东软睿驰曹斌：软件赋能车企向SDV加速发展

2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌在6月19日上午举行的“打造软件定义汽车新生态”主题论坛上，发表了“软件赋能汽车企业加速发展到SDV”的主题演讲。以下为现场演讲:

尊敬的各位领导、各位来宾，早上好。刚才赵总说现在不想参加论坛，但是软件定义汽车两年前就火了。现在参加论坛就更重要了。无论从业者还是新加盟商，来自海外创业公司的同事，我们在变革时代从事技术开发和技术贡献的每一天都在不断的思考和探索。这种经历可能就一次。再过两三年，这个体系会逐渐形成，比较完整。在更清晰的轨道和框架下，大家工作起来更轻松，执行起来更轻松，也不会有太多的试错过程，在确定的方向上走得更稳。在这个阶段，去年的这个时候，我们还在谈论软件定义的汽车或新的架构、新的平台和新的系统。在发展的过程中，大家都在百花齐放，百家争鸣，有很多思路和路径可以探索，但最后可能是大家都没有想到的方向，或者是一开始没有看清楚的方向，也不是很看好。最后他们真的能走下去，其他的树枝树干都可能有一天被砍光。从经济学的角度来说，这是沉默的代价，因为你探索的很远，你的枝干枯萎了，但是会给整个行业带来很多贡献和思考，总结经验教训。在这个过程中，经验和教训并存，正是因为有了这些教训，经验才能得到提炼、发展和找回。我们也在考虑软件。我1995年开始做汽车软件，东软集团1991年开始做汽车软件。三十年来，回顾这个过程，如同回顾一段漫长的历史，每个阶段都有不同的考量、方法、难点和痛点。到目前为止，用软件定义汽车和十年前、二十年前甚至三十年前做软件有什么区别？为什么现在叫“软件定义汽车”？现在包括车企、零部件供应商、软件公司、IT公司，都说我们在做“软件定义的汽车”，我们是真的在做“软件定义的汽车”还是假装在做？有时候不一定是真的，所以我们在这里反思重点，或者这是我的总结和思考，今天可以讨论一下。我们认为最重要的是过去做了大量的软件开发工作。其实很多都是重复的，很多都是解决工程问题的。许多软件在固件中，许多控制器在汽车中。为了开发出满足汽车功能的软件，这些组件被集成在一起，大家一起调整和修正bug，诊断和校准。所有的问题都是为了卖车而解决汽车的工程耦合问题。工程耦合问题具有重复性，大量真实的开发工作无法体现在消费者的使用中。让我们换一种说法。很多公司说，软件定义汽车的关键是什么，尤其是车企？有多少代码是在家开发的？代码对消费者有贡献价值吗？你是否只实现底层功能，你是否能在你的不同模型中不断迭代和改进，甚至在模型开发之后，继续产生新的价值，为消费者提供价值，这两个是极其重要的核心属性。坦率地说，我们的许多朋友和pra……itioners在业内工作，大多看到的是，在OEM中真正能掌控的软件还是少数。我们说一辆车有几亿行代码，真正由车企掌控的大部分可能不到5%-10%，甚至更低。这些代码可能大部分都要在下一辆车上重构，有工程上的重复。我认为SDV或软件定义的汽车有三个特点。

1.通用硬件。我们经常做软件，车企为什么要重组？因为供应商可能会发生变化，供应商使用的处理器和外围设备可能会发生变化，内部的接口方式也可能会发生变化，这样原来上面开发的窗口控制器软件没有供应商就无法运行，需要重新构建。所以当我们看到大量定制的软件和大量差异性非常强的硬件时，重构上层应用是非常困难的。2.基于通用硬件的软件分层框架逐渐清晰。到目前为止，这个框架已经讨论了很多SOA、技术软件、应用程序框架和原子服务。在这些讨论中，软件框架的分层是我们上层应用迭代开发的基础。我们的大部分工作是改编。3.汽车公司开发软件。很多时候我们会想，当有500人，1000人，5000人的时候，我们应该选择软件的哪一部分？这个时候，还是有很多想法和改变的空间的。不同的车企有不同的选择。我们认为硬件真的对软件定义汽车影响很大，因为芯片变化非常快。现在对于域控制器的定位有很多思路和方案。一般来说，有自动驾驶域控制器，通用域控制器，驾驶舱域控制器。现在业内至少对这三类没有太大分歧。驾驶舱很特别，因为驾驶舱涉及人机交互，有很多独特的硬件要介绍，非常有趣的外围设备也会进来，所以它的硬件会有非常大的变化趋势和空间。而这两部分的芯片和处理器在自动驾驶和通用域控制上是否相对稳定，决定了下一代车辆架构迭代发展时，软件和上层应用能否稳定持续发展。

这里有两个例子。TDA4，没有特别强调计算能力，神经网络的计算能力只有8 TOPS，但是功能非常齐全。比如它不仅有神经网络，还有DSP、ISP、GPU，让你无论是前进功能还是停车都有一个基本的硬件框架，每个部分都能达到L2水平。当我们看到这样一个芯片的出现，它有一般的计算能力，包括实时部分，非实时部分，还有大量的外围接口和专用芯片，也就是说以后开发软件的时候，不用考虑把一部分应用放在前进控制器里，另一部分应用放在停车控制器里。这两者如何结合应用，如何在其中切换传感器，这些方面都可以通过软件或者硬件隐藏起来，我们可以安心开发上层应用。S32G是另一个作为通用前置控制器的芯片。它没有太多的计算能力，但它使车辆的控制更像一台计算机。像我们现在熟悉的PC领域，有实时部分，也有非实时部分，包括MCU，CPU或者SOC。它可以支持DDR内存、高速存储和出色的网络支持，这使得它作为通用计算平台非常方便。它可以将实时部分和控制部分扩展到更低层，在这里你可以对软件进行封装，构建清晰稳定的架构，这样在软件下一步开发的时候，你就可以迭代应用软件，而不必太关注硬件。这两款芯片的出现对整个行业有非常强的借鉴作用，促使大家思考。下面列举了很多其他的芯片供应商，他们在这方面做了很多探索。我相信类似的芯片还会继续出现，但是有可能内部的芯片对于这两个域，它的架构，它的功能划分，它的框架，会进入一个相对清晰稳定的状态，这是我们做软件定义汽车的一个关键和标志性的阶段。对于这些测试……控制器，我们可以逐步走向自动驾驶控制器和通用域控制器。自动驾驶域控制器的标志性特点应该是可以把前进功能、车道保持功能、泊车功能、记忆泊车放在一个盒子里，运行在一个芯片上。这可能是一个比较关键的起点。现在我们看到有很多实现方案，要么是几个盒子，要么是形式上的几个盒子，但是芯片打开的时候。在这种情况下，很难保证软件的稳定性。如果现在对功能和性能进行一定程度的削减，保持软硬件稳定的架构会发生什么变化？我认为这意义重大。当所有的软件都在里面运行，行业分工会更容易。通用域控制器的存在也具有重要意义。刚才张杰总提到有很多控制器，这些控制器都是要迁移的，通用域控制器就是迁移的地方。将来可能会有很多新软件。在这样的通用平台上做比在下面的MCU里做要容易的多。如果在通用的前置控制器上做，很多软件和功能都会迁移到这里。未来MCU会消失吗？CP在很多领域还是被广泛使用的，甚至很多元器件在未来也会被广泛使用。但是CP会越来越不编码，软件会更容易配置，不经常修改也能解决基本的功能配置。它具有一定的可配置能力。考虑到这些问题，主机厂就是一个可以配置的功能键，但是我们不需要关心它的代码，重写或者掌握它，这样整个系统就更简单了，改变部分和应用部分都转移到通用域控制器上。这两个领域是底层软件的典型特征。自动驾驶领域和通用领域都涉及实时控制和复杂操作，这些都很重要，功能安全也是必须解决的。上层软件架构，SOA或者通用框架是怎么发展起来的？还有一个漫长的磨合过程。一个基础软件要有越来越清晰的框架，中间层要形成中间件或者软件平台，或者SOA平台。

最重要的是应用程序。应用可以持续独立迭代吗？这里面需要一层磨合。我们称之为适应。适配不会在短时间内消失，或者作为一种工程服务长期存在。车企负责开发上层应用。我们提供软件技术或者软件中间层，还有代码和软件，也可以提供工程服务，帮助车企很好的适配上层应用。这一点也很重要。在开发这个阶段的过程中，适配服务和工程服务也是不可或缺的。如果我们在思考，现在刚刚提到的新芯片出现，AUTOSAR和AP+CP+中间件的软件架构趋于清晰稳定，这才是真正的软件定义汽车的开始，车企的应用软件会很快蓬勃发展，因为这是消费者看得见、摸得着、竞争非常激烈的一个部分。芯片发展正朝着确定性的轨道发展，芯片能力和属性越来越清晰和定义。做一个芯片，支撑产业的发展，要满足这些功能和框架的要求，它才能在确定性的轨道上发展得非常快。在这种情况下，我们认为汽车工业领域可能存在“摩尔”效应。这种可能性是存在的，无论是计算能力、处理能力还是带宽，都会加速快速应用的时期，促进智能化的发展和整个汽车商业生态的繁荣。前面讲的是我们的观点。我们在这里做什么？东软睿驰应该是框架的参与者，同时也必须是生态友好的关键部件的提供者。也愿意在这个过程中干脏活，帮车企补漏洞，做好车企身边的贴身服务。

我们说很多国外软件垄断技术软件很多年了，因为需要长期的可靠性验证。在这个阶段，框架和中间件需要快速发展和变化。基础软件应该去OEM，根据ap开发……标准化要求。即使对AUTOSAR来说，它的标准每年都在变化。即使AUTOSAR标准组件可能在应用程序框架中，也需要进行一些修改。东软睿驰可以做这些修改，东软睿驰可以提供成熟标准的AUTOSAR组件，同时为应用和上层框架构建独特的改变和修正。这些是我们认为我们可以袖手旁观汽车公司，并帮助他们提供零部件和技术。

同时我们推出了下一代软件平台NeuSAR，我们有很多应用案例，无论是传统的车身控制器，新能源控制器等。，我们都有很多案例、经验和教训，在过程中不断积累和完善，所以我们也希望将这些基础软件部分与OEM厂商、Tier1供应商合作，同时提供丰富的工具链产品。2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌在6月19日上午举行的“打造软件定义汽车新生态”主题论坛上，发表了“软件赋能汽车企业加速发展到SDV”的主题演讲。以下为现场演讲:

尊敬的各位领导、各位来宾，早上好。刚才赵总说现在不想参加论坛，但是软件定义汽车两年前就火了。现在参加论坛就更重要了。无论从业者还是新加盟商，来自海外创业公司的同事，我们在变革时代从事技术开发和技术贡献的每一天都在不断的思考和探索。这种经历可能就一次。再过两三年，这个体系会逐渐形成，比较完整。在更清晰的轨道和框架下，大家工作起来更轻松，执行起来更轻松，也不会有太多的试错过程，在确定的方向上走得更稳。在这个阶段，去年的这个时候，我们还在谈论软件定义的汽车或新的架构、新的平台和新的系统。在发展的过程中，大家都在百花齐放，百家争鸣，有很多思路和路径可以探索，但最后可能是大家都没有想到的方向，或者是一开始没有看清楚的方向，也不是很看好。最后他们真的能走下去，其他的树枝树干都可能有一天被砍光。从经济学的角度来说，这是沉默的代价，因为你探索的很远，你的枝干枯萎了，但是会给整个行业带来很多贡献和思考，总结经验教训。在这个过程中，经验和教训并存，正是因为有了这些教训，经验才能得到提炼、发展和找回。我们也在考虑软件。我1995年开始做汽车软件，东软集团1991年开始做汽车软件。三十年来，回顾这个过程，如同回顾一段漫长的历史，每个阶段都有不同的考量、方法、难点和痛点。到目前为止，用软件定义汽车和十年前、二十年前甚至三十年前做软件有什么区别？为什么现在叫“软件定义汽车”？现在包括车企、零部件供应商、软件公司、IT公司，都说我们在做“软件定义的汽车”，我们是真的在做“软件定义的汽车”还是假装在做？有时候不一定是真的，所以我们在这里反思重点，或者这是我的总结和思考，今天可以讨论一下。我们认为最重要的是过去做了大量的软件开发工作。事实上，m……其中有很多是重复性的，很多是解决工程问题的。许多软件在固件中，许多控制器在汽车中。为了开发出满足汽车功能的软件，这些组件被集成在一起，大家一起调整和修正bug，诊断和校准。所有的问题都是为了卖车而解决汽车的工程耦合问题。工程耦合问题具有重复性，大量真实的开发工作无法体现在消费者的使用中。让我们换一种说法。很多公司说，软件定义汽车的关键是什么，尤其是车企？有多少代码是在家开发的？代码对消费者有贡献价值吗？你是否只实现底层功能，你是否能在你的不同模型中不断迭代和改进，甚至在模型开发之后，继续产生新的价值，为消费者提供价值，这两个是极其重要的核心属性。坦白说，我们很多朋友和从业者都是在业内工作的，大部分看到的都是在OEM中真正能把控的软件还是少数。我们说一辆车有几亿行代码，真正由车企掌控的大部分可能不到5%-10%，甚至更低。这些代码可能大部分都要在下一辆车上重构，有工程上的重复。我认为SDV或软件定义的汽车有三个特点。

1.通用硬件。我们经常做软件，车企为什么要重组？因为供应商可能会发生变化，供应商使用的处理器和外围设备可能会发生变化，内部的接口方式也可能会发生变化，这样原来上面开发的窗口控制器软件没有供应商就无法运行，需要重新构建。所以当我们看到大量定制的软件和大量差异性非常强的硬件时，重构上层应用是非常困难的。2.基于通用硬件的软件分层框架逐渐清晰。到目前为止，这个框架已经讨论了很多SOA、技术软件、应用程序框架和原子服务。在这些讨论中，软件框架的分层是我们上层应用迭代开发的基础。我们的大部分工作是改编。3.汽车公司开发软件。很多时候我们会想，当有500人，1000人，5000人的时候，我们应该选择软件的哪一部分？这个时候，还有很多想法和改变的空间。不同的车企有不同的选择。我们认为硬件真的对软件定义汽车影响很大，因为芯片变化非常快。现在对于域控制器的定位有很多思路和方案。一般来说，有自动驾驶域控制器，通用域控制器，驾驶舱域控制器。现在业内至少对这三类没有太大分歧。驾驶舱很特别，因为驾驶舱涉及人机交互，有很多独特的硬件要介绍，非常有趣的外围设备也会进来，所以它的硬件会有非常大的变化趋势和空间。而这两部分的芯片和处理器在自动驾驶和通用域控制上是否相对稳定，决定了下一代车辆架构迭代发展时，软件和上层应用能否稳定持续发展。

这里有两个例子。TDA4，没有特别强调计算能力，神经网络的计算能力只有8 TOPS，但是功能非常齐全。比如它不仅有神经网络，还有DSP、ISP、GPU，让你无论是前进功能还是停车都有一个基本的硬件框架，每个部分都能达到L2水平。当我们看到这样一个芯片的出现，它有一般的计算能力，包括实时部分，非实时部分，还有大量的外围接口和专用芯片，也就是说以后开发软件的时候，不用考虑把一部分应用放在前进控制器里，另一部分应用放在停车控制器里。这两者如何结合应用，如何在其中切换传感器，这些方面都可以通过软件或者硬件隐藏起来，我们可以安心开发上层应用。S32G是另一个作为通用前置控制器的芯片。它没有太多的计算能力，但它使车辆的控制更像一台计算机。就像我们现在熟悉的PC领域，它有……实时部分和非实时部分，包括MCU、CPU或SOC。它可以支持DDR内存、高速存储和出色的网络支持，这使得它作为通用计算平台非常方便。它可以将实时部分和控制部分扩展到更低层，在这里你可以对软件进行封装，构建清晰稳定的架构，这样在软件下一步开发的时候，你就可以迭代应用软件，而不必太关注硬件。这两款芯片的出现对整个行业有非常强的借鉴作用，促使大家思考。下面列举了很多其他的芯片供应商，他们在这方面做了很多探索。我相信类似的芯片还会继续出现，但是有可能内部的芯片对于这两个域，它的架构，它的功能划分，它的框架，会进入一个相对清晰稳定的状态，这是我们做软件定义汽车的一个关键和标志性的阶段。对于这两种控制器，我们可以逐步走向自动驾驶控制器和通用域控制器。自动驾驶域控制器的标志性特点应该是可以把前进功能、车道保持功能、泊车功能、记忆泊车放在一个盒子里，运行在一个芯片上。这可能是一个比较关键的起点。现在我们看到有很多实现方案，要么是几个盒子，要么是形式上的几个盒子，但是芯片打开的时候。在这种情况下，很难保证软件的稳定性。如果现在对功能和性能进行一定程度的削减，保持软硬件稳定的架构会发生什么变化？我认为这意义重大。当所有的软件都在里面运行，行业分工会更容易。通用域控制器的存在也具有重要意义。刚才张杰总提到有很多控制器，这些控制器都是要迁移的，通用域控制器就是迁移的地方。将来可能会有很多新软件。在这样的通用平台上做比在下面的MCU里做要容易的多。如果在通用的前置控制器上做，很多软件和功能都会迁移到这里。未来MCU会消失吗？CP在很多领域还是被广泛使用的，甚至很多元器件在未来也会被广泛使用。但是CP会越来越不编码，软件会更容易配置，不经常修改也能解决基本的功能配置。它具有一定的可配置能力。考虑到这些问题，主机厂就是一个可以配置的功能键，但是我们不需要关心它的代码，重写或者掌握它，这样整个系统就更简单了，改变部分和应用部分都转移到通用域控制器上。这两个领域是底层软件的典型特征。自动驾驶领域和通用领域都涉及实时控制和复杂操作，这些都很重要，功能安全也是必须解决的。上层软件架构，SOA或者通用框架是怎么发展起来的？还有一个漫长的磨合过程。一个基础软件要有越来越清晰的框架，中间层要形成中间件或者软件平台，或者SOA平台。

最重要的是应用程序。应用可以持续独立迭代吗？这里面需要一层磨合。我们称之为适应。适配不会在短时间内消失，或者作为一种工程服务长期存在。车企负责开发上层应用。我们提供软件技术或者软件中间层，还有代码和软件，也可以提供工程服务，帮助车企很好的适配上层应用。这一点也很重要。在开发这个阶段的过程中，适配服务和工程服务也是不可或缺的。如果我们在思考，现在刚刚提到的新芯片出现，AUTOSAR和AP+CP+中间件的软件架构趋于清晰稳定，这才是真正的软件定义汽车的开始，车企的应用软件会很快蓬勃发展，因为这是消费者看得见、摸得着、竞争非常激烈的一个部分。芯片发展正朝着确定性的轨道发展，芯片能力和属性越来越清晰和定义。做一个芯片，支撑产业的发展，要满足这些功能和框架的要求，它才能在确定性的轨道上发展得非常快。在这种情况下，我们认为……汽车工业领域可能会出现“摩尔”效应。这种可能性是存在的，无论是计算能力、处理能力还是带宽，都会加速快速应用的时期，促进智能化的发展和整个汽车商业生态的繁荣。前面讲的是我们的观点。我们在这里做什么？东软睿驰应该是框架的参与者，同时也必须是生态友好的关键部件的提供者。也愿意在这个过程中干脏活，帮车企补漏洞，做好车企身边的贴身服务。

我们说很多国外软件垄断技术软件很多年了，因为需要长期的可靠性验证。在这个阶段，框架和中间件需要快速发展和变化。基础软件要去OEM，根据应用需求开发。即使对AUTOSAR来说，它的标准每年都在变化。即使AUTOSAR标准组件可能在应用程序框架中，也需要进行一些修改。东软睿驰可以做这些修改，东软睿驰可以提供成熟标准的AUTOSAR组件，同时为应用和上层框架构建独特的改变和修正。这些是我们认为我们可以袖手旁观汽车公司，并帮助他们提供零部件和技术。

同时我们推出了下一代软件平台NeuSAR，我们有很多应用案例，无论是传统的车身控制器，新能源控制器等。，我们都有很多案例、经验和教训，在过程中不断积累和完善，所以我们也希望将这些基础软件部分与OEM厂商、Tier1供应商合作，同时提供丰富的工具链产品。这是我们的中间件。我们把零基础必须要做的部分变成核心部件，为OEM和部件供应商搭建自己的系统。同时，我们在行业内有很多合作伙伴，我们会把通用的部分提炼出来，聚集在一起，形成标准化的通用部件。这些组件在未来会被迭代开发，包括SOA框架的开发。

2

软件的生态也是我们更喜欢做的。这些软件在哪里？一个车企未来可能有3亿行不同车型的代码，其中几百万可能是自己开发的，其他很多部分是其他供应商、自己的朋友圈、信任的朋友贡献的。这些代码应该在软件仓库里。如何维护和管理它们，使每个组件可以在不同的模型中迭代、开发和变得可配置，这需要一系列的工具和软件来支持。最后，我提炼一下我的观点。AutoSAR Adaptive+AutoSAR Classic+中间件的软件架构趋于清晰。基础软件需要面向SOA，在原有基础上迭代升级，以适应SDV未来的发展趋势。东软睿驰面向新架构的基础软件集，充分保障应用和硬件的适应性，帮助车企增加软件复用，加快硬件迭代，赋能车企加速向SDV发展。谢谢，这是我们的中间件。我们把零基础必须要做的部分变成核心部件，为OEM和部件供应商搭建自己的系统。同时，我们在行业内有很多合作伙伴，我们会把通用的部分提炼出来，聚集在一起，形成标准化的通用部件。这些组件在未来会被迭代开发，包括SOA框架的开发。

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软件的生态也是我们更喜欢做的。这些软件在哪里？一个车企未来可能有3亿行不同车型的代码，其中几百万可能是自己开发的，其他很多部分是其他供应商、自己的朋友圈、信任的朋友贡献的。这些代码应该在软件仓库里。如何维护和管理它们，使每个组件可以在不同的模型中迭代、开发和变得可配置，这需要一系列的工具和软件来支持。最后，我提炼一下我的观点。AutoSAR Adaptive+AutoSAR Classic+中间件的软件架构趋于清晰。基础软件需要面向SOA，并在原有基础上迭代升级……以适应SDV未来的发展趋势。东软睿驰面向新架构的基础软件集，充分保障应用和硬件的适应性，帮助车企增加软件复用，加快硬件迭代，赋能车企加速向SDV发展。谢谢你

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