“小米们”前仆后继，造车门槛与造手机一样低？

来源:网络

作者|秦

编辑|李欢欢

多年以后，2021年可能会被标记为新车2.0时代的元年。

从2021年开始，手机圈的几个大牌纷纷涌入造车赛道。苹果的造车项目半隐半现，但相关专利不断曝光。小米科技创始人雷军宣布要带几百亿美元进来。随后，OPPO准备造车项目的消息开始发酵，就连低调已久的魅族也宣布以Flyme For Car车载系统进军汽车圈。

即使华为一再强调不会造车，但它在智能汽车领域的身影并没有逐渐消失。除了在智能汽车业务上花费10亿美元，华为和BAIC极限福克斯联合打造的阿尔法S也出现在了上海车展上。

经过特斯拉等新车先行者的探索和尝试，新能源汽车赛道已经被证明是可行的，有着无限的发展空间和“钱”景。

但手机和汽车之间高耸的行业壁垒是否已经崩塌？在智能汽车的浪潮下，造车的门槛是否和做手机一样低？谁也不知道有多少曾经称霸手机行业的企业能在智能汽车领域打下江山。

“造电动车的难度比燃油车低很多”

与传统燃油汽车不同，智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化，车辆从过去的分布式发展到跨域集中式和集中式架构。这使得车载计算平台成为车辆的中枢大脑，电动汽车成为由大量电子元器件组成的软硬件集成的综合体。传统的“三大件”不再是汽车的核心部件，取而代之的是“三电”系统——电池、电机、电控。

架构的改变大大提高了智能汽车对电气化性能的要求，同时对电子元器件的个体价值和芯片的计算能力的要求也成倍增长。摩根士丹利曾预测，目前，汽车价值的构成仍以硬件为主，占90%，未来这一比例将降至40%，剩下的60%将由服务、内容和软件主导。

因此，在短时间内，电动汽车具备了科技领域潘摩尔定律的特征:通过软件升级和电池技术的发展，可以快速提升车辆性能和性价比。特斯拉就是一个典型的例子，它以封闭的软件生态被称为汽车圈的苹果。

来源:Pixabay

而软件是手机公司擅长的领域。

智能手机作为典型的技术依赖型产品，软件科技含量高，手机厂商通过不断优化自身软件和操作系统体验来建立优势，经受住了市场的考验。

华为智能驾驶总裁苏青曾在接受采访时表示，传统车企的观点是以汽车为基础，尝试嵌入计算机。“我们认为电脑是基础，汽车是电脑控制的外设，这是有本质区别的。”

在此背景下，汽车制造的硬件集成难度也大大降低。天风证券的一份报告指出，电动汽车打破了传统的多级供应商匹配模式，零部件数量比燃油汽车减少三分之一，这意味着电动汽车的制造难度要比燃油汽车大得多。

“没有了发动机和一些核心零部件的限制，新能源汽车行业造车门槛确实降低了。”汽车行业分析师泠然对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，这也是大量新生力量涌入汽车行业的一大原因。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向《未来汽车日报》分析，另一个原因是中国汽车……胆汁行业产能过剩，全行业面临转型升级。国家降低了准入门槛，现在宽进严出。

造车门槛逐渐降低。

的确，与过去相比，如今造车的政策环境对新玩家非常友好。

早期，中国汽车工业脱胎于计划经济体制，具有很强的管制特征。市场被一汽、二汽(东风)、重汽、南汽等“民族”企业“瓜分”。大众、丰田等外国汽车公司进入中国市场，这些大型汽车集团是合作伙伴的首选。大多数私营汽车公司几乎没有发展空间。后来者很难进入游戏。根据1994年版汽车产业政策，企业生产和销售汽车产品需要获得“许可证”。没有执照，就是“黑户”。

当时，一心想造车的吉利掌门人李书福就遭遇了“无照造车”。就连后来的长城汽车，在汽车生产上也是一波三折。早期的汽车市场犹如围城，普通的民营企业很难“进城”。

今天，情况大不相同。新车在没有生产资质的情况下，依然可以多渠道生产销售新车。2018年，《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》(以下简称《准入办法》)出台，新政不再片面，审批流程和准入门槛均有优化。

根据新政，符合条件的R&D和设计企业可以通过现有生产企业的产能申请企业准入和产品准入。也就是说，有条件的企业可以找其他车企做代工，生产准入门槛大大降低了。

很多新车都选择了贴牌模式。比如百度和吉利成立合资公司杜畿汽车，吉利作为战略合作伙伴，将根据百度的产品设计要求，在硬件方面提供支持，并开展制造等相关工作。苹果造车计划浮出水面后，与日产和现代起亚讨论合作。

除了代工，收购边缘车企获得生产资质也是一种方式。比如李收购重庆力帆汽车，威马收购大连黄海汽车，沈阳中顺汽车，都达到了曲线造车的目的。

在政策门槛降低的同时，中国的智能汽车产业链也越来越成熟。特斯拉在上海设厂后，仅用一年时间就完成了国产化，这让手机厂商有了下定决心造车的勇气。

同时，对于手机厂商来说，“不差钱，实惠”也成为了“手机大佬”们在这场烧钱造车游戏中的一大优势。

以小米为例，小米手机业务全球排名前三，财报显示，截至2020年底，其现金流储备高达1080亿元。蔚来汽车创始人李斌曾感叹，至少要造200亿辆汽车。对于小米来说，这个门槛似乎没什么难度。按照雷军的计划，小米第一期将在造车业务上投资100亿元，未来10年的投资是100亿美元。

当软件开始重塑汽车行业时，汽车逐渐向手机靠拢。就像苹果彻底颠覆了诺基亚一样，很多人预测智能汽车会重复手机行业的革命历史。

控制风口比抓住风口更重要。

不同于第一批造车新势力，经过多年的创新和积累，手机厂商已经具备了一定的技术基础。除了软件优势，他们在了解用户需求和硬件供应链管理方面也有丰富的经验。另外，手机厂商多年积累的庞大用户量也是一大优势。张翔告诉未来汽车日报，手机品牌可以利用粉丝效应带货。“就像华为尝试网上卖车一样，这种模式目前效果还不错。”

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小米改装的智能房车来源:小米

但对于这些“新车”来说，能否将手机领域的成功完美复制到汽车赛道上，还是个未知数。

汽车不像手机，零部件上万，上下游产业链复杂。同时需要几百家供应商，没有一颗螺丝钉不能出厂。手机厂商在汽车零部件方面几乎没有资源，短时间内很难独立运营。

张翔说，手机厂商开发手机可能只需要半年到一年，但汽车的结构比手机复杂得多，其设计开发周期通常需要三四年。以蔚来首款产品为例，蔚来成立三年后首款量产车型ES8正式上市，首批交付还需要一年时间。

此外，汽车行业对R&D投资和人才的要求高于手机行业。手机厂商做第一辆车的时候，风口可能已经过去，智能汽车也已经进入同质化竞争的红海时代，补贴可能已经完全退出。这些都是手机厂商可能面临的风险。

同时，考虑到传统车企和手机厂商打造的智能汽车，手机厂商引以为傲的软件优势并没有得到充分发挥。

多位汽车行业分析师对未来汽车日报表示，与手机行业相比，目前的汽车行业还远未“被软件定义”。CCID智库在一份报告中指出，国内汽车电子“新旧势力”之间的合作与融合仍然不足，思维不同、路径不同的新旧造车势力之间存在割裂现象。

单干成本太高，与传统车企合作面临磨合问题。对于手机厂商来说，控制风口比抓住风口更重要。

请关注未来汽车日报(ID: auto-time)。

来源:网络

作者|秦

编辑|李欢欢

多年以后，2021年可能会被标记为新车2.0时代的元年。

从2021年开始，手机圈的几个大牌纷纷涌入造车赛道。苹果的造车项目半隐半现，但相关专利不断曝光。小米科技创始人雷军宣布要带几百亿美元进来。随后，OPPO准备造车项目的消息开始发酵，就连低调已久的魅族也宣布以Flyme For Car车载系统进军汽车圈。

即使华为一再强调不会造车，但它在智能汽车领域的身影并没有逐渐消失。除了在智能汽车业务上花费10亿美元，华为和BAIC极限福克斯联合打造的阿尔法S也出现在了上海车展上。

经过特斯拉等新车先行者的探索和尝试，新能源汽车赛道已经被证明是可行的，有着无限的发展空间和“钱”景。

但手机和汽车之间高耸的行业壁垒是否已经崩塌？在智能汽车的浪潮下，造车的门槛是否和做手机一样低？谁也不知道有多少曾经称霸手机行业的企业能在智能汽车领域打下江山。

“造电动车的难度比燃油车低很多”

与传统燃油汽车不同，智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化，车辆从过去的分布式发展到跨域集中式和集中式架构。这使得车载计算平台成为车辆的中枢大脑，电动汽车成为由大量电子元器件组成的软硬件集成的综合体。传统的“三大件”不再是汽车的核心部件，取而代之的是“三电”系统——电池、电机、电控。

架构的变化极大地提高了智能汽车对电气化性能的要求，同时对电子元器件的个体价值和芯片的计算能力的要求也呈指数级增长……。摩根士丹利曾预测，目前，汽车价值的构成仍以硬件为主，占90%，未来这一比例将降至40%，剩下的60%将由服务、内容和软件主导。

因此，在短时间内，电动汽车具备了科技领域潘摩尔定律的特征:通过软件升级和电池技术的发展，可以快速提升车辆性能和性价比。特斯拉就是一个典型的例子，它以封闭的软件生态被称为汽车圈的苹果。

来源:Pixabay

而软件是手机公司擅长的领域。

智能手机作为典型的技术依赖型产品，软件科技含量高，手机厂商通过不断优化自身软件和操作系统体验来建立优势，经受住了市场的考验。

华为智能驾驶总裁苏青曾在接受采访时表示，传统车企的观点是以汽车为基础，尝试嵌入计算机。“我们认为电脑是基础，汽车是电脑控制的外设，这是有本质区别的。”

在此背景下，汽车制造的硬件集成难度也大大降低。天风证券的一份报告指出，电动汽车打破了传统的多级供应商匹配模式，零部件数量比燃油汽车减少三分之一，这意味着电动汽车的制造难度要比燃油汽车大得多。

“没有了发动机和一些核心零部件的限制，新能源汽车行业造车门槛确实降低了。”汽车行业分析师泠然对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，这也是大量新生力量涌入汽车行业的一大原因。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向未来汽车日报分析，另一个原因是中国汽车产业产能过剩，整个行业面临转型升级。国家降低了准入门槛，现在宽进严出。

造车门槛逐渐降低。

的确，与过去相比，如今造车的政策环境对新玩家非常友好。

早期，中国汽车工业脱胎于计划经济体制，带有很强的管制特征。市场被一汽、二汽(东风)、重汽、南汽等“民族”企业“瓜分”。大众、丰田等外国汽车公司进入中国市场，这些大型汽车集团是合作伙伴的首选。大多数私营汽车公司几乎没有发展空间。后来者很难进入游戏。根据1994年版汽车产业政策，企业生产和销售汽车产品需要获得“许可证”。没有执照，就是“黑户”。

当时，一心想造车的吉利掌门人李书福就遭遇了“无照造车”。就连后来的长城汽车，在汽车生产上也是一波三折。早期的汽车市场犹如围城，普通的民营企业很难“进城”。

今天，情况大不相同。新车在没有生产资质的情况下，依然可以多渠道生产销售新车。2018年，《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》(以下简称《准入办法》)出台，新政不再片面，审批流程和准入门槛均有优化。

根据新政，符合条件的R&D和设计企业可以通过现有生产企业的产能申请企业准入和产品准入。也就是说，有条件的企业可以找其他车企做代工，生产准入门槛大大降低了。

很多新车都选择了贴牌模式。比如百度和吉利成立合资公司杜畿汽车，吉利作为战略合作伙伴，将根据百度的产品设计要求，在硬件方面提供支持，并开展制造等相关工作。苹果造车计划浮出水面后，与日产、现代讨论合作……a.

除了代工，收购边缘车企获得生产资质也是一种方式。比如李收购重庆力帆汽车，威马收购大连黄海汽车，沈阳中顺汽车，都达到了曲线造车的目的。

在政策门槛降低的同时，中国的智能汽车产业链也越来越成熟。特斯拉在上海设厂后，仅用一年时间就完成了国产化，这让手机厂商有了下定决心造车的勇气。

同时，对于手机厂商来说，“不差钱，实惠”也成为了“手机大佬”们在这场烧钱造车游戏中的一大优势。

以小米为例，小米手机业务全球排名前三，财报显示，截至2020年底，其现金流储备高达1080亿元。蔚来汽车创始人李斌曾感叹，至少要造200亿辆汽车。对于小米来说，这个门槛似乎没什么难度。按照雷军的计划，小米第一期将在造车业务上投资100亿元，未来10年的投资是100亿美元。

当软件开始重塑汽车行业时，汽车逐渐向手机靠拢。就像苹果彻底颠覆了诺基亚一样，很多人预测智能汽车会重复手机行业的革命历史。

控制风口比抓住风口更重要。

不同于第一批造车新势力，经过多年的创新和积累，手机厂商已经具备了一定的技术基础。除了软件优势，他们在了解用户需求和硬件供应链管理方面也有丰富的经验。另外，手机厂商多年积累的庞大用户量也是一大优势。张翔告诉未来汽车日报，手机品牌可以利用粉丝效应带货。“就像华为尝试网上卖车一样，这种模式目前效果还不错。”

小米改装的智能房车来源:小米

但对于这些“新车”来说，能否将手机领域的成功完美复制到汽车赛道上，还是个未知数。

汽车不像手机，零部件上万，上下游产业链复杂。同时需要几百家供应商，没有一颗螺丝钉不能出厂。手机厂商在汽车零部件方面几乎没有资源，短时间内很难独立运营。

张翔说，手机厂商开发手机可能只需要半年到一年，但汽车的结构比手机复杂得多，其设计开发周期通常需要三四年。以蔚来首款产品为例，蔚来成立三年后首款量产车型ES8正式上市，首批交付还需要一年时间。

此外，汽车行业对R&D投资和人才的要求高于手机行业。手机厂商做第一辆车的时候，风口可能已经过去，智能汽车也已经进入同质化竞争的红海时代，补贴可能已经完全退出。这些都是手机厂商可能面临的风险。

同时，考虑到传统车企和手机厂商打造的智能汽车，手机厂商引以为傲的软件优势并没有得到充分发挥。

多位汽车行业分析师对未来汽车日报表示，与手机行业相比，目前的汽车行业还远未“被软件定义”。CCID智库在一份报告中指出，国内汽车电子“新旧势力”之间的合作与融合仍然不足，思维不同、路径不同的新旧造车势力之间存在割裂现象。

单干成本太高，与传统车企合作面临磨合问题。对于手机厂商来说，控制风口比抓住风口更重要。

请关注未来汽车日报(ID: auto-time)。

标签：特斯拉蔚来大众丰田东风

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