供应紧张致部分车型大幅加价出售

编辑|李翔

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近日，汽车先知注意到，网络上就“汽油车颗粒收集器”的相关问题展开了激烈的争论。从满足国六排放标准到影响发动机性能，舆论形成了两种截然相反的观点。

一种声音认为颗粒捕集器是企业为满足国六排放而投机取巧；另一种声音认为，颗粒捕集器有效提高了汽车排放的环保水平。为什么要加粒子阱？粒子阱是如何工作的？企业安装颗粒捕集器是投机取巧吗？这次粒子陷阱问题发生在哪里？失败的几率有多大？如何解决这个问题？

在对各种信息进行梳理后，汽车预言家通过采访清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健，中国质量认证中心首席技术专家、教授级高级工程师谢，北航汽车工程系副主任，天津大学教授、发动机燃烧国家重点实验室原副主任姚春德，试图解读外界关注的颗粒捕集器、环境质量检测等话题。

在四位专家看来，颗粒陷阱是全球车企面对排放法规的普遍行为，并非投机取巧。但是对于消费者来说，颗粒捕集器这个概念很新，也需要注意颗粒捕集器本身并不是一个长期的部件。拥堵问题是一个小问题，可以通过企业和车主的合作来解决。

问题:粒子陷阱是机会主义的吗？

为了满足汽车排放标准，企业采用SCR和EGR方法进行设计。简单来说，SCR通过添加尿素来减排，而EGR通过在排放端添加颗粒催化剂进行物理拦截来减排。起初，微粒捕集器是柴油车必备的减排措施，被广泛使用。随着国六的实施，这项技术也被应用到了汽油车上。在“国五”向“国六”过渡的过程中，汽油车尾气端形成了TWC三元催化+GPF颗粒捕集技术。

中国质量认证中心首席技术专家、教授级高级工程师谢表示:“增加颗粒捕集器是全球车企面对高排放标准做出的相同技术选择。在排放环节，三元催化器和颗粒捕集器形成化学和物理双重减排。同时，颗粒捕集器已经在柴油车上全面应用，将国六纳入汽油车是企业的必然选择。”

同时，清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健指出，汽车企业之所以在排放端增加颗粒捕集器，很大程度上是因为社会进步的速度和企业技术储备的差异。整体来看，从“国五”切换到“国六”的速度很快，企业跟不上转型的速度。

问题2:粒子阱是如何工作的？

汽油机微粒过滤器(GPF)是由三元催化转化器演变而来的陶瓷过滤器，安装在汽油机的排气系统中。其外观通常为圆柱形。PM颗粒通过拦截、碰撞、扩散和重力沉降被捕获在载体的内部和壁上，从而在颗粒排放物进入大气之前将其捕获。

当颗粒物积累到一定程度时，燃烧器会自动点火燃烧，将吸附在上面的煤烟颗粒燃烧起来，变成二氧化碳，从而优化自身性能。这个过程叫做“再生”。

三问:粒子阱为什么会失效？

颗粒捕集器在长期使用中，如果没有实现自再生，会有更多的颗粒滞留在拦截仓内，造成颗粒捕集器的堵塞。北航汽车工程系科研副主任徐向阳认为，颗粒捕集器不是长久的汽车部件，也有寿命问题。根据……不同车主的驾驶习惯，它与使用环境和车辆工况密切相关，需要定期清洗或更换。

此外，徐向阳表示:“企业在应对国六排放的同时，需要在汽车尾气端增加零部件，对发动机进行重新标定，并进行一定程度的调整以符合GPF。”对此，发动机燃烧国家重点实验室原副主任姚春德指出，微粒捕集器的再生可以分为主动和被动两种。不满足再生装置的启动条件将导致堵塞。

据了解，当颗粒捕集器内温度达到550℃，氧气浓度大于5%时，沉积的颗粒会被氧化燃烧；如果低于550℃，过多的沉积物会堵塞疏水阀。这时就需要利用外部能源(如电加热器、燃烧器或改变发动机工况)来提高DPF内的温度，使颗粒氧化燃烧。

此外，姚春德说:“发动机校准也影响GPF效应。对于GPF，进气歧管混合喷射的效果比直喷好，直喷压力不足时会出现大的燃油颗粒。很多品牌的直喷压力都达到了350bar，喷射压力影响雾化效果。在汽油成分层面，芳烃含量也会影响颗粒物的多少。”

四问:不同品牌的颗粒捕集器有什么区别？

GPF一般采用壁流式蜂窝陶瓷作为载体，载体中有许多平行的轴向蜂窝孔道。两个相邻通道中的一个仅在入口处开放，另一个仅在出口处开放。废气从打开的进气通道流入，并通过GPF载体的多孔壁排放到相邻通道。

姚春德指出，不同品牌在颗粒捕集器的应用中，会根据车型和工况选择是否配置主动再生装置。他说:“GPF本身的成本更高，主动再生装置也更高。对于一些中高端车型，GPF对终端价格的影响并不明显。主动再生装置包含多个传感器，需要对场景和燃烧进行判断，所以整体要求较高，但从使用角度来看，主动再生装置并不是必须的，所以部分低价车只配备了颗粒收集器。”

同时，谢指出，目前国内还没有颗粒捕集器的统一标准，所以不同企业在选材、通道设计、目标工况等方面是完全独立的。在宋健看来，颗粒捕集器与企业成本挂钩，质量参差不齐。

问题5:颗粒捕集器堵塞的后果是什么？

捕集器内颗粒物的逐渐增多，会造成发动机背压增大，导致发动机性能下降。此外，汽车先知通过相关网站了解到，颗粒捕集器堵塞后，市区油耗将增加近一倍。

清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在接受《汽车预言家》采访时表示:“颗粒捕集器正常工作时，环保有效。一旦失败，就意味着车辆无法达到环保排放标准，环保是有代价的。”

车先知注意到，颗粒滤网实际效果导致的动力问题和油耗问题，并不是某个品牌的个例。谢指出，国六阶段上市的车辆几乎都会有这个问题，只是由于工况不同，用车环境不同，结果也不一样。

六问:如何解决颗粒捕集器再生问题？

对于颗粒捕集器的再生，车企在国六车型的说明书中有标注。在使用层面，车主需要保持高速巡航。当车速超过每小时100公里时，排气温度会超过700℃，满足燃烧条件，尽量避免长时间的短途和长时间的拥堵。此外，姚春德和宋健共同指出，企业加装颗粒捕集器后，需要对整车的动力系统进行重新标定，发动机需要用GPF进行标定，在车辆上形成整体协调。

在四位专家看来，颗粒收集器堵塞问题不大，跟车辆的工况和车主的行为有关。定期清洁、维护和更换可以避免这个问题。< img alt = " Beijing " src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303213245243666/1 . jpg……>

编辑|李翔

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近日，汽车先知注意到，网络上就“汽油车颗粒收集器”的相关问题展开了激烈的争论。从满足国六排放标准到影响发动机性能，舆论形成了两种截然相反的观点。

一种声音认为颗粒捕集器是企业为满足国六排放而投机取巧；另一种声音认为，颗粒捕集器有效提高了汽车排放的环保水平。为什么要加粒子阱？粒子阱是如何工作的？企业安装颗粒捕集器是投机取巧吗？这次粒子陷阱问题发生在哪里？失败的几率有多大？如何解决这个问题？

在对各种信息进行梳理后，汽车预言家通过采访清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健，中国质量认证中心首席技术专家、教授级高级工程师谢，北航汽车工程系副主任，天津大学教授、发动机燃烧国家重点实验室原副主任姚春德，试图解读外界关注的颗粒捕集器、环境质量检测等话题。

在四位专家看来，颗粒陷阱是全球车企面对排放法规的普遍行为，并非投机取巧。但是对于消费者来说，颗粒捕集器这个概念很新，也需要注意颗粒捕集器本身并不是一个长期的部件。拥堵问题是一个小问题，可以通过企业和车主的合作来解决。

问题:粒子陷阱是机会主义的吗？

为了满足汽车排放标准，企业采用SCR和EGR方法进行设计。简单来说，SCR通过添加尿素来减排，而EGR通过在排放端添加颗粒催化剂进行物理拦截来减排。起初，微粒捕集器是柴油车必备的减排措施，被广泛使用。随着国六的实施，这项技术也被应用到了汽油车上。在“国五”向“国六”过渡的过程中，汽油车尾气端形成了TWC三元催化+GPF颗粒捕集技术。

中国质量认证中心首席技术专家、教授级高级工程师谢表示:“增加颗粒捕集器是全球车企面对高排放标准做出的相同技术选择。在排放环节，三元催化器和颗粒捕集器形成化学和物理双重减排。同时，颗粒捕集器已经在柴油车上全面应用，将国六纳入汽油车是企业的必然选择。”

同时，清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健指出，汽车企业之所以在排放端增加颗粒捕集器，很大程度上是因为社会进步的速度和企业技术储备的差异。整体来看，从“国五”切换到“国六”的速度很快，企业跟不上转型的速度。

问题2:粒子阱是如何工作的？

汽油机微粒过滤器(GPF)是由三元催化转化器演变而来的陶瓷过滤器，安装在汽油机的排气系统中。其外观通常为圆柱形。PM颗粒通过拦截、碰撞、扩散和重力沉降被捕获在载体的内部和壁上，从而在颗粒排放物进入大气之前将其捕获。

当颗粒物积累到一定程度时，燃烧器会自动点火燃烧，将吸附在上面的煤烟颗粒燃烧起来，变成二氧化碳，从而优化自身性能。这个过程叫做“再生”。

三问:粒子阱为什么会失效？

颗粒捕集器在长期使用中，如果没有实现自再生，会有更多的颗粒滞留在拦截仓内，造成颗粒捕集器的堵塞。北航汽车工程系科研副主任徐向阳认为，颗粒捕集器不是长久的汽车部件，也有寿命问题。根据……不同车主的驾驶习惯，它与使用环境和车辆工况密切相关，需要定期清洗或更换。

此外，徐向阳表示:“企业在应对国六排放的同时，需要在汽车尾气端增加零部件，对发动机进行重新标定，并进行一定程度的调整以符合GPF。”对此，发动机燃烧国家重点实验室原副主任姚春德指出，微粒捕集器的再生可以分为主动和被动两种。不满足再生装置的启动条件将导致堵塞。

据了解，当颗粒捕集器内温度达到550℃，氧气浓度大于5%时，沉积的颗粒会被氧化燃烧；如果低于550℃，过多的沉积物会堵塞疏水阀。这时就需要利用外部能源(如电加热器、燃烧器或改变发动机工况)来提高DPF内的温度，使颗粒氧化燃烧。

此外，姚春德说:“发动机校准也影响GPF效应。对于GPF，进气歧管混合喷射的效果比直喷好，直喷压力不足时会出现大的燃油颗粒。很多品牌的直喷压力都达到了350bar，喷射压力影响雾化效果。在汽油成分层面，芳烃含量也会影响颗粒物的多少。”

四问:不同品牌的颗粒捕集器有什么区别？

GPF一般采用壁流式蜂窝陶瓷作为载体，载体中有许多平行的轴向蜂窝孔道。两个相邻通道中的一个仅在入口处开放，另一个仅在出口处开放。废气从打开的进气通道流入，并通过GPF载体的多孔壁排放到相邻通道。

姚春德指出，不同品牌在颗粒捕集器的应用中，会根据车型和工况选择是否配置主动再生装置。他说:“GPF本身的成本更高，主动再生装置也更高。对于一些中高端车型，GPF对终端价格的影响并不明显。主动再生装置包含多个传感器，需要对场景和燃烧进行判断，所以整体要求较高，但从使用角度来看，主动再生装置并不是必须的，所以部分低价车只配备了颗粒收集器。”

同时，谢指出，目前国内还没有颗粒捕集器的统一标准，所以不同企业在选材、通道设计、目标工况等方面是完全独立的。在宋健看来，颗粒捕集器与企业成本挂钩，质量参差不齐。

问题5:颗粒捕集器堵塞的后果是什么？

捕集器内颗粒物的逐渐增多，会造成发动机背压增大，导致发动机性能下降。此外，汽车先知通过相关网站了解到，颗粒捕集器堵塞后，市区油耗将增加近一倍。

清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在接受《汽车预言家》采访时表示:“颗粒捕集器正常工作时，环保有效。一旦失败，就意味着车辆无法达到环保排放标准，环保是有代价的。”

车先知注意到，颗粒滤网实际效果导致的动力问题和油耗问题，并不是某个品牌的个例。谢指出，国六阶段上市的车辆几乎都会有这个问题，只是由于工况不同，用车环境不同，结果也不一样。

六问:如何解决颗粒捕集器再生问题？

对于颗粒捕集器的再生，车企在国六车型的说明书中有标注。在使用层面，车主需要保持高速巡航。当车速超过每小时100公里时，排气温度会超过700℃，满足燃烧条件，尽量避免长时间的短途和长时间的拥堵。此外，姚春德和宋健共同指出，企业加装颗粒捕集器后，需要对整车的动力系统进行重新标定，发动机需要用GPF进行标定，在车辆上形成整体协调。

在四位专家看来，颗粒收集器堵塞问题不大，跟车辆的工况和车主的行为有关。定期清洁、维护和更换可以避免这个问题。

标签：本田思域福特发现大众

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