商，无数新的梦想在默默无闻的初创企业中诞生，那些在传统燃油时代异常强势的一线巨头也在自我改革和转型中试图再造新时代的伟大和宏伟。只是有时候，“再造”这个词承载着希望，意味着对改革方的持续压力。

和大多数遭遇“黑天鹅”疫情的同行一样，零部件巨头博世集团在2020年第一季度经历了最艰难的阶段。

但得益于中国汽车市场和工业市场的回暖，博世过去一年的息税前盈利总计约19亿欧元，在华销售额约1173亿元，同比增长9.1%。中国市场最终被提升为博世全球最大的单一市场。

事实上，中国市场对博世业务的牵引不仅体现在收入维度，还体现在面向未来的技术创新上。当“软件定义汽车”(简称SDV)的新征程开启，不断加码的智能化、电气化，是博世的新舞台、新战场。

博世中国区总裁徐大全曾在2020年博世汽车创新体验日上表示，博世已在2020年新四化投入10亿欧元。为了押宝“软件定义汽车”这个新的战略高地，他们还成立了智能驾驶与控制事业部。目前每年在软件上的支出已经达到30亿欧元。

2021年1月，博世中国智能驾驶与控制事业部(以下简称XC事业部)正式启程。在上海车展上，XC分部还展示了多项最新开发的尖端技术。车展媒体日当天，汽车公社记者还采访了博世中国区副总裁徐大全和中国区XC事业部总裁李因，对这个全新的战略部门有了更加立体和深入的了解。

软件定义汽车，博世怎么出牌？

博世之前擅长的是量产。

徐大全介绍，作为系统供应商，他们一直都在涉足软件业务，尤其是ECU等嵌入式软件。

作为汽车零部件领域当之无愧的“巨无霸”，博世一直有软件业务，但之前做的更多是嵌入式。只是现在更多的人力和财力会向软件领域聚焦和倾斜。

李胤告诉汽车公社，从2021年开始，XC事业部将有1.7万人参与，包括软硬件专家、电子电气架构专家和业务团队，领导汽车四大领域的软件研发和业务拓展。徐大全透露了一组数据。博世在全球拥有7万多名R&D员工，其中3万人是软件工程师。

可以看出，XC事业部1.7万人的人才储备已经占到了整个集团全球R&D人员的近30%。截至目前，XC分部在中国拥有1100多名员工，其中80%是R&D人员。在国内市场，自动驾驶领域、信息娱乐领域和车身智能控制领域是目前最受关注的三大板块。

XC事业部的成立标志着SDV进程的加快，博世提出的EEA(电气/电子架构)战略图一度风靡业界。电子电气架构的改变才是真正的底层革命。

“软件在汽车领域的重要性不言而喻，影响着汽车生产的整个生命周期，而硬件是软件的基础和基石。”在徐大全看来，未来更多的功能和价值将由软件来实现。

博世的发展战略是软硬兼施。

“以电子电气架构为例。……另外，设计和生产一辆新车需要2-3年，但如果实现集中改造，芯片和软件更新的时间可能只需要几个月，少则几周，应用层的迭代时间甚至可以以天计算。这样就把软件和硬件分开了，因为软件的更新速度可以完全不一样。"

对于博世来说，软件定义汽车是一场技术变革，也是未来最激烈的竞争。徐大全告诉汽车公社记者，新的竞争对手已经逐渐进入汽车供应商的行列，包括以前以软件为主的IT公司。“新一轮的竞争会更加残酷。我们面对的不仅是软件互联领域的竞争对手，还有基础设施相关的玩家和其他领域的企业。我们不能掉以轻心。”

当然，这也迫使博世以更敏锐的嗅觉迎接下一轮的挑战。无论是内部管理还是跨领域合作，博世现阶段都在逐渐向扁平化发展。

XC分部的新挑战

李胤是博世XC中国分部的总指挥。毕业于同济大学汽车工程系，服务博世18年。

作为博世中国的元老，他经历了集团前后四个事业部，从汽车电子开始，然后调到电机事业部，再在博世德国待了六年。2019年回国，接手汽车多媒体事业部。现在是智能驾驶与控制事业部的负责人。

在他看来，2021年至关重要。

2018年前后，业界已经产生了一种新的模式，叫做“软硬分离”。当时很多新项目开始开发，正好今年投产。很快，该是李胤和他的团队交出“软硬分离”的产品答卷的时候了。

XC分部目前在中国专注于自动驾驶、信息娱乐和车身智能控制领域。虽然车身智能控制领域由联合汽车电子运营，但两家公司之间有非常密切的交流，有时会涉及跨领域的合作开发。“除了上述三个领域，我们在每个领域还有很多非常重要的产品，比如ADAS中的毫米波雷达、摄像头和超声波传感器，自动驾驶中的卫星定位、自动泊车和激光雷达。”

早在10年前，博世就已经建立了智能驾驶和控制的早期形式。李胤告诉汽车公社记者，当时他们把所有的车载操作系统统称为AutoSAR，并整合了AutoSAR相关的软件业务。这些旧的形式今年已经被整合到全新的XC业务部。

现在，自动驾驶的路径已经逐渐清晰。

在李胤看来，传统的ADAS针对的是L3以下的自动驾驶。在这一领域，博世在中国占据领先地位，拥有完整的环境传感器和车载计算机产品组合。从2014年L1级别的研发，到2018年L2(博世驾驶辅助基础版)的推出，再到2020-2021年L2+(博世驾驶辅助加强版)的实现，下一个目标是在未来2-3年内，推更强大的域控理念的L2+系统。

“在ADAS方面，博世有很强的积累。”

在中国市场，已经有超过40款L2车型搭载了博世ADAS技术，这些上路的车型为博世积累了大量的数据，为软件和算法的完善打下了良好的基础。“接下来我们需要做的是将域控制器的核心技术与过去积累的数据经验相结合，打造一个在市场上具有领先优势的L2+升级系统。”

在博世看来，目前大部分汽车主机厂分为三个领域:辅助自动驾驶、车身与动力学、信息沟通。但是展望未来，在2030年甚至更远的时候，会出现车辆的大融合。李胤认为，判断这种大融合是否到来有三个标准:

第一，成本是否达到预期的经济解决方案；第二，是否所有基础产业都达到了大集成的水平，包括芯片；第三，包括软件的行业分布。博世成立智能驾驶与控制事业部也在积极为这一天做准备。

深耕中国护城河

如上所述，中国市场已经成为博世全球最大的单一市场。在此背景下，博世中国也将肩负起更多技术变革和创新的重任。李胤告诉汽车公社，XC将在中国设立两个新职位。

第一，深化本土创新和研发。据悉，博世中国最新的驾驶舱产品100%由博世中国团队开发，大量工作集中在软件领域，整个开发周期不到一年。

第二，做好人才战略的本土化。作为传统的汽车一级，博世在新四化的交汇点也面临着人才交流的新使命。现阶段博世在软件、云、数据库等领域也很缺人才，需要从市场上吸引。

博世的对手是谁？

上海车展最大的亮点是华为、DJI、地平线等新玩家也将触角伸向了汽车领域，尤其是增量部分。百花齐放，江湖混战的新起点。那么，谁是博世的直接竞争对手，谁是博世的合作伙伴呢？

在李胤看来，软件时代的合作模式是多变的，这是讨论新时代竞争与合作关系的一个基础。

“今天你可能是竞争对手，明天就是合作关系。我一直相信软件是生态的，软件很复杂，层次不同，功能不同。各种业务下，商业模式在变，关系也在不断变化。”

值得一提的是，华为也在强调增量。

在增量领域，博世有它的护城河。

李胤告诉《汽车公社》记者，我们不能把增量看成一个孤立的部分。毕竟还是要装在汽车里，这需要符合汽车行业的一般规律。“我个人认为博世不可替代的地方是我们130多年来对汽车工业的理解。我们深谙制造汽车背后的固定法则。”

当然，挑战依然存在。在增量领域，就软件而言，博世需要大量引进人才，不断更新包括AI、云在内的前沿理念和工具，这是XC事业部乃至博世中国需要积极应对和弥补的。

鉴于中国市场对智能驾驶和智能驾驶舱的重视，XC分部在全球也扮演着非常重要的角色。在李胤看来，许多与汽车相关的创新是从欧美国家传入中国的，但现在，趋势正好相反。

“让我给你举个例子。几年前，在智能驾驶舱的变化方面，中国是独一无二的。现在自动驾驶如火如荼，一些造车新势力也做得很好。他们的成功将影响全球汽车公司，从而影响全球第一梯队，这是中国最重要的原因之一。”李胤透露，考虑到中国市场的重要性，博世总部还授权博世中国开发更多的本土产品，尤其是在软件方面。

最重要的是，懂得选择。

“正如我刚才提到的，百年来积累的对汽车行业的理解是博世非常宝贵的财富。汽车行业有其固定的规律，最简单的就是以固定的成本给消费者最好的产品，最好的质量，最好的功能。有游戏规则。”

李胤认为，XC事业部不仅要平衡消费者的成本承受能力、功能需求和产品质量，从自动驾驶的角度来看，两个基本维度是功能和产业化。

0

博世，这个在新四化领域慢慢扭亏为盈的零部件“巨头”，正在向世界展示一个在自我创新过程中具有前瞻性的新“肌肉”。上海车展是它展示软件等新兴业务肌肉的舞台。

随着XC分部的离开……离子为转折点，曾经的“巨人”准备带着力量奔跑。《黑天鹅》的作者纳西姆·塔勒布(Nassim Taleb)曾把不确定性比作“巨幕的投影”，它能反映出每个人眼中的“现实”。

当不确定性投射到新四化转型中的汽车行业时，或许它呈现的最大现实是，我们永远无法预测下一个行业破坏者会是谁。

无论整车企业还是零部件供应商，无数新的梦想在默默无闻的初创企业中诞生，那些在传统燃油时代异常强势的一线巨头也在自我改革和转型中试图再造新时代的伟大和宏伟。只是有时候，“再造”这个词承载着希望，意味着对改革方的持续压力。

和大多数遭遇“黑天鹅”疫情的同行一样，零部件巨头博世集团在2020年第一季度经历了最艰难的阶段。

但得益于中国汽车市场和工业市场的回暖，博世过去一年的息税前盈利总计约19亿欧元，在华销售额约1173亿元，同比增长9.1%。中国市场最终被提升为博世全球最大的单一市场。

事实上，中国市场对博世业务的牵引不仅体现在收入维度，还体现在面向未来的技术创新上。当“软件定义汽车”(简称SDV)的新征程开启，不断加码的智能化、电气化，是博世的新舞台、新战场。

博世中国区总裁徐大全曾在2020年博世汽车创新体验日上表示，博世已在2020年新四化投入10亿欧元。为了押宝“软件定义汽车”这个新的战略高地，他们还成立了智能驾驶与控制事业部。目前每年在软件上的支出已经达到30亿欧元。

2021年1月，博世中国智能驾驶与控制事业部(以下简称XC事业部)正式启程。在上海车展上，XC分部还展示了多项最新开发的尖端技术。车展媒体日当天，汽车公社记者还采访了博世中国区副总裁徐大全和中国区XC事业部总裁李因，对这个全新的战略部门有了更加立体和深入的了解。

软件定义汽车，博世怎么出牌？

博世之前擅长的是量产。

徐大全介绍，作为系统供应商，他们一直都在涉足软件业务，尤其是ECU等嵌入式软件。

作为汽车零部件领域当之无愧的“巨无霸”，博世一直有软件业务，但之前做的更多是嵌入式。只是现在更多的人力和财力会向软件领域聚焦和倾斜。

李胤告诉汽车公社，从2021年开始，XC事业部将有1.7万人参与，包括软硬件专家、电子电气架构专家和业务团队，领导汽车四大领域的软件研发和业务拓展。徐大全透露了一组数据。博世在全球拥有7万多名R&D员工，其中3万人是软件工程师。

可以看出，XC事业部1.7万人的人才储备已经占到了整个集团全球R&D人员的近30%。截至目前，XC分部在中国拥有1100多名员工，其中80%是R&D人员。在国内市场，自动驾驶领域、信息娱乐领域和车身智能控制领域是目前最受关注的三大板块。

XC事业部的成立标志着SDV进程的加快，博世提出的EEA(电气/电子架构)战略图一度风靡业界。电子电气架构的改变才是真正的底层革命。

“软件在汽车领域的重要性不言而喻，影响着汽车生产的整个生命周期，而硬件是软件的基础和基石。”在徐大全看来，未来更多的功能和价值将由软件来实现。

博世的发展战略是既注重软……很难。

“以电子电气架构为例。传统上设计生产一款新车需要2-3年，但如果实现集中改造，芯片和软件更新的时间可能只需要几个月，少则几周，应用层的迭代时间甚至可以以天计算。这样就把软件和硬件分开了，因为软件的更新速度可以完全不一样。”

对于博世来说，软件定义汽车是一场技术变革，也是未来最激烈的竞争。徐大全告诉汽车公社记者，新的竞争对手已经逐渐进入汽车供应商的行列，包括以前以软件为主的IT公司。“新一轮的竞争会更加残酷。我们面对的不仅是软件互联领域的竞争对手，还有基础设施相关的玩家和其他领域的企业。我们不能掉以轻心。”

当然，这也迫使博世以更敏锐的嗅觉迎接下一轮的挑战。无论是内部管理还是跨领域合作，博世现阶段都在逐渐向扁平化发展。

XC分部的新挑战

李胤是博世XC中国分部的总指挥。毕业于同济大学汽车工程系，服务博世18年。

作为博世中国的元老，他经历了集团前后四个事业部，从汽车电子开始，然后调到电机事业部，再在博世德国待了六年。2019年回国，接手汽车多媒体事业部。现在是智能驾驶与控制事业部的负责人。

在他看来，2021年至关重要。

2018年前后，业界已经产生了一种新的模式，叫做“软硬分离”。当时很多新项目开始开发，正好今年投产。很快，该是李胤和他的团队交出“软硬分离”的产品答卷的时候了。

XC分部目前在中国专注于自动驾驶、信息娱乐和车身智能控制领域。虽然车身智能控制领域由联合汽车电子运营，但两家公司之间有非常密切的交流，有时会涉及跨领域的合作开发。“除了上述三个领域，我们在每个领域还有很多非常重要的产品，比如ADAS中的毫米波雷达、摄像头和超声波传感器，自动驾驶中的卫星定位、自动泊车和激光雷达。”

早在10年前，博世就已经建立了智能驾驶和控制的早期形式。李胤告诉汽车公社记者，当时他们把所有的车载操作系统统称为AutoSAR，并整合了AutoSAR相关的软件业务。这些旧的形式今年已经被整合到全新的XC业务部。

现在，自动驾驶的路径已经逐渐清晰。

在李胤看来，传统的ADAS针对的是L3以下的自动驾驶。在这一领域，博世在中国占据领先地位，拥有完整的环境传感器和车载计算机产品组合。从2014年L1级别的研发，到2018年L2(博世驾驶辅助基础版)的推出，再到2020-2021年L2+(博世驾驶辅助加强版)的实现，下一个目标是在未来2-3年内，推更强大的域控理念的L2+系统。

“在ADAS方面，博世有很强的积累。”

在中国市场，已经有超过40款L2车型搭载了博世ADAS技术，这些上路的车型为博世积累了大量的数据，为软件和算法的完善打下了良好的基础。“接下来我们需要做的是将域控制器的核心技术与过去积累的数据经验相结合，打造一个在市场上具有领先优势的L2+升级系统。”

在博世看来，目前大部分汽车主机厂分为三个领域:辅助自动驾驶、车身与动力学、信息沟通。但是展望未来，在2030年甚至更远的时候，会出现车辆的大融合。李胤认为，判断这种大融合是否到来有三个标准:

第一，成本是否达到预期的经济解决方案；第二，是否所有基础产业都达到了大集成的水平，包括芯片；第三，包括软件的行业分布。博世成立智能驾驶与控制事业部也在积极为这一天做准备。

深耕中国护城河

如上所述，中国市场已经成为博世全球最大的单一市场。在此背景下，博世中国也将肩负起更多技术变革和创新的重任。李胤告诉汽车公社，XC将在中国设立两个新职位。

第一，深化本土创新和研发。据悉，博世中国最新的驾驶舱产品100%由博世中国团队开发，大量工作集中在软件领域，整个开发周期不到一年。

第二，做好人才战略的本土化。作为传统的汽车一级，博世在新四化的交汇点也面临着人才交流的新使命。现阶段博世在软件、云、数据库等领域也很缺人才，需要从市场上吸引。

博世的对手是谁？

上海车展最大的亮点是华为、DJI、地平线等新玩家也将触角伸向了汽车领域，尤其是增量部分。百花齐放，江湖混战的新起点。那么，谁是博世的直接竞争对手，谁是博世的合作伙伴呢？

在李胤看来，软件时代的合作模式是多变的，这是讨论新时代竞争与合作关系的一个基础。

“今天你可能是竞争对手，明天就是合作关系。我一直相信软件是生态的，软件很复杂，层次不同，功能不同。各种业务下，商业模式在变，关系也在不断变化。”

值得一提的是，华为也在强调增量。

在增量领域，博世有它的护城河。

李胤告诉《汽车公社》记者，我们不能把增量看成一个孤立的部分。毕竟还是要装在汽车里，这需要符合汽车行业的一般规律。“我个人认为博世不可替代的地方是我们130多年来对汽车工业的理解。我们深谙制造汽车背后的固定法则。”

当然，挑战依然存在。在增量领域，就软件而言，博世需要大量引进人才，不断更新包括AI、云在内的前沿理念和工具，这是XC事业部乃至博世中国需要积极应对和弥补的。

鉴于中国市场对智能驾驶和智能驾驶舱的重视，XC分部在全球也扮演着非常重要的角色。在李胤看来，许多与汽车相关的创新是从欧美国家传入中国的，但现在，趋势正好相反。

“让我给你举个例子。几年前，在智能驾驶舱的变化方面，中国是独一无二的。现在自动驾驶如火如荼，一些造车新势力也做得很好。他们的成功将影响全球汽车公司，从而影响全球第一梯队，这是中国最重要的原因之一。”李胤透露，考虑到中国市场的重要性，博世总部还授权博世中国开发更多的本土产品，尤其是在软件方面。

最重要的是，懂得选择。

“正如我刚才提到的，百年来积累的对汽车行业的理解是博世非常宝贵的财富。汽车行业有其固定的规律，最简单的就是以固定的成本给消费者最好的产品，最好的质量，最好的功能。有游戏规则。”

李胤认为，XC事业部不仅要平衡消费者的成本承受能力、功能需求和产品质量，从自动驾驶的角度来看，两个基本维度是功能和产业化。

0

博世，这个在新四化领域慢慢扭亏为盈的零部件“巨头”，正在向世界展示一个在自我创新过程中具有前瞻性的新“肌肉”。上海车展是它展示软件等新兴业务肌肉的舞台。

以XC赛区的离开为转折点，这个曾经的“巨人”准备带着力量奔跑。

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