软件定义汽车时代，安波福看到三片新蓝海

软件定义汽车在未来很长一段时间内都会被反复提及和验证，直到成为“苹果砸牛顿头”一样的常识。

这个论点的提出者是被誉为“中国自动驾驶第一人”的前百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王锦。他曾说:“80年代初，一辆汽车的电子系统只有5万行代码，而今年高端豪华车的电子系统有6500万行程序代码，是那个时候的1300倍。”

到了自动驾驶时代，量级会更加爆发。博世曾预测，搭载L2级的自动驾驶汽车代码约为1亿行；L3将达到2-3亿线；L5自动驾驶时，代码直接到10亿行。

如果说软件代码的千倍变化只是冰山一角，那么冰山之下是软件定义汽车带来的产业链重构。显然，许多1级人员很快就看到了变化的本质。今天，我们来看看琥珀的变化细节。

在今年的上海车展上，基于智能车辆架构(SVA)的设计理念，AMFO向中国市场推出了其最新一代ADAS平台和域控制器。

APFO亚太区总裁杨晓明表示:“我们很高兴将APFO最新的创新技术成果引入中国市场，并支持软件定义汽车在中国市场的发展。这些最新创新的引入不仅将进一步加强琥珀在当地市场的竞争优势，也体现了琥珀在中国市场的长期发展承诺。”

事实上，“安博福”的诞生本身就代表了一种战略安排。

2017年，德尔福将动力总成业务拆分为“德尔福科技”，剩余业务命名为“琥珀”，专注于推动主动安全、自动驾驶、互联服务等领域软硬件技术的开发和商业应用。

建筑是变化的“灵魂”

让我们先谈谈琥珀SVA建筑。为什么一个供应商要抢主机厂的活，做电子电气架构(E/E)？原因是软件定义了汽车时代，对汽车制造最本质的影响是汽车架构。

传统汽车有70多个电子控制单元(ECU)，但它们是独立的，来自不同的供应商。他们之间没有信息交互，也无法像手机一样升级OTA。这样的传统汽车来自分布式E/E架构。

特斯拉之所以被称为改革者，是因为它在电子电气架构上与传统车企不同。在Model 3的拆解中，一位日本工程师坦言:“对不起，我们做不到。”也有日媒称，即使是大众、丰田这样的车企，在E/E架构上也比特斯拉落后至少6年。

特斯拉的架构先进在哪里？主导地位是把我们之前说的ECU整合起来，对单独工作的ECU模块进行管理，这就引出了“域”的概念。

特斯拉将所有ECU分为三个域:中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCM LH)和右车身控制模块(BCM RH)。

其中，中央计算模块可以实现驾驶辅助系统(ADAS)、信息娱乐系统(IVI)、外部连接和车载通信系统域的功能。左右车身控制模块用于实现传统车身和便利系统、底盘和安全系统以及部分动力系统的功能。

当然，说到这里，我们很容易一下子推断出两点:第一，同样可以实现类似功能的车，可能车的结构不一样；其次，更进一步，更高层次的E/E架构最终将实现从域到所有ECU车辆的车辆集中。

这是琥珀看到的第一片蓝海，E/E架构从分布式到域集中式的需求。

在CES 2020上，Amber介绍了智能汽车架构SVA的设计理念。SVA的主要目的是解决下一代智能互联汽车在出行和自动驾驶方面的挑战。

但是从Amber对架构的介绍中，我们并没有看到模块划分的内容，只知道是由计算、网络、电源三个关键系统组成。或许，它的功能划分类似于吉利的浩瀚大海架构。驾驶舱的娱乐、空调、座椅等功能是一体的，底盘、动力等功能是一体的，自动驾驶部分是独立的一个。

“这一概念推出后，得到了业界的广泛认可。我们现在正与许多汽车制造商合作，逐步推动SVA在下一阶段新车型中的应用。”杨晓明说。当然，他介绍的架构优势，其实就是域中心化架构的优势和特点。

特别值得指出的是，Amber架构的战略重点是“计算平台”，其超级计算平台OSP是SVA架构的大脑。计算平台是汽车架构的核心竞争力，计算能力限制了汽车的智能联网速度，决定了能否实现高水平的自动驾驶。

比如很多计算平台的计算能力还不如一台iPhone 7，真正的自动驾驶汽车需要500多台iPhone。目前琥珀的计算平台已经应用在L3奥迪A8上，可以说是走在了行业前列。

但离我们想象的蓝图还很远。

一个小东西大功能的“域控制器”

对于域的概念，我们在上面已经了解过了。一般来说，有五个典型的领域，分别是动力总成、底盘控制、车身控制、ADAS和娱乐系统。

我们也知道，传统汽车需要实现的功能越多，需要的ECU单元就越多。基本上一个ECU单元需要一个ECU单元来实现一个功能，比如车门控制和转向助力(如下图，简单的输入、输出和一个单片机)。随着车辆电子化程度的提高，ECU也在快速增加，超过100个ECU。那么越来越多的ECU将被容纳在单个域中。

这么多ECU分布在汽车的不同部位，不仅线束设计非常复杂，逻辑控制也变得非常混杂。所以在每一个域中，我们都刻意用一个高性能的ECU来管理复杂的功能部署和分配，而这个负责这些“琐事”的大元帅ECU就是“域控制器”。

域控制的出现直接简化了实现汽车电子功能的逻辑。

在车辆中，域控制器作为节点，扮演着枢纽和处理器的角色，可以满足车辆空间中物理设备(各种传感器、外设和刹车)的功率分配、数据交互和计算需求。域控制器的原理看似简单，却是简化汽车架构，进一步提高汽车性能的关键一步。

安博福无疑看到了这部分业务的增长点。域控制器也是安博福智能汽车架构(SVA)不可或缺的一部分。它将推出第一款域控制器，并于2022年开始量产。

由于域控制器的诞生，琥珀电子/电气架构业务部亚太区技术总监顾鑫表示，“琥珀的一项研究发现，通过域控制器的架构，我们在一个客户项目中实现了60%的自动安装，自动安装的程度也取决于组件的设计。凭借Amber独特的产品组合，我们完全有能力将该解决方案推向市场。”

军事战略……让我们为ADAS而奋斗

在所有的域控制中，ADAS域控制应该是最受关注的。以前主机厂需要安装车道偏离和交通识别ECU、前向碰撞预警ECU、泊车辅助ECU、盲区监测ECU、全景ECU等。为了完成ADAS系统的一套功能，现在一个ADAS域控制器已经实现了所有的功能。

ADAS域控制器也是amber关注的重点。

在今年的上海车展上，Ambofo推出了新一代ADAS平台。作为智能车辆架构(SVA)的重要组成部分，Ambofo新一代ADAS平台完全兼容业界新兴的域控制架构，帮助车辆制造商开发可远程迭代升级的新功能和服务，进而创造新的商业模式。

这个平台充分考虑了可扩展性的问题，可以支持多种功能，从入门级的安全合规到高级驾驶辅助、自动驾驶巡航、自动泊车等等。适用于所有细分市场，有很大的成本优势。同时，该系统还允许集成未来开发的技术和功能(包括与Motional合作开发的自动驾驶技术和功能)，为升级到更高水平的自动驾驶做准备。

安博福的ADAS平台大致分为三级配置:

entry的基本配置由一个前视摄像头、一个中程雷达和相应的软件组成，帮助车辆客户以较低的成本满足NCAP的基本安全需求，如常见的自适应巡航、自动紧急制动、车道辅助、车道偏离预警等。

3R1V方案的中间配置是增加角度雷达，可以实现盲区监测、开门预警、后方报警系统、拥堵辅助等符合L2水平的自动驾驶技术，性价比比较高。中级配置5R1V方案进一步增加了高速公路辅助驾驶、拥堵紧急制动等更复杂的驾驶辅助功能。

高级配置基本可以满足特定场景下从起点到目的地的全自动驾驶需求。例如，当停车场的地图信息被覆盖时，实现从停车场到停车位的全自动驾驶；在高精地图覆盖的路段，可以根据导航信息完成自动驾驶、自动变道、进出匝道。

根据中国汽车工程学会发布的数据，2020年，L2级智能网联普及率约为10%，L2级新车销量不到300万辆。到2025年，L2级和L3级汽车的渗透率将飙升至50%。可想而知市场有多大。华兴资本认为，ADAS将成为未来十年车辆的标配，2025年广义ADAS和L2的功能渗透率应分别不低于70%和28%。

Technavio最近发布的中国汽车行业ADAS市场报告显示，到2021年，博世、大陆、德尔福(Ambofo母公司)、电装、Mobileye将是中国汽车ADAS市场最具竞争力的从业者。

无论是宏观预测还是微观分析，汽车运行的逻辑真的越来越像电脑了，供应商也看到了改变的机会和市场。

毕竟，没有人能拒绝麦肯锡对这片广阔蓝海的预测:到2030年，全球智能汽车软件和电子电器市场规模将达到4690亿美元(约合人民币29892亿元)，几乎是2020年的两倍。

比尔·盖茨曾经嘲笑过汽车工业。如果通用汽车像计算机行业一样迅捷，我们会开一辆25美元的车，用一加仑汽油跑1000公里。当时通用反驳说，如果汽车真的像电脑一样，可能一天会无故死机两次，重启引擎都不够。系统必须重新安装，在安全气囊弹出之前会弹出一个对话框让你选择“你确定吗？”

然而今天，变化正以肉眼可见的速度发生。软件定义汽车在未来很长一段时间内都会被反复提及和验证，直到成为“苹果砸牛顿头”一样的常识。

这个论点的提出者是被誉为“中国自动驾驶第一人”的前百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王锦。他曾说:“80年代初，一辆汽车的电子系统只有5万行代码，而今年高端豪华车的电子系统有6500万行程序代码，是那个时候的1300倍。”

到了自动驾驶时代，量级会更加爆发。博世曾预测，搭载L2级的自动驾驶汽车代码约为1亿行；L3将达到2-3亿线；L5自动驾驶时，代码直接到10亿行。

如果说软件代码的千倍变化只是冰山一角，那么冰山之下是软件定义汽车带来的产业链重构。显然，许多1级人员很快就看到了变化的本质。今天，我们来看看琥珀的变化细节。

在今年的上海车展上，基于智能车辆架构(SVA)的设计理念，AMFO向中国市场推出了其最新一代ADAS平台和域控制器。

APFO亚太区总裁杨晓明表示:“我们很高兴将APFO最新的创新技术成果引入中国市场，并支持软件定义汽车在中国市场的发展。这些最新创新的引入不仅将进一步加强琥珀在当地市场的竞争优势，也体现了琥珀在中国市场的长期发展承诺。”

事实上，“安博福”的诞生本身就代表了一种战略安排。

2017年，德尔福将动力总成业务拆分为“德尔福科技”，剩余业务命名为“琥珀”，专注于推动主动安全、自动驾驶、互联服务等领域软硬件技术的开发和商业应用。

建筑是变化的“灵魂”

让我们先谈谈琥珀SVA建筑。为什么一个供应商要抢主机厂的活，做电子电气架构(E/E)？原因是软件定义了汽车时代，对汽车制造最本质的影响是汽车架构。

传统汽车有70多个电子控制单元(ECU)，但它们是独立的，来自不同的供应商。他们之间没有信息交互，也无法像手机一样升级OTA。这样的传统汽车来自分布式E/E架构。

特斯拉之所以被称为改革者，是因为它在电子电气架构上与传统车企不同。在Model 3的拆解中，一位日本工程师坦言:“对不起，我们做不到。”也有日媒称，即使是大众、丰田这样的车企，在E/E架构上也比特斯拉落后至少6年。

特斯拉的架构先进在哪里？主导地位是把我们之前说的ECU整合起来，对单独工作的ECU模块进行管理，这就引出了“域”的概念。

特斯拉将所有ECU分为三个域:中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCM LH)和右车身控制模块(BCM RH)。

其中，中央计算模块可以实现驾驶辅助系统(ADAS)、信息娱乐系统(IVI)、外部连接和车载通信系统域的功能。左右车身控制模块用于实现传统车身和便利系统、底盘和安全系统以及部分动力系统的功能。

当然，说到这里，我们很容易一下子推断出两点:第一，同样可以实现类似功能的车，可能车的结构不一样；其次，更进一步，更高层次的E/E架构最终将实现从域到所有ECU车辆的车辆集中。

这是琥珀看到的第一片蓝海，E/E架构从分布式到域集中式的需求。

在CES 2020上，Amber介绍了智能汽车架构SVA的设计理念。SVA的主要目的是解决下一代智能互联汽车在出行和自动驾驶方面的挑战。

但是从Amber对架构的介绍中，我们并没有看到模块划分的内容，只知道是由计算、网络、电源三个关键系统组成。或许，它的功能划分类似于吉利的浩瀚大海架构。驾驶舱的娱乐、空调、座椅等功能是一体的，底盘、动力等功能是一体的，自动驾驶部分是独立的一个。

“这一概念推出后，得到了业界的广泛认可。我们现在正与许多汽车制造商合作，逐步推动SVA在下一阶段新车型中的应用。”杨晓明说。当然，他介绍的架构优势，其实就是域中心化架构的优势和特点。

特别值得指出的是，Amber架构的战略重点是“计算平台”，其超级计算平台OSP是SVA架构的大脑。计算平台是汽车架构的核心竞争力，计算能力限制了汽车的智能联网速度，决定了能否实现高水平的自动驾驶。

比如很多计算平台的计算能力还不如一台iPhone 7，真正的自动驾驶汽车需要500多台iPhone。目前琥珀的计算平台已经应用在L3奥迪A8上，可以说是走在了行业前列。

但离我们想象的蓝图还很远。

一个小东西大功能的“域控制器”

对于域的概念，我们在上面已经了解过了。一般来说，有五个典型的领域，分别是动力总成、底盘控制、车身控制、ADAS和娱乐系统。

我们也知道，传统汽车需要实现的功能越多，需要的ECU单元就越多。基本上一个ECU单元需要一个ECU单元来实现一个功能，比如车门控制和转向助力(如下图，简单的输入、输出和一个单片机)。随着车辆电子化程度的提高，ECU也在快速增加，超过100个ECU。那么越来越多的ECU将被容纳在单个域中。

这么多ECU分布在汽车的不同部位，不仅线束设计非常复杂，逻辑控制也变得非常混杂。所以在每一个域中，我们都刻意用一个高性能的ECU来管理复杂的功能部署和分配，而这个负责这些“琐事”的大元帅ECU就是“域控制器”。

域控制的出现直接简化了实现汽车电子功能的逻辑。

在车辆中，域控制器作为节点，扮演着枢纽和处理器的角色，可以满足车辆空间中物理设备(各种传感器、外设和刹车)的功率分配、数据交互和计算需求。域控制器的原理看似简单，却是简化汽车架构，进一步提高汽车性能的关键一步。

安博福无疑看到了这部分业务的增长点。域控制器也是安博福智能汽车架构(SVA)不可或缺的一部分。它将推出第一款域控制器，并于2022年开始量产。

由于域控制器的诞生，琥珀电子/电气架构业务部亚太区技术总监顾鑫表示，“琥珀的一项研究发现，通过域控制器的架构，我们在一个客户项目中实现了60%的自动安装，自动安装的程度也取决于组件的设计。凭借Amber独特的产品组合，我们完全有能力将该解决方案推向市场。”

军事战略……让我们为ADAS而奋斗

在所有的域控制中，ADAS域控制应该是最受关注的。以前主机厂需要安装车道偏离和交通识别ECU、前向碰撞预警ECU、泊车辅助ECU、盲区监测ECU、全景ECU等。为了完成ADAS系统的一套功能，现在一个ADAS域控制器已经实现了所有的功能。

ADAS域控制器也是amber关注的重点。

在今年的上海车展上，Ambofo推出了新一代ADAS平台。作为智能车辆架构(SVA)的重要组成部分，Ambofo新一代ADAS平台完全兼容业界新兴的域控制架构，帮助车辆制造商开发可远程迭代升级的新功能和服务，进而创造新的商业模式。

这个平台充分考虑了可扩展性的问题，可以支持多种功能，从入门级的安全合规到高级驾驶辅助、自动驾驶巡航、自动泊车等等。适用于所有细分市场，有很大的成本优势。同时，该系统还允许集成未来开发的技术和功能(包括与Motional合作开发的自动驾驶技术和功能)，为升级到更高水平的自动驾驶做准备。

安博福的ADAS平台大致分为三级配置:

entry的基本配置由一个前视摄像头、一个中程雷达和相应的软件组成，帮助车辆客户以较低的成本满足NCAP的基本安全需求，如常见的自适应巡航、自动紧急制动、车道辅助、车道偏离预警等。

3R1V方案的中间配置是增加角度雷达，可以实现盲区监测、开门预警、后方报警系统、拥堵辅助等符合L2水平的自动驾驶技术，性价比比较高。中级配置5R1V方案进一步增加了高速公路辅助驾驶、拥堵紧急制动等更复杂的驾驶辅助功能。

高级配置基本可以满足特定场景下从起点到目的地的全自动驾驶需求。例如，当停车场的地图信息被覆盖时，实现从停车场到停车位的全自动驾驶；在高精地图覆盖的路段，可以根据导航信息完成自动驾驶、自动变道、进出匝道。

根据中国汽车工程学会发布的数据，2020年，L2级智能网联普及率约为10%，L2级新车销量不到300万辆。到2025年，L2级和L3级汽车的渗透率将飙升至50%。可想而知市场有多大。华兴资本认为，ADAS将成为未来十年车辆的标配，2025年广义ADAS和L2的功能渗透率应分别不低于70%和28%。

Technavio最近发布的中国汽车行业ADAS市场报告显示，到2021年，博世、大陆、德尔福(Ambofo母公司)、电装、Mobileye将是中国汽车ADAS市场最具竞争力的从业者。

无论是宏观预测还是微观分析，汽车运行的逻辑真的越来越像电脑了，供应商也看到了改变的机会和市场。

毕竟，没有人能拒绝麦肯锡对这片广阔蓝海的预测:到2030年，全球智能汽车软件和电子电器市场规模将达到4690亿美元(约合人民币29892亿元)，几乎是2020年的两倍。

比尔·盖茨曾经嘲笑过汽车工业。如果通用汽车像计算机行业一样迅捷，我们会开一辆25美元的车，用一加仑汽油跑1000公里。当时通用反驳说，如果汽车真的像电脑一样，可能一天会无故死机两次，重启引擎都不够。系统必须重新安装，在安全气囊弹出之前会弹出一个对话框让你选择“你确定吗？”

然而今天，变化正以肉眼可见的速度发生。

标签：特斯拉理念奥迪奥迪A8世纪

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