大陆中国丁大宇：高性能计算平台 (HPC)是软件定义汽车的基石

2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，大陆投资(中国)有限公司车联网总工程师丁大宇在6月19日上午举行的“创造软件定义汽车新生态”主题论坛上发表了主题演讲。以下为现场演讲:

女士们，先生们，早上好。刚才曹先生说软件公司一直在干脏活。其实Tier1真的是在干脏活，因为曹老师(软件公司)挤压了tier1的时间，生存的空间也受到了挤压。那么我们对SDV的趋势有什么看法呢？接下来，我将代表Continental从传统Tier1的角度看一看软件定义汽车的重要基础系统高性能计算平台(HPC)。首先，大家都说软件定义汽车。从大陆的角度来看，软件如何定义一辆车？我们相信永恒的真理是需求定义汽车。现在，我们来看看整个汽车行业，尤其是智能互联汽车的需求变化:过去，消费者在购车时更关注硬件性能、造型、发动机、底盘和燃油经济性。现在，消费者在考虑购买智能汽车时，更关心的是什么？首先是有没有个性化的体验，千人千面，能不能提供个性化定制的智能功能。第二，函数可以更新迭代吗？当前的消费接收更多的是追求智能汽车持续服务的能力。针对这种新的需求，传统的建筑无法满足。传统架构是功能由ECU定义，主机厂给出需求。Tier1现在将功能放在不同的定制ECU中，然后主机厂集成ECU，为客户提供具有一定能力的功能性汽车。这种架构根本无法满足市场上智能汽车的要求，于是催生了下一步架构的提升和技术的变革，需要更多的跨域计算、基于服务等。最后你会发现，每个人的目标都变成了利用汽车、用户、环境的多维高精度数据进行闭环计算，为客户带来智能定制，提供“特别能懂我”的智能汽车。这种商业模式有两个好处。一是用户体验提升，“粘度”增加，用户会不断迭代购买这些车；另外，除了卖硬件，OTA带来的软件迭代和服务替代会带来新的服务订阅收入。要实现这些商业模式，需要一个车载电子系统的支持，而这个系统的重要基石就是高性能计算平台。高性能计算平台实现了四个基础:第一是软硬件分离。第二个功能是解耦的。三是实现敏捷迭代，四是生态协作。所以，它是一个系统，不是一个单一的产品，也绝对不是一刀切。它是生态合作的最终结果。讨论智能汽车，很多人会说智能手机加几个轮子。其实这个说法太简单了，因为智能汽车相比智能手机有很大的挑战，所以软件定义的汽车面临很大的挑战。第一，它的复杂性，复杂性来源于客户需求的不一致性。所谓千人千面，对它的智能有不同的要求，那么客户的差异如何体现在软件中呢？软件定义汽车。这款车如何通过软件体现？比如新造车势力和传统车厂的车有什么区别？差异是如何体现的？所以复杂性就在这里。二是车企，传统车的带宽很大，从A0到C、d，动力系统有传统动力、混合动力、纯电动、氢能源，整个动力控制系统不一样；从全球车企的角度来看，比较复杂，(因为)不同地区的用户和法规是不一样的。这些带宽导致了复杂性。如何管理它们？刚才蔡总说管理的复杂性对车厂是一个非常大的挑战。相对于功能车的硬件管理，如果说软件是智能车差异化的最大体现，其大量的迭代需求满足了不同车辆动力系统和不同车辆平台的要求，这是目前对车厂非常大的挑战。第三，生命周期的问题。智能手机过两年就换了，但汽车作为硬件可能存在10年甚至12年。你这10年12年做了多少次迭代，每次迭代都可能出问题，更何况如果里面的软件越来越丰富复杂，会不会让智能车跑得更差？你可以换手机，但是汽车是一个可能用十年的商品，这也是一个挑战。第四，标准化问题。汽车行业不是标准化的工业体系，和通信不一样。通信是基于大标准的，ICT可以标准化，可以在上面做一些定制；但是，为什么汽车行业的主机厂都要搞自己的生态？因为是垂直整合来体现用户的价值，所以是定制化的系统。在定制系统中，由于降低成本和复杂度的要求，需要解决如何找到标准的问题。现在我们面临这样一个问题。智能汽车软件的定义没有全球统一的标准。主机厂都在定义自己的智能汽车标准，各个区域市场也在整合自己的标准体系，所以目前这个很复杂。这些标准化如何演变成统一的体系，也是目前难以解决的问题。最后，从汽车本身来说，安全性高，但互联网软件的进入对其信息安全的威胁更大。面对挑战和机遇，大陆集团一直在思考，并采取了一系列转型措施。最重要的是，我们希望从ECU集成的传统元器件供应商，成为基于高性能计算平台的全栈SDV系统解决方案提供商。这是我们的立场。硬件方面，通过功能域整合，大陆集团形成了驾驶舱、车身、智能驾驶、底盘安全四大域控制器平台。这就是现在的计划。以后还会这样吗？因为我刚才说跨域是智能汽车的重要因素，所以这个困难就来了。如何跨域？有些主机厂说跨域，但是可行吗？如果考虑将智能模块和机箱放在一起会怎么样？这两种完全不同的技术和人在一个系统上做出一个可靠安全的系统是不可控的，至少目前是这样。所以一定有对应的一步步跨域曲线，但是每个OEM的思路不一样，路径不一样本身就是很复杂的问题。Continental是第一家尝试大规模生产高性能计算平台HPC的teir1。我们的ICAS1作为车身和互联网服务器，2020年在大众MEB平台的ID系统上全球量产。当然，我们在发展过程中也积累了很多经验和教训。除了硬件平台，HPC体现了从底层操作系统，到中间件的全栈软件，剩下的就是功能软件，最后到云解决方案。大陆在这些领域都有产品，其中中间件是目前大家比较关注的，按照SOA的架构进行解耦和重新部署。在这方面，我们和国内外的很多主机厂进行了热烈的讨论。Tier1的优势不在于开发仅仅一个硬件或者一个黑匣子，而在于对系统的理解，以及基于系统长期积累的经验设计适合OEM定制的车载计算设备的能力。对于大陆来说，我们的系统经验浓缩在设备系统中。这个设备系统除了硬件本身，还有标准的设备管理服务软件，基本属于Tier1自己的专有技术。真正的SDV应该注意的最适用的脱钩没有标准。很多主机厂说从头到尾都是自己做，但是要花很多时间精力成本；但如果这个东西完全标准化，那就又出现了一个问题，定制化会被弱化，车企之间的差异化也体现不出来。因此，应用程序解耦的标准化是一种平衡。如何找到一个在各主机厂之间没有(弱)差异化，并且可以在SDV软件系统中标准化的东西，可以在各主机厂之间节约成本；必须区分什么，现在还不清楚。希望通过行业活动，至少可以通过合作在中国市场找到一个合适的分割线。除了软件系统之外，一个HPC还需要提供一个合适的软件和服务集成系统，即服务开发和服务部署工作流，具体体现为IT后台解决方案的协同开发。大陆集团还在欧洲与大众汽车建立了基于云的多方协同开发环境(CCP)，支持持续开发、持续集成、持续测试的运维体系。跨域集中式HPC开发必须在所有OEM厂商建立这样的开发/运维体系，大陆集团这部分也会提供相应的能力。在工具链上，虽然大陆集团不是软件公司，但是我们集团也有自己的软件公司伊莱比特(EB)，所以我们也通过EB的工具链提供一套HPC基础软件开发方案，加快原型开发，降低OEM开始探索的成本。第二，我们可以提供一个开放的接口来支持上层的开发，这是我们工具链的考虑。最后的定位，大陆集团是一个集成商，我们有系统能力，良好的客户和合作伙伴。比如中国和华为有合作，国外和微软、亚马逊有比较深入的开发合作。因此，我们也以相对开放和合作的态度与整个行业一起探索，做SDV标准化工作。这是我们明确的态度。在中汽协SDV工作组中，大陆集团2021年3月才加入。虽然是后来者，但对于汽车控制软件的服务还是有着清晰的分步工作计划。第一步，我们认为更容易与业界合作，包括体域、热管理和基础软件框架。在这方面，我们愿意与行业合作伙伴积极探讨，抽象标准化服务，整合设备管理的驱动因素。第二步是底盘和动力。如果你连车身上都没有一个统一的API，现在做下面的事情就有点太快了，因为没有系统的方法论。面对动力，底盘的大部分功能都与安全和性能有关，控制逻辑不错。说到传统动力部分，即使我们有勇气去开拓，主机厂也不会有勇气去用，所以我们认为作为第二步，逐步实现比较可行。最后总结一下，第一，我们是HPC的先行者，随着大众ICAS1的发展积累了很多经验和教训，可以和业界分享。其次，从HPC的角度来看，它必须是一套软件系统，必须在整个HPC平台中适当定义，然后协同开发。再次，HPC不仅仅是一个产品，更是一个多方、异构、复杂的软硬件系统。HPC整体的集成需要合适的工作流、方法和协同开发环境，这是其必不可少的开发环节。第四，开发工具链。如何让工具链在行业内相对开放，也是HPC发展的重点。最后，行业标准化的合作是生态合作的基础，这也是中汽协组织、华为牵头的SDV工作组以相对开放的姿态开展的标准化活动。谢谢你。2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，大陆投资(中国)有限公司车联网总工程师丁大宇在6月19日上午举行的“创造软件定义汽车新生态”主题论坛上发表了主题演讲。以下……是现场演讲:

女士们，先生们，早上好。刚才曹先生说软件公司一直在干脏活。其实Tier1真的是在干脏活，因为曹老师(软件公司)挤压了tier1的时间，生存的空间也受到了挤压。那么我们对SDV的趋势有什么看法呢？接下来，我将代表Continental从传统Tier1的角度看一看软件定义汽车的重要基础系统高性能计算平台(HPC)。首先，大家都说软件定义汽车。从大陆的角度来看，软件如何定义一辆车？我们相信永恒的真理是需求定义汽车。现在，我们来看看整个汽车行业，尤其是智能互联汽车的需求变化:过去，消费者在购车时更关注硬件性能、造型、发动机、底盘和燃油经济性。现在，消费者在考虑购买智能汽车时，更关心的是什么？首先是有没有个性化的体验，千人千面，能不能提供个性化定制的智能功能。第二，函数可以更新迭代吗？当前的消费接收更多的是追求智能汽车持续服务的能力。针对这种新的需求，传统的建筑无法满足。传统架构是功能由ECU定义，主机厂给出需求。Tier1现在将功能放在不同的定制ECU中，然后主机厂集成ECU，为客户提供具有一定能力的功能性汽车。这种架构根本无法满足市场上智能汽车的要求，于是催生了下一步架构的提升和技术的变革，需要更多的跨域计算、基于服务等。最后你会发现，每个人的目标都变成了利用汽车、用户、环境的多维高精度数据进行闭环计算，为客户带来智能定制，提供“特别能懂我”的智能汽车。这种商业模式有两个好处。一是用户体验提升，“粘度”增加，用户会不断迭代购买这些车；另外，除了卖硬件，OTA带来的软件迭代和服务替代会带来新的服务订阅收入。要实现这些商业模式，需要一个车载电子系统的支持，而这个系统的重要基石就是高性能计算平台。高性能计算平台实现了四个基础:第一是软硬件分离。第二个功能是解耦的。三是实现敏捷迭代，四是生态协作。所以，它是一个系统，不是一个单一的产品，也绝对不是一刀切。它是生态合作的最终结果。讨论智能汽车，很多人会说智能手机加几个轮子。其实这个说法太简单了，因为智能汽车相比智能手机有很大的挑战，所以软件定义的汽车面临很大的挑战。第一，它的复杂性，复杂性来源于客户需求的不一致性。所谓千人千面，对它的智能有不同的要求，那么客户的差异如何体现在软件中呢？软件定义汽车。这款车如何通过软件体现？比如新造车势力和传统车厂的车有什么区别？差异是如何体现的？所以复杂性就在这里。二是车企，传统车的带宽很大，从A0到C、d，动力系统有传统动力、混合动力、纯电动、氢能源，整个动力控制系统不一样；从全球车企的角度来看，比较复杂，(因为)不同地区的用户和法规是不一样的。这些带宽导致了复杂性。如何管理它们？刚才蔡总说管理的复杂性对车厂是一个非常大的挑战。相对于功能车的硬件管理，如果说软件是智能车差异化的最大体现，其大量的迭代需求满足了不同车辆动力系统和不同车辆平台的要求，这是目前对车厂非常大的挑战。第三，生命周期的问题。智能手机过两年就换了，但汽车作为硬件可能存在10年甚至12年。你这10年12年做了多少次迭代，每次迭代都可能出问题，更何况如果里面的软件越来越丰富复杂，会不会让智能车跑得更差？你可以换手机，但是汽车是一个可能用十年的商品，这也是一个挑战。第四，标准化问题。汽车行业不是标准化的工业体系，和通信不一样。通信是基于大标准的，ICT可以标准化，可以在上面做一些定制；但是，为什么汽车行业的主机厂都要搞自己的生态？因为是垂直整合来体现用户的价值，所以是定制化的系统。在定制系统中，由于降低成本和复杂度的要求，需要解决如何找到标准的问题。现在我们面临这样一个问题。智能汽车软件的定义没有全球统一的标准。主机厂都在定义自己的智能汽车标准，各个区域市场也在整合自己的标准体系，所以目前这个很复杂。这些标准化如何演变成统一的体系，也是目前难以解决的问题。最后，从汽车本身来说，安全性高，但互联网软件的进入对其信息安全的威胁更大。面对挑战和机遇，大陆集团一直在思考，并采取了一系列转型措施。最重要的是，我们希望从ECU集成的传统元器件供应商，成为基于高性能计算平台的全栈SDV系统解决方案提供商。这是我们的立场。硬件方面，通过功能域整合，大陆集团形成了驾驶舱、车身、智能驾驶、底盘安全四大域控制器平台。这就是现在的计划。以后还会这样吗？因为我刚才说跨域是智能汽车的重要因素，所以这个困难就来了。如何跨域？有些主机厂说跨域，但是可行吗？如果考虑将智能模块和机箱放在一起会怎么样？这两种完全不同的技术和人在一个系统上做出一个可靠安全的系统是不可控的，至少目前是这样。所以一定有对应的一步步跨域曲线，但是每个OEM的思路不一样，路径不一样本身就是很复杂的问题。Continental是第一家尝试大规模生产高性能计算平台HPC的teir1。我们的ICAS1作为车身和互联网服务器，2020年在大众MEB平台的ID系统上全球量产。当然，我们在发展过程中也积累了很多经验和教训。除了硬件平台，HPC体现了从底层操作系统，到中间件的全栈软件，剩下的就是功能软件，最后到云解决方案。大陆在这些领域都有产品，其中中间件是目前大家比较关注的，按照SOA的架构进行解耦和重新部署。在这方面，我们和国内外的很多主机厂进行了热烈的讨论。Tier1的优势不在于开发仅仅一个硬件或者一个黑匣子，而在于对系统的理解，以及基于系统长期积累的经验设计适合OEM定制的车载计算设备的能力。对于大陆来说，我们的系统经验浓缩在设备系统中。这个设备系统除了硬件本身，还有标准的设备管理服务软件，基本属于Tier1自己的专有技术。真正的SDV应该注意的最适用的脱钩没有标准。很多主机厂说从头到尾都是自己做，但是要花很多时间精力成本；但如果这个东西完全标准化，那就又出现了一个问题，定制化会被弱化，车企之间的差异化也体现不出来。因此，应用程序解耦的标准化是一种平衡。如何找到一个在各主机厂之间没有(弱)差异化，并且可以在SDV软件系统中标准化的东西，可以在各主机厂之间节约成本；必须区分什么，现在还不清楚。希望通过行业活动，至少可以通过合作在中国市场找到一个合适的分割线。除了软件系统之外，一个HPC还需要提供一个合适的软件和服务集成系统，即服务开发和服务部署工作流，具体体现为IT后台解决方案的协同开发。大陆集团还在欧洲与大众汽车建立了基于云的多方协同开发环境(CCP)，支持持续开发、持续集成、持续测试的运维体系。跨域集中式HPC开发必须在所有OEM厂商建立这样的开发/运维体系，大陆集团这部分也会提供相应的能力。在工具链上，虽然大陆集团不是软件公司，但是我们集团也有自己的软件公司伊莱比特(EB)，所以我们也通过EB的工具链提供一套HPC基础软件开发方案，加快原型开发，降低OEM开始探索的成本。第二，我们可以提供一个开放的接口来支持上层的开发，这是我们工具链的考虑。最后的定位，大陆集团是一个集成商，我们有系统能力，良好的客户和合作伙伴。比如中国和华为有合作，国外和微软、亚马逊有比较深入的开发合作。因此，我们也以相对开放和合作的态度与整个行业一起探索，做SDV标准化工作。这是我们明确的态度。在中汽协SDV工作组中，大陆集团2021年3月才加入。虽然是后来者，但对于汽车控制软件的服务还是有着清晰的分步工作计划。第一步，我们认为更容易与业界合作，包括体域、热管理和基础软件框架。在这方面，我们愿意与行业合作伙伴积极探讨，抽象标准化服务，整合设备管理的驱动因素。第二步是底盘和动力。如果你连车身上都没有一个统一的API，现在做下面的事情就有点太快了，因为没有系统的方法论。面对动力，底盘的大部分功能都与安全和性能有关，控制逻辑不错。说到传统动力部分，即使我们有勇气去开拓，主机厂也不会有勇气去用，所以我们认为作为第二步，逐步实现比较可行。最后总结一下，第一，我们是HPC的先行者，随着大众ICAS1的发展积累了很多经验和教训，可以和业界分享。其次，从HPC的角度来看，它必须是一套软件系统，必须在整个HPC平台中适当定义，然后协同开发。再次，HPC不仅仅是一个产品，更是一个多方、异构、复杂的软硬件系统。HPC整体的集成需要合适的工作流、方法和协同开发环境，这是其必不可少的开发环节。第四，开发工具链。如何让工具链在行业内相对开放，也是HPC发展的重点。最后，行业标准化的合作是生态合作的基础，这也是中汽协组织、华为牵头的SDV工作组以相对开放的姿态开展的标准化活动。谢谢你。

标签：大众发现

汽车资讯热门资讯