“三胎”帮不了“七座车”

为积极应对人口老龄化问题，中共中央局5月31日召开会议，指出旨在进一步优化生育政策，落实一对夫妇可生育三个孩子的政策及配套措施。有利于改善我国人口结构，实施积极应对人口老龄化的国家战略，保持我国的人力资源禀赋优势，这是该政策的宗旨，自然也给相关产业带来活力。

映射到汽车市场，据说三孩政策来了，七座车型将迎来新的窗口期；人口红利将从源头上解决固化的汽车市场发展现状。这似乎很有道理，但这一次，我们必须从长计议对中国汽车市场的影响。

上一次发生在2016年的二胎政策，刺激各大车企把“二胎七座车”作为新阶段的发展重点，然后让大家体会到了现实的残酷。在这样的背景下，是观望，还是奋起直追，我想现在所有车企都应该有自己的答案了。

政策虽好，但因现实难以动摇意志。

随着三孩政策在这个市场转好的节点颁布，市场出现新的转折是必然的。毕竟此消息一出，a股婴幼儿、养老概念尾盘大涨，港股医疗、婴幼儿概念股集体上涨。其中还有不少相关行业股票拉升封板的场景。

受制于人口增加带来的家庭构成变化，衍射到汽车市场。正如乘联会秘书长崔东树所说，“中国汽车市场以中年消费者为主，正在逐步走向以老年消费为主的市场。所以国家出台三孩政策是好事，会让汽车市场的需求更加多元化。”

试想一下，三个孩子的家庭出行，拥有一辆七座车型的便利性永远会远远超过传统的五座车型，任何人都会被客观上的优势深深打动。正因如此，第一次购买或更换相应的车型，必然会成为市场上的下一种情况。换句话说，对于整个中国汽车市场来说，三胎政策的落地将带来结构性增长的新机遇。

似乎从7座SUV市场到家用MPV市场，人口新政的出现再次成为刺激消费的催化剂。所以，那些各种7座车型的汽车厂商，这几天迅速围绕三孩家庭的概念，或出海报，或拍视频，或者最不济也要编个口号来提升曝光度，这也是可以理解的。

不可否认，如果把时间拨回到2016年，国家对二胎开放的政策，一定程度上会让中国汽车市场的产品和销售结构开始呈现出对大尺寸车型的偏好。以汉兰达、锐界为首的7座SUV，以本田奥德赛、爱丽神为代表的家用MPV，都成为当时市场上的“香饽饽”。

在这样对多成员家庭需求的引导和判断下，引爆了整个7座车市场，迎来了中国车市久违的“百花齐放”。那么，如此相似的发展背景，五年后的今天，行业之所以普遍变得精彩，无非是对未来将大面积出现的三孩家庭寄予厚望。

但是，我还是要问，当同样的政策再次出现的时候，是否意味着7座车市场再次爆发是自然而然的事情？事实真的有想象的那么美好吗？

在三孩政策出台后的短短一天内，我们并没有看到所有的育龄消费者对汽车消费表现出强烈的兴趣。相反，我们可以在各大社交平台上读到当代年轻人的无奈。对生育、生活、职场的思考，可以用“平躺”和“内卷”来概括。

虽然中国社会发展的意识形态还没有达到日本那种“物欲低下”的步伐，但在这些调侃的背后，却能真实地揭示出大多数人的消费观。对七座车的需求可能没有预期的那么迫切。因为与此相比，精神消费的获得又如何释放当前的前……你显然更实际。

“我不要你想，我要我想”的固执，在这一刻是那么的贴切。虽然车企认为根据最新的民生政策调整产品的未来规划是基本操作。但问题是，在强大的社会压力下，如果应对政策无法让大多数人达成，那么由此产生的红利如何辐射到遵循内在逻辑的汽车市场？

这种变化不足以重塑模式。

回到终端市场，一方面，在民生政策、机动车管理办法等多种客观因素的驱动下，七座车的陆续进入是行业向前发展的真实写照。但是，市场狭隘的一面，也在迫使已经被市场丑化的车企学会真正的趋利避害。

早些年，不管是不是类似政策诱导，七座车型从MPV蔓延到整个SUV市场。当初国内的消费者普遍对大车比较冲动，使得七座车进入野蛮生长期。从合资板块的大众途安、马自达CX-8、Jeep统帅，到后期自主阵营的捷途、东风风行等品牌的7座车新品，整个市场的交叉竞争已经成了大乱局。

你说市场之所以会马上由蓝变红，是因为消费趋势占主导。但是我们忽略了细分市场的真正目的和容量。到目前为止，除了7座SUV的龙头汉兰达能在保证利润的前提下，把月销量控制在1万辆左右，还没有能满足这种需求的车型。

从之前的CX-8，大指挥官到后来的新胜利，无一例外的成为了前者的陪衬。不管三孩政策是否真能奏效，如何避免被市场彻底边缘化，停产退市，现在都是个问题。

此时，全新的7座SUV车型仍在推出。蔚来ES8、李ONE等中大型SUV一个月能卖5000多辆，也为7座车弯道超车提供了蓝图，但我认为结局的趋势不会这么快发生质变。因为对于那些新势力打造的7座车来说，座位数并不是吸引消费火力的关键因素。

同样的道理在MPV市场也可以成立。

在刚刚过去的4月，MPV车型销量为82，899辆，同比增长41.7%。但相比上个月91905辆的销量，MPV依然岿然不动。没错，1-4月MPV车型累计销量确实同比增长65.0%，达到302，667辆，但还是那句话，市场格局的牢固性从来不是一家车企的意志可以改变的。

除了五菱洪光和别克GL8连续几年占据各自领域MPV销量榜前两名之外，就连东风风行、江淮等品牌的排名也没有太大变化，所以还不如理解为，家用出行的需求确实没能对MPV市场产生格局性的影响。大众途安和别克GL6一直没有崛起，吉利佳吉和大通G50逐渐凋零，更进一步说明了这个问题。

总之就听听“多生孩子就买7座车”。没有多少人会把如何实现多人旅行作为三胞胎家庭形成后急需解决的核心问题。即使有，也需要在响应三孩政策变得正确的几年后。

即使“三孩政策”会对车市产生新一轮影响，多座车型的市场份额也会有所提升。但必须明确的是，七座车市场生态的构建和维护，远比想象中的困难。买汉兰达的人从来不是因为第三排能放下另外两个孩子，也不是买自称“七座老二”的海马7X，也不是beca……孩子们坐在里面不舒服。为积极应对人口老龄化问题，中共中央局5月31日召开会议，指出旨在进一步优化生育政策，落实一对夫妇可生育三个孩子的政策及配套措施。有利于改善我国人口结构，实施积极应对人口老龄化的国家战略，保持我国的人力资源禀赋优势，这是该政策的宗旨，自然也给相关产业带来活力。

映射到汽车市场，据说三孩政策来了，七座车型将迎来新的窗口期；人口红利将从源头上解决固化的汽车市场发展现状。这似乎很有道理，但这一次，我们必须从长计议对中国汽车市场的影响。

上一次发生在2016年的二胎政策，刺激各大车企把“二胎七座车”作为新阶段的发展重点，然后让大家体会到了现实的残酷。在这样的背景下，是观望，还是奋起直追，我想现在所有车企都应该有自己的答案了。

政策虽好，但因现实难以动摇意志。

随着三孩政策在这个市场转好的节点颁布，市场出现新的转折是必然的。毕竟此消息一出，a股婴幼儿、养老概念尾盘大涨，港股医疗、婴幼儿概念股集体上涨。其中还有不少相关行业股票拉升封板的场景。

受制于人口增加带来的家庭构成变化，衍射到汽车市场。正如乘联会秘书长崔东树所说，“中国汽车市场以中年消费者为主，正在逐步走向以老年消费为主的市场。所以国家出台三孩政策是好事，会让汽车市场的需求更加多元化。”

试想一下，三个孩子的家庭出行，拥有一辆七座车型的便利性永远会远远超过传统的五座车型，任何人都会被客观上的优势深深打动。正因如此，第一次购买或更换相应的车型，必然会成为市场上的下一种情况。换句话说，对于整个中国汽车市场来说，三胎政策的落地将带来结构性增长的新机遇。

似乎从7座SUV市场到家用MPV市场，人口新政的出现再次成为刺激消费的催化剂。所以，那些各种7座车型的汽车厂商，这几天迅速围绕三孩家庭的概念，或出海报，或拍视频，或者最不济也要编个口号来提升曝光度，这也是可以理解的。

不可否认，如果把时间拨回到2016年，国家对二胎开放的政策，一定程度上会让中国汽车市场的产品和销售结构开始呈现出对大尺寸车型的偏好。以汉兰达、锐界为首的7座SUV，以本田奥德赛、爱丽神为代表的家用MPV，都成为当时市场上的“香饽饽”。

在这样对多成员家庭需求的引导和判断下，引爆了整个7座车市场，迎来了中国车市久违的“百花齐放”。那么，如此相似的发展背景，五年后的今天，行业之所以普遍变得精彩，无非是对未来将大面积出现的三孩家庭寄予厚望。

但是，我还是要问，当同样的政策再次出现的时候，是不是意味着7座车市场再次爆发是自然而然的事情？事实真的有想象的那么美好吗？

在三孩政策出台后的短短一天内，我们并没有看到所有的育龄消费者对汽车消费表现出强烈的兴趣。相反，我们可以在各大社交平台上读到当代年轻人的无奈。对生育、生活、职场的思考，可以用“平躺”和“内卷”来概括。

虽然中国社会发展的意识形态还没有达到日本那种“物欲低下”的步伐，但在这些调侃的背后，却能真实地揭示出大多数人的消费观。对七座车的需求可能没有预期的那么迫切。因为与此相比，精神消费的获得又如何释放当前的前……你显然更实际。

“我不要你想，我要我想”的固执，在这一刻是那么的贴切。虽然车企认为根据最新的民生政策调整产品的未来规划是基本操作。但问题是，在强大的社会压力下，如果应对政策无法让大多数人达成，那么由此产生的红利如何辐射到遵循内在逻辑的汽车市场？

这种变化不足以重塑模式。

回到终端市场，一方面，在民生政策、机动车管理办法等多种客观因素的驱动下，七座车的陆续进入是行业向前发展的真实写照。但是，市场狭隘的一面，也在迫使已经被市场丑化的车企学会真正的趋利避害。

早些年，不管是不是类似政策诱导，七座车型从MPV蔓延到整个SUV市场。当初国内的消费者普遍对大车比较冲动，使得七座车进入野蛮生长期。从合资板块的大众途安、马自达CX-8、Jeep统帅，到后期自主阵营的捷途、东风风行等品牌的7座车新品，整个市场的交叉竞争已经成了大乱局。

你说市场之所以会马上由蓝变红，是因为消费趋势占主导。但是我们忽略了细分市场的真正目的和容量。到目前为止，除了7座SUV的龙头汉兰达能在保证利润的前提下，把月销量控制在1万辆左右，还没有能满足这种需求的车型。

从之前的CX-8，大指挥官到后来的新胜利，无一例外的成为了前者的陪衬。不管三孩政策是否真能奏效，如何避免被市场彻底边缘化，停产退市，现在都是个问题。

此时，全新的7座SUV车型仍在推出。蔚来ES8、李ONE等中大型SUV一个月能卖5000多辆，也为7座车弯道超车提供了蓝图，但我认为结局的趋势不会这么快发生质变。因为对于那些新势力打造的7座车来说，座位数并不是吸引消费火力的关键因素。

同样的道理在MPV市场也可以成立。

在刚刚过去的4月，MPV车型销量为82，899辆，同比增长41.7%。但相比上个月91905辆的销量，MPV依然岿然不动。没错，1-4月MPV车型累计销量确实同比增长65.0%，达到302，667辆，但还是那句话，市场格局的牢固性从来不是一家车企的意志可以改变的。

除了五菱洪光和别克GL8连续几年占据各自领域MPV销量榜前两名之外，就连东风风行、江淮等品牌的排名也没有太大变化，所以还不如理解为，家用出行的需求确实没能对MPV市场产生格局性的影响。大众途安和别克GL6一直没有崛起，吉利佳吉和大通G50逐渐凋零，更进一步说明了这个问题。

总之就听听“多生孩子就买7座车”。没有多少人会把如何实现多人旅行作为三胞胎家庭形成后急需解决的核心问题。即使有，也需要在响应三孩政策变得正确的几年后。

即使“三孩政策”会对车市产生新一轮影响，多座车型的市场份额也会有所提升。但必须明确的是，七座车市场生态的构建和维护，远比想象中的困难。买汉兰达的人从来不是因为第三排能放下另外两个孩子，也不是因为不买自称“七座老二”的海马7X，也不是因为孩子坐在里面不舒服。

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