4月新能源销量：如果没有特斯拉，又该谈论些什么？

自从上海车展维权事件之后，特斯拉就像一艘被迅速抛弃的小船，一下子被抛进了充满舆论的汪洋之中。

批评之下，仅参考其近日所表现出的信号，确实受到了一定的冲击。随着股价持续下跌、市值缩水、销量下滑、工厂扩张受阻，这家美国车企似乎进入了真正的“水逆转阶段”。

但必须承认，特斯拉在过去一年实现大规模交付以来，在“鲶鱼效应”的加持下，换来了快速止跌、复苏、好转的新能源市场。快速完成了从“补贴时代”到“产品时代”的转变。

很多国产自主品牌，在前者的“逼迫”下，迅速开始重新洗牌，最后对于那些幸存的车企来说，压力逐渐变成了前进的动力。所以我一直认为，如果没有这样一个强大的“反派”，那种由内而外的创新可能会变得不那么激烈。

幸运的是，即使有很多争议，特斯拉仍然清楚地意识到中国市场的重要性。就在昨天，根据乘联会公布的数据，4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆，环比3月下降8.7%，同比增长214.2%，呈现自主增长的良好态势。零售额16.3万辆，同比增长192.8%，环比下降12.0%。

可以明显看出，相比去年受疫情打击的整体市场，上升趋势明显。至于环比小幅度下降，还是受消费转向民间市场的季节性特征影响。接下来，可以预见的是，随着消费需求的逐渐增加，以及钱九银十的到来，会给我们带来更大的惊喜。

“韦小立”VS比亚迪，孰强孰弱？

细看子车型销量榜不难发现，特斯拉Model 3和Model Y分别以6264辆和5407辆位列第二和第六，虽然销量较上月大幅下滑。

根据官方的解释:“1-4月，特斯拉累计销量已达95125辆。为了提高生产效率和质量，上海超级工厂的Model Y生产线在4月份停产了两周，以升级生产线设备，销量也随之波动。”

但下降背后的原因，究竟是需求锐减，还是供应短缺，还是优先满足出口订单的战略调整，尚无定论。抛开特斯拉不谈，我们还可以李瑟娥ONE、蔚来ES6、小鹏P7，它们可以代表目前最高水平的造车新势力，分别以5539辆、3163辆、2995辆位列榜单第5、13、14位。

其中李ONE月销量超过特斯拉Model Y，可以说是抢眼。反观“蔚来小李”4月份的综合表现，蔚来依然以交付7102辆位列第一，而理想和小鹏展开肉搏战，分别交付新车5539辆和5147辆，位列第二和第三。

相比之下，作为老牌自主新能源车企，比亚迪在4月份的表现可谓出色。首先，观察榜单，可以发现其共有比亚迪韩EV <；汉EV、比亚迪秦加DM-i、比亚迪e2入围，销量分别达到5746辆、3603辆、2918辆，分列第三、第十二、第十五位。

更值得注意的是，三款车作为b级车、A级插电式混动车、A级纯电动两厢车的受众群体，已经形成了互补和穿插的趋势。比亚迪官方公布的数据显示，新能源乘用车销量达25034辆，同比增长104.2%，创今年单月新高。同时，截至目前，比亚迪新能源乘用车累计销售99万辆，即将成为国内首家新能源乘用车销量超过100万辆的企业。

整体来看，“韦小立”和比亚迪已经成为当前终端市场除特斯拉之外最独立的品牌，两者之间的竞争也陷入了良性健康的趋势。后续，谁能继续实现量变带来的质变，将关系到他们最终的排名。

A00，迎来了“噩梦”？

平心而论，最近几天大多数人的关注点，一方面集中在负面风暴会不会造成特斯拉销量下滑，另一方面是会不会随着上海迷你纯电车“新政”的公布，在A00市场掀起一股浪潮。

毕竟根据各种报道，此轮调整后，长度在4.6米以下，价格在10万元以下的新能源车，可能无法在上海获得新能源牌照。类似的消息其实早在车展期间就有了。截至目前，官方政策尚未最终确定。

但是，可以肯定的是，根据上述条件，五菱洪光MINIEV4月分车型销量榜排名第一，销量达到26，592辆；奇瑞EQ，销量5617辆，排名第四；欧拉黑猫，排名第八，销量4613辆；销量4130辆排名第九的荣威柯莱威和排名第十、十一的哪吒V、长安奔奔EV都会受到一定的冲击。

但纵观上述车型的区域销售细分市场，上海的占比本质上并不是很大，所以真正制定细则后对其销量的影响可能有限。其中，以荣威柯莱威为首的本土车型预计会变得更差。

其实在谣言出现后不久，我就问过身边的几个朋友对这件事的看法。“上海限制A00级别的做法真的很极端。销量证明终端消费者有实际需求。用这样的棍子杀人，有点太不礼貌了。”

在文字的背后，我们可以感觉到他们更多的是从用户的角度来表达自己的观点。但是，也有人反对。“目前上海一个燃油车牌的价格已经逼近10万元，一辆售价只有两三万元的纯电动微型车却拥有与前者一模一样的路权，这无疑是非常不公平的。”

的确，根据客运协会发布的信息，上海的新能源汽车普及率在特大城市中已经达到31%，成为全国新能源普及率最高的城市。而且在政策的推动下，预计至少到2024年，新能源汽车的保有量将继续保持高速增长。

基于这样的背景，如果A00纯电动汽车的数量控制不好，城市拥堵会加剧。因此，引入更高的限制门槛无疑是一种合理的做法。在我心目中，当电气化改造的大趋势变得坚定时，制定一切有利于结构发展的规则并没有错，但在这个过程中，更需要考虑的是“人的感受”，所以缓冲期的设定是非常必要的。

总之，仅参考上个月的新能源销量，似乎无法反映各个车企以及整体市场的各种内外因素所带来的变化。后续，随着时间轴的拉长，究竟是自我攻击还是助推，到时候答案就出来了。自从上海车展维权事件之后，特斯拉就像一艘被迅速抛弃的小船，一下子被抛进了充满舆论的汪洋之中。

批评之下，仅参考其近日所表现出的信号，确实受到了一定的冲击。随着股价持续下跌、市值缩水、销量下滑、工厂扩张受阻，这家美国车企似乎进入了真正的“水逆转阶段”。

但必须承认，特斯拉在过去一年实现大规模交付以来，在“鲶鱼效应”的加持下，换来了快速止跌、复苏、好转的新能源市场。快速完成了从“补贴时代”到“产品时代”的转变。

很多国产自主品牌，在前者的“逼迫”下，迅速开始重新洗牌，最后对于那些幸存的车企来说，压力逐渐变成了前进的动力。所以我一直认为，如果没有这样一个强大的“反派”，那种由内而外的创新可能会变得不那么激烈。

幸运的是，即使有很多争议，特斯拉仍然清楚地意识到中国市场的重要性。就在昨天，根据乘联会公布的数据，4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆，环比3月下降8.7%，同比增长214.2%，呈现自主增长的良好态势。零售额16.3万辆，同比增长192.8%，环比下降12.0%。

可以明显看出，相比去年受疫情打击的整体市场，上升趋势明显。至于环比小幅度下降，还是受消费转向民间市场的季节性特征影响。接下来，可以预见的是，随着消费需求的逐渐增加和金钱的到来，九银十……silvers，它会给我们带来更大的惊喜。

“韦小立”VS比亚迪，孰强孰弱？

细看子车型销量榜不难发现，特斯拉Model 3和Model Y分别以6264辆和5407辆位列第二和第六，虽然销量较上月大幅下滑。

根据官方的解释:“1-4月，特斯拉累计销量已达95125辆。为了提高生产效率和质量，上海超级工厂的Model Y生产线在4月份停产了两周，以升级生产线设备，销量也随之波动。”

但下降背后的原因，究竟是需求锐减，还是供应短缺，还是优先满足出口订单的战略调整，尚无定论。抛开特斯拉不谈，我们还可以李瑟娥ONE、蔚来ES6、小鹏P7，它们可以代表目前最高水平的造车新势力，分别以5539辆、3163辆、2995辆位列榜单第5、13、14位。

其中李ONE月销量超过特斯拉Model Y，可以说是抢眼。反观“蔚来小李”4月份的综合表现，蔚来依然以交付7102辆位列第一，而理想和小鹏展开肉搏战，分别交付新车5539辆和5147辆，位列第二和第三。

相比之下，作为老牌自主新能源车企，比亚迪在4月份的表现可谓出色。首先，观察榜单，可以发现其共有比亚迪韩EV <；汉EV、比亚迪秦加DM-i、比亚迪e2入围，销量分别达到5746辆、3603辆、2918辆，分列第三、第十二、第十五位。

更值得注意的是，三款车作为b级车、A级插电式混动车、A级纯电动两厢车的受众群体，已经形成了互补和穿插的趋势。比亚迪官方公布的数据显示，新能源乘用车销量达25034辆，同比增长104.2%，创今年单月新高。同时，截至目前，比亚迪新能源乘用车累计销售99万辆，即将成为国内首家新能源乘用车销量突破100万辆的企业。

整体来看，“韦小立”和比亚迪已经成为当前终端市场除特斯拉之外最独立的品牌，两者之间的竞争也陷入了良性健康的趋势。后续，谁能继续实现量变带来的质变，将关系到他们最终的排名。

A00，迎来了“噩梦”？

平心而论，最近几天大多数人的关注点，一方面集中在负面风暴会不会造成特斯拉销量下滑，另一方面是会不会随着上海迷你纯电车“新政”的公布，在A00市场掀起一股浪潮。

毕竟根据各种报道，此轮调整后，长度在4.6米以下，价格在10万元以下的新能源车，可能无法在上海获得新能源牌照。类似的消息其实早在车展期间就有了。截至目前，官方政策尚未最终确定。

但是，可以肯定的是，根据上述条件，五菱洪光MINIEV4月分车型销量榜排名第一，销量达到26592辆；奇瑞EQ，销量5617辆，排名第四；欧拉黑猫，排名第八，销量4613辆；销量4130辆排名第九的荣威柯莱威和排名第十、十一的哪吒V、长安奔奔EV都会受到一定的冲击。

但纵观上述车型的区域销售细分市场，上海的占比本质上并不是很大，所以真正制定细则后对其销量的影响可能有限。其中，以荣威柯莱威为首的本土车型预计会变得更差。

其实在谣言出现后不久，我就问过身边的几个朋友对这件事的看法。“上海限制A00级别的做法真的很极端。销量证明终端消费者有实际需求。用这样的棍子杀人，有点太不礼貌了。”

在文字的背后，我们可以感觉到他们更多的是从用户的角度来表达自己的观点。但是，也有人反对。“目前上海一个燃油车牌的价格已经逼近10万元，一辆售价只有两三万元的纯电动微型车却拥有与前者一模一样的路权，这无疑是非常不公平的。”

的确，根据客运协会发布的信息，上海的新能源汽车普及率在特大城市中已经达到31%，成为全国新能源普及率最高的城市。而且在政策的推动下，预计至少到2024年，新能源汽车的保有量将继续保持高速增长。

基于这样的背景，如果A00纯电动汽车的数量控制不好，城市拥堵会加剧。因此，引入更高的限制门槛无疑是一种合理的做法。在我心目中，当电气化改造的大趋势变得坚定时，制定一切有利于结构发展的规则并没有错，但在这个过程中，更需要考虑的是“人的感受”，所以缓冲期的设定是非常必要的。

总之，仅参考上个月的新能源销量，似乎无法反映各个车企以及整体市场的各种内外因素所带来的变化。后续，随着时间轴的拉长，究竟是自我攻击还是助推，到时候答案就出来了。

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