六问六答汽车颗粒捕捉器

作者|张坤

● ● ●

近日，在百度第一季度财报电话会议上，李彦宏表示，自动驾驶在未来10年甚至20年都不会真正成熟，需要持续的投资。百度去年的研发投入超过200亿元，未来将继续保持激进的高投入强度，以确保技术领先。

在电话财报会议上，李彦宏表示:“目前，在全球智能驾驶领域，还没有比百度更全面、更成熟的解决方案。”在他的演讲中，李彦宏表达了他对阿波罗计划的充分的技术信心。

2017年4月，百度正式将其无人驾驶业务命名为“阿波罗”计划。当时，百度董事局副主席、总裁兼集团首席运营官齐鲁在国家会议中心的舞台上大声疾呼。百度将这个计划命名为“阿波罗”计划，借用了阿波罗登月计划的含义。“百度也将成为无人驾驶行业第一人。”

如果追溯阿波罗计划的前世，故事至少可以从2013年说起。但是跑得最快的阿波罗从来没有先发制人的优势。在Apollo前后近10年的发展过程中，百度Apollo始终给人留下“早起晚赶”的印象，从未登上自动驾驶的巅峰舞台...

无意义的“引领”

面对自驾车星海，百度一直耐不住寂寞。

2013年，百度向谷歌取经，开始在自动驾驶领域开拓。2015年，时任百度技术副总裁的王锦牵头成立了自动驾驶事业部(L4事业部)，并担任该事业部总经理。2016年，百度获得加州自动驾驶路测牌照，在美国持续开展自动驾驶路测。

但也是在实车测试的那一年(2016年)，百度L4事业部(自动驾驶)的人才持续流失。

2016年底，百度梅艳自动驾驶项目初始成员、自动驾驶“二把手”彭军离职，带领楼天成等人离职成立马骁知行。2017年3月1日，打造L4部门的王锦在内部会议上宣布，“因个人和家庭原因，我辞去自动驾驶事业部总经理职务”。一个月后，王锦在硅谷成立了一家高调的自动驾驶公司池静科技。

有业内人士调侃说，虽然阿波罗计划一塌糊涂，但百度为全球自动驾驶输送了无数核心人才。

百度集团前总裁兼首席运营官齐鲁

为了继续百度的自动驾驶业务，李彦宏邀请齐鲁出任百度首席运营官，并宣布齐鲁亲自负责自动驾驶业务。

2017年4月，百度正式整合自动驾驶业务，发布了名为“Apollo”的新计划，旨在为汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴提供开放、完整、安全的软件平台，帮助他们通过结合车辆和硬件系统，快速构建一套属于自己的完整自动驾驶系统。

时任百度首席运营官的齐鲁曾向外部媒体解释Apollo的重要性:“如果你想开发真正的数字智能来获取知识、做出决策和适应环境，那么你需要开发一个自动化系统。在所有自动化系统中，汽车将是第一个落地的重要商业应用。”

尽管考虑到阿波罗计划的光明前景，齐鲁也没有坚持阿波罗计划。这位国内AI行业的领军人才在2018年离开了百度。

到目前为止，百度仍然是中国自动驾驶领域最早的企业。

一位不愿透露姓名的自动驾驶领域权威工程师对汽车预言家表示，百度作为中国无人驾驶的先行者，应该得到肯定。至少有些数据跑出来了，该踩的坑也踩了，该滴的雷也滴了，所以在自动驾驶上是有经验的。

E……lier，百度透露，截至2021年4月，百度L4级自驾测试累计里程突破1000万公里，成为全球唯一实现路测累计1000万公里的中国企业。此外，Apollo的自动驾驶模拟测试里程已超过十亿公里，高精地图分分钟更新，数百个城市覆盖数百万公里...

单从数据上看，百度确实有领先地位，但这种领先地位的意义值得商榷。上述权威人士表示，这种领先如果只是意味着做的早，积累的数据多，那是没有意义的。因为这些数据并没有帮助百度超越和超越现在的无人驾驶环境，实现技术和产品的落地。

至少在外界看来，百度的自动驾驶Apollo计划还不是一个可以颠覆行业的酷炫自动驾驶解决方案，自然也不是所谓的领先。观察家说，如果我们真的想领先，我们只能说这是李彦宏的“自恋”。

牢不可破的“软硬件”融合魔咒

外界的声音永远无法影响李彦宏的自动驾驶梦想。

2021年上海车展，百度将Apollo重新定义为“Apollo乐高汽车智能解决方案”。包含“智能驾驶、智能客舱、智能地图、智能云”四大系列优质、领先、开放、可组装的产品，可根据不同层级车企的智能量产需求提供定制化解决方案，帮助车企打造面向未来的智能汽车。

在刚刚结束的一季度财报会议上，李彦宏首次提出了Apollo商业化的三叉路径:第一种方式是百度为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，帮助车企快速构建自动驾驶能力；第二种方式是百度造车，通过端到端整合百度自动驾驶的创新，将最先进的技术第一次推向市场；第三条路径是共享无人车，这是最快的变现方式。

在外界看来，这是阿波罗计划自2017年发布以来的又一次新调整。但其对商业模式的构建和想象从未改变。

百度集团高级副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇宣布了新的Apollo计划。

有业内人士表示，从2013年到现在，百度Apollo计划的底层商业路径非常清晰:就是以开放的方式深度整合自动驾驶各个领域的资源，打造平台，合并分散的力量，最终实现自动驾驶。星辰大海。

但是想象和现实总是有差距的。

纵观人类历史的商业模式，所有成功的开放合作之所以能够成功，不仅仅是“开放”两个字。摆在百度面前的核心问题是:百度能给合作伙伴带来什么？

这个答案不一定是硬件标准、软件算法、或者高清地图等单一技术，而是一个完整的技术框架，一个跨越时代的完整技术解决方案。

按照这个标准，百度的话语权并不强，能给车企提供的帮助也不大。即使是百度引以为傲的L4级自动驾驶技术，除了数据的积累，成熟度与谷歌(Waymo)仍有明显差距。

实现高水平的自动驾驶依赖于完整的底层数据。对于车企来说，将底层数据开放给百度、华为等公司是一个极其纠结的过程，更何况即使开放给百度，也无法创造出让外界感受到时代进步的技术产品。

这也就不难理解为什么传统车企巨头对自动驾驶公司热情不高了。传统汽车巨头确实拥有自动技术成真所需的资金、人力等各种资源，但在中短期盈利预期不确定的前提下，没有人愿意第一个为新技术研发买单，甚至不愿意开放自己。就算想往这个方向努力，车企选择自己深度介入的概率也比较大。或许更聪明的做法是等别人造出成熟的技术再去投资、收购等等。

所以我们可以看到这样的结论，即使华为涉足自动驾驶领域，愿意为其开放底层数据的企业依然是塞勒斯这样的边缘车企。

对于百度Apollo以及一批提出自动驾驶的公司来说，如何与现有车企保持良性互动始终是不可逾越的，而无法打破的始终是汽车自动驾驶产品中难以打破的软硬件一体化魔咒。

汽车行业的“苹果”20年以上都不会出现。

在普通消费者看来，自动驾驶可能很科幻。但对于关注自动驾驶的人来说，不同企业的发展路径似乎已经陷入了刻板印象。

自动驾驶公司有一个很浅的逻辑:找一辆车，加上各种传感器和计算部件，在人类驾驶条件下收集大量数据，积累到一定程度，做一个初级的无人驾驶演示，然后在人类的监督下继续大量驾驶，才能通过数据的不断积累最终适应各种驾驶场景。即使是现在和车企合作的自动驾驶公司，也无非是这条路。

1

然而，数据收集到什么程度才算完美？自动驾驶技术的标准应该如何建立？这种问题是远远无法回答的。最终的结果是每家都在做着同样的尝试，但似乎都无法到达彼岸。

人们对自动驾驶的期待与目前自动驾驶企业的努力方向相去甚远。中国一家自动驾驶前瞻性研究机构的人士认为，消费者和……e外界期待从“诺基亚按键到苹果、安卓触屏”的自动驾驶技术突破，即充满划时代意义的技术产品迭代。没有这种迭代和突破，很难说自动驾驶会迎来产业爆发点。

“但遗憾的是，我们还远远没有看到这种完全跨代的、迭代当前出行的自动驾驶。”

到目前为止，放眼全球，无人驾驶商业化量产的目标还停留在概念阶段。

2

以谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo为参照，Waymo从2009年开始研发，用10年时间完成了第一阶段——100亿英里里程测试。第二阶段的量产阶段还是卡住了。

回到国内市场，无人驾驶的情况就更不乐观了。一位前百度员工告诉记者，目前无人驾驶“国内落地条件有限，社会基础设施发展不匹配，难以大规模落地。”

中国工程院院士李德意在接受媒体采访时表示，无人驾驶汽车在2025年之前将处于培育期，量产预计在2060年。

3

李彦宏对此也有清醒的认识。在百度季度财报会议上，李彦宏也悲观地表示“自动驾驶还有很长的路要探索，这意味着会有巨大的投资来支撑，‘未来20年都不会成熟’”。

但李彦宏可能不知道，改变汽车行业的往往不是先进入的玩家，也不是目前代表汽车行业的企业。也许没有人告诉他，阿波罗，这个象征着人类第一次的名字，并不总是走在前面。至少在1970年，阿波罗13号发生了极其严重的事故，这是一次意外，也间接导致了美国对月球军备竞赛的重新调整。

作者|张坤

● ● ●

近日，在百度第一季度财报电话会议上，李彦宏表示，自动驾驶在未来10年甚至20年都不会真正成熟，需要持续的投资。百度去年的研发投入超过200亿元，未来将继续保持激进的高投入强度，以确保技术领先。

在电话财报会议上，李彦宏表示:“目前，在全球智能驾驶领域，还没有比百度更全面、更成熟的解决方案。”在他的演讲中，李彦宏表达了他对阿波罗计划的充分的技术信心。

2017年4月，百度正式将其无人驾驶业务命名为“阿波罗”计划。当时，百度董事局副主席、总裁兼集团首席运营官齐鲁在国家会议中心的舞台上大声疾呼。百度将这个计划命名为“阿波罗”计划，借用了阿波罗登月计划的含义。“百度也将成为无人驾驶行业第一人。”

如果追溯阿波罗计划的前世，故事至少可以从2013年说起。但是跑得最快的阿波罗从来没有先发制人的优势。在Apollo前后近10年的发展过程中，百度Apollo始终给人留下“早起晚赶”的印象，从未登上自动驾驶的巅峰舞台...

无意义的“引领”

面对自驾车星海，百度一直耐不住寂寞。

2013年，百度向谷歌取经，开始在自动驾驶领域开拓。2015年，时任百度技术副总裁的王锦牵头成立了自动驾驶事业部(L4事业部)，并担任该事业部总经理。2016年，百度获得加州自动驾驶路测牌照，在美国持续开展自动驾驶路测。

但也是在实车测试的那一年(2016年)，百度L4事业部(自动驾驶)的人才持续流失。

2016年底，百度梅艳自动驾驶项目初始成员、自动驾驶“二把手”彭军离职，带领楼体……程等人纷纷离职，创办知行。2017年3月1日，打造L4部门的王锦在内部会议上宣布，“因个人和家庭原因，我辞去自动驾驶事业部总经理职务”。一个月后，王锦在硅谷成立了一家高调的自动驾驶公司池静科技。

有业内人士调侃说，虽然阿波罗计划一塌糊涂，但百度为全球自动驾驶输送了无数核心人才。

百度集团前总裁兼首席运营官齐鲁

为了继续百度的自动驾驶业务，李彦宏邀请齐鲁出任百度首席运营官，并宣布齐鲁亲自负责自动驾驶业务。

2017年4月，百度正式整合自动驾驶业务，发布了名为“Apollo”的新计划，旨在为汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴提供开放、完整、安全的软件平台，帮助他们通过结合车辆和硬件系统，快速构建一套属于自己的完整自动驾驶系统。

时任百度首席运营官的齐鲁曾向外部媒体解释Apollo的重要性:“如果你想开发真正的数字智能来获取知识、做出决策和适应环境，那么你需要开发一个自动化系统。在所有自动化系统中，汽车将是第一个落地的重要商业应用。”

尽管考虑到阿波罗计划的光明前景，齐鲁也没有坚持阿波罗计划。这位国内AI行业的领军人才在2018年离开了百度。

到目前为止，百度仍然是中国自动驾驶领域最早的企业。

一位不愿透露姓名的自动驾驶领域权威工程师对汽车预言家表示，百度作为中国无人驾驶的先行者，应该得到肯定。至少有些数据跑出来了，该踩的坑也踩了，该滴的雷也滴了，所以在自动驾驶上是有经验的。

此前，百度透露，截至2021年4月，百度L4级自驾测试累计里程突破1000万公里，成为全球唯一实现路测累计1000万公里的中国企业。此外，Apollo的自动驾驶模拟测试里程已超过十亿公里，高精地图分分钟更新，数百个城市覆盖数百万公里...

单从数据上看，百度确实有领先地位，但这种领先地位的意义值得商榷。上述权威人士表示，这种领先如果只是意味着做的早，积累的数据多，那是没有意义的。因为这些数据并没有帮助百度超越和超越现在的无人驾驶环境，实现技术和产品的落地。

至少在外界看来，百度的自动驾驶Apollo计划还不是一个可以颠覆行业的酷炫自动驾驶解决方案，自然也不是所谓的领先。观察家说，如果我们真的想领先，我们只能说这是李彦宏的“自恋”。

牢不可破的“软硬件”融合魔咒

外界的声音永远无法影响李彦宏的自动驾驶梦想。

2021年上海车展，百度将Apollo重新定义为“Apollo乐高汽车智能解决方案”。包含“智能驾驶、智能客舱、智能地图、智能云”四大系列优质、领先、开放、可组装的产品，可根据不同层级车企的智能量产需求提供定制化解决方案，帮助车企打造面向未来的智能汽车。

在刚刚结束的一季度财报会议上，李彦宏首次提出了Apollo商业化的三叉路径:第一种方式是百度为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，帮助车企快速构建自动驾驶能力；第二种方式是百度造车，通过端到端整合百度自动驾驶的创新，将最先进的技术第一次推向市场；第三条路径是共享无人车，这是最快的变现方式。

在外界看来，这是阿波罗计划自2017年发布以来的又一次新调整。但其对商业模式的构建和想象从未改变。

百度集团高级副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇宣布了新的Apollo计划。

有业内人士表示，从2013年到现在，百度Apollo计划的底层商业路径非常清晰:就是以开放的方式深度整合自动驾驶各个领域的资源，打造平台，合并分散的力量，最终实现自动驾驶。星辰大海。

但是想象和现实总是有差距的。

纵观人类历史的商业模式，所有成功的开放合作之所以能够成功，不仅仅是“开放”两个字。摆在百度面前的核心问题是:百度能给合作伙伴带来什么？

这个答案不一定是硬件标准、软件算法、或者高清地图等单一技术，而是一个完整的技术框架，一个跨越时代的完整技术解决方案。

按照这个标准，百度的话语权并不强，能给车企提供的帮助也不大。即使是百度引以为傲的L4级自动驾驶技术，除了数据的积累，成熟度与谷歌(Waymo)仍有明显差距。

实现高水平的自动驾驶依赖于完整的底层数据。对于车企来说，将底层数据开放给百度、华为等公司是一个极其纠结的过程，更何况即使开放给百度，也无法创造出让外界感受到时代进步的技术产品。

这也就不难理解为什么传统车企巨头对自动驾驶公司热情不高了。传统汽车巨头确实拥有自动技术成真所需的资金、人力等各种资源，但在中短期盈利预期不确定的前提下，没有人愿意第一个为新技术研发买单，甚至不愿意开放自己。就算想往这个方向努力，车企选择自己深度介入的概率也比较大。或许更聪明的做法是等别人造出成熟的技术再去投资、收购等等。

所以我们可以看到这样的结论，即使华为涉足自动驾驶领域，愿意为其开放底层数据的企业依然是塞勒斯这样的边缘车企。

对于百度Apollo以及一批提出自动驾驶的公司来说，如何与现有车企保持良性互动始终是不可逾越的，而无法打破的始终是汽车自动驾驶产品中难以打破的软硬件一体化魔咒。

汽车行业的“苹果”20年以上都不会出现。

在普通消费者看来，自动驾驶可能很科幻。但对于关注自动驾驶的人来说，不同企业的发展路径似乎已经陷入了刻板印象。

自动驾驶公司有一个很浅的逻辑:找一辆车，加上各种传感器和计算部件，在人类驾驶条件下收集大量数据，积累到一定程度，做一个初级的无人驾驶演示，然后在人类的监督下继续大量驾驶，才能通过数据的不断积累最终适应各种驾驶场景。即使是现在和车企合作的自动驾驶公司，也无非是这条路。

1

然而，数据收集到什么程度才算完美？自动驾驶技术的标准应该如何建立？这种问题是远远无法回答的。最终的结果是每家都在做着同样的尝试，但似乎都无法到达彼岸。

人们对自动驾驶的期待与目前自动驾驶企业的努力方向相去甚远。中国一家自动驾驶前瞻性研究机构的人士认为，消费者和……e外界期待从“诺基亚按键到苹果、安卓触屏”的自动驾驶技术突破，即充满划时代意义的技术产品迭代。没有这种迭代和突破，很难说自动驾驶会迎来产业爆发点。

“但遗憾的是，我们还远远没有看到这种完全跨代的、迭代当前出行的自动驾驶。”

到目前为止，放眼全球，无人驾驶商业化量产的目标还停留在概念阶段。

2

以谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo为参照，Waymo从2009年开始研发，用10年时间完成了第一阶段——100亿英里里程测试。第二阶段的量产阶段还是卡住了。

回到国内市场，无人驾驶的情况就更不乐观了。一位前百度员工告诉记者，目前无人驾驶“国内落地条件有限，社会基础设施发展不匹配，难以大规模落地。”

中国工程院院士李德意在接受媒体采访时表示，无人驾驶汽车在2025年之前将处于培育期，量产预计在2060年。

3

李彦宏对此也有清醒的认识。在百度季度财报会议上，李彦宏也悲观地表示“自动驾驶还有很长的路要探索，这意味着会有巨大的投资来支撑，‘未来20年都不会成熟’”。

但李彦宏可能不知道，改变汽车行业的往往不是先进入的玩家，也不是目前代表汽车行业的企业。也许没有人告诉他，阿波罗，这个象征着人类第一次的名字，并不总是走在前面。至少在1970年，阿波罗13号发生了极其严重的事故，这是一次意外，也间接导致了美国对月球军备竞赛的重新调整。

标签：北京

汽车资讯热门资讯