C Talk | 东软睿驰曹斌：SDV驱动汽车与软件加速融合，拥抱变革坚定赋能

对话|盖世汽车信息部CEO兼总编辑周晓颖

作者|盖世汽车编辑熊伟

近年来，随着“新四化”转型的深入，汽车已经从“面向硬件”迅速进化为具有自我思考、学习和进化能力的智能终端。在这个过程中，汽车软件作为重要的技术支撑，也迎来了新的发展机遇。

根据罗兰·贝格的分析数据，从2020年配备内燃机的高端车型到2025年具备部分自动驾驶功能的电动汽车，每辆车的电子元件成本将从目前的约3000美元上升到约7000美元，电子元件占车辆元件总成本的比例将从2020年的约16%上升到2025年的35%。尤其是在车辆性能优化、车辆功能增加、用户体验提升等方面，汽车行业所做的创新大部分都会与软件和电子元器件有关。“软件定义的车辆(SDV)”由此而来。

那么作为大势所趋，目前行业内“软件定义汽车”的整体推广情况如何？主要特点是什么？未来的趋势会如何演变？其中，东软睿驰是该领域的主要推动者之一。它有着怎样的思维和布局？东软睿驰总经理曹斌珍在近期加斯帕主持的C Talk高端系列访谈中，给出了他对上述问题的理解。

“软件定义汽车”已经成为共识，汽车行业正在加速与IT领域的融合。

软件作为智能电动汽车差异化竞争的核心，越来越受到汽车行业的重视。放眼市场，近两年来，无论是汽车厂商还是技术提供商，都在积极加强软件布局，提升自己的“软实力”。比如SAIC成立了零束软件分公司，长安成立了汽车软件技术公司，沃尔沃旗下的Zenseact，博世今年年初正式开始运营的XC事业部，都是传统企业为应对汽车的软件升级所做的尝试。

截至目前，据曹斌透露，业界对“软件定义汽车”趋势的态度已经逐渐趋于一致，即软件在汽车中越来越重要，未来汽车的特性创新、功能增加甚至商业模式的改变都将更多地依赖于软件。

盖世汽车CEO周晓颖(左)与东软睿驰总经理曹斌(右)

“你现在越来越关注什么？如何开发软件，如何向客户交付软件，‘软件定义汽车’的影响，以及未来可能的实现路径。”曹斌指出，为此，业界一直在进行一些探索。比如，为了应对传统汽车行业要求的严格性和新行业提出的快速迭代之间的冲突，业界正在思考是否可以通过中央计算将软件集中化，通过一些设计将这些软件模块分离出来，即基于域控制的解决方案，从而推动整个电子电气架构向更加集成化的方向转变。

因为在传统的分布式电子电气架构中，会使用大量的ECU来控制不同的功能模块，而这些ECU大多来自不同的供应商。一旦涉及到相关的功能修改，往往会由供应商牵头，无形中增加了大量的适配和验证工作，这与“软件定义汽车”所要求的敏捷开发完全背道而驰。更关键的是，随着汽车智能化、自动化水平的不断提高，未来汽车需要实现的功能将越来越复杂，传统的分布式架构将难以满足汽车不断演进的需求，因此开发……更集中的多域控制解决方案。

“还有就是AutoSAR系统的引入，可以在合作和分工的过程中实现接口、界面、语言的标准化和统一化，让软件开发变得更加灵活和容易，从而开发出更大的软件。”曹斌说，所有这些现象表明，汽车工业正在加速与信息技术领域的融合。

“目前，域控制器方案已被广泛接受并真正实施。越来越多的车企和零部件企业开始参与其中，提供各种有创意的解决方案，所以我认为今年是一个非常重要的变革时间节点。”曹斌指出。

完全实现SDV过程并不容易，车企的软件开发以应用软件为主。

面对“软件定义汽车”的大行业趋势，虽然整个汽车产业链已经达成一致，但真正实现汽车与软件的深度融合并不容易。

正如曹斌所说，汽车和IT原本属于两个不同的知识体系。首先，这两个知识体系的整合是一个庞大而复杂的工程。“汽车知识体系涉及硬件、驱动、动力、底盘、人机交互等多个不同的技术，以及供应链、质量管理等多个不同的领域。IT行业的知识体系也非常复杂，包括各类软件、人工智能、大数据、信息安全等。如何解决这两个知识体系之间的融合，是非常具有挑战性的。”

其次，在探索和尝试新事物方面，两个领域的态度也大相径庭。“除了想法和设计，我们还需要找到许多供应商来有条不紊地组织人员，汽车产品的可靠性如此之高，以至于许多企业往往不敢轻易尝试一些新的想法，”曹斌说。但是对于软件开发企业来说，因为投资和行动相对容易发生，很多时候有了好的想法就想尝试一下，这和造车完全相反。

目前在技术路线的选择上还存在分歧。汽车是批量生产的高可靠性复杂商品，所以经过几十年的发展，已经形成了包括V型开发体系、建模开发方法、AUTOSAR基础软件架构等一系列方法论体系。那么继承这个体系，有序引入IT领域的先进成果，是一条合理但又极其考验架构能力的路线。然而，也有不同的想法试图完全依靠ICT领域的技术重新开始并建立一个全新的系统。这种路线选择的争论依然存在。对于车企来说，需要考虑市场对质量缺陷的容忍度，以及走错路线后的机会成本。

此外，还有基于软件的商业模式需要重新建立。传统硬件有自己的材料、制造、管理、物流和运输成本。目前汽车行业已经形成了相对成熟的成本核算机制，但IP产品如何定价尚无定论。“比如一个可复用的软件模块，复用的时候应该是免费的？这似乎行不通，因为免费可能会让智力资产的价值难以体现，大家也不再愿意创造高质量的可复用组件。”

正因为如此，曹斌指出，虽然“软件很重要”在汽车行业已经达成共识，但传统汽车企业和零部件供应商要真正打造以软件为核心的竞争力，并不是一件容易的事情。“目前整个汽车行业都面临着软件架构搭建和复杂软件协同开发的问题，而组建一个几千人或者几万人的团队很难解决这个问题，需要一两年的时间。而是需要从开发方法、诀窍、架构等多个角度切入。”曹斌指出。

其中，对于整车厂商，曹斌认为应该优先建设上层团队，包括整体规划、系统架构、核心零部件设计、软件集成等等。“试想一下，如果一个企业在一个研发上投入了很大的精力，而这个方向只有一个团队，但最后的结果却不是自己想要的。如果再调整的话，成本其实是qu……e高。所以站在车企的角度，更多需要解决的是高级部分，打磨与品牌和目标客户体验相关的软件架构和技术。如果从基础模块开发开始，很容易出错。"

打造全栈软件解决方案，坚定成为行业转型推动者。

对于许多汽车制造商和技术提供商来说，软件是一个全新的领域，但东软睿驰并非如此。据曹斌介绍，东软睿驰自成立以来，一直致力于汽车和IT两个不同知识体系的融合，在此过程中积累了大量的人才和技术开发经验。

东软睿驰面向SDV的产品和解决方案，图片来源:东软睿驰

“从基础软件平台到架构体系，从动力到自动驾驶到车联网、大数据等领域，我们都有相关的专有技术积累，而东软睿驰经过几年的储备，也沉淀了很多产品，包括基础软件平台NeuSAR、自动驾驶软件平台、SOA中间件和组件级产品、大数据平台等。，可以作为可重复使用的基础模块交付给车企。”谈到公司在软件领域的技术储备，曹斌说。

截至目前，东软睿驰已经构建了从最底层硬件和基础软件层到上层通信、软件开发、云计算、数据应用的全链条R&D支撑能力。比如在自动驾驶领域，东软睿驰拥有完整的自动驾驶软件栈，从底层的自动驾驶到现在广泛使用的L2、L3，包括AVP等特定场景下的自动驾驶。

“现在，我们正在以紧密耦合的方式向汽车公司输出这些知识和开发方法，这相当于东软睿驰提供了方法和工具。这是我们业务的一个定位。过去，我们的软件相关工具和中间件产品被打包在硬件中，一起提供给客户。现在可以单独销售了。例如，我们的基本软件不必与我们的自动驾驶系统捆绑在一起。客户可以根据我们的软件框架选择硬件配置和开发上层应用。商业模式非常灵活。”曹斌说。

东软睿驰业务方向，图片来源:东软睿驰

在这个过程中，东软睿驰在汽车供应链中的身份也发生了变化。据曹斌称，东软睿驰过去是一家硬件供应商。然而，随着软件的重要性越来越大，该公司已经从一个简单的硬件供应商转变为一个行业使能者，并将长期继续坚持这一角色。

为了更好地赋能汽车企业的软件转型，曹斌指出，东软睿驰下一阶段将积极引入标准化硬件，针对不同领域设计标准化域控制器，如自动驾驶域控制器、车身通用域控制器，其中集成了车载网关、电动汽车热管理等模块。除了标准化的硬件，还将内置通用软件和开发工具，这将使车企和零部件企业更容易开发上层应用程序。

“我们认为硬件标准化是必然趋势，软硬件分离也是必然趋势。只有硬件和基础软件实现标准化，可以复用，车企和零部件供应商只需要关注上层应用的开发，就会更好地释放很多过去被无形浪费的工程资源，让创新更加敏捷，从而释放更多的利润空间，让整个行业走得更快。”在谈到东软睿驰的未来重点时，曹斌总结道。

以下为专访内容:

周晓颖:谈到近年来汽车产业的发展，“软件定义汽车”是一个无法回避的话题。能说说你对这个趋势的理解吗？以及这种趋势对汽车行业的影响？

曹斌:这个趋势在业内被热议了一两年。一开始可能会有一些对立的观点，比如为什么要用软件来定义……汽车，但是现在大家的态度逐渐一致，就是软件在汽车中越来越重要。不过我觉得换一种说法可能更容易接受——软件只是一种手段，定义汽车的主体还是车企。

东软睿驰曹斌总经理

周晓颖:当大家的观点逐渐统一后，软件和汽车行业的融合会不会更容易？

曹斌:还有很多整合过程。造车不同于在电脑上编码，尤其是有了新的想法，很多车企往往不敢轻易尝试，而软件公司则完全相反，一有想法就想马上尝试。所以首先两个概念有很多碰撞。另外，车企和IT公司之间如何整合创新，保证产品质量，也需要磨合。

周晓颖:传统汽车行业确实有很多无法改变的特点，尤其是严谨带来的研发周期长。但是这和新行业强调的快速迭代有冲突吗？

曹斌:是的，因为过去ECU在汽车上的广泛使用，供应商之间经常会产生很大的影响。现在大家都在思考能不能进行合理有序的分工，比如把软件集中在一起，用顶层设计把这些模块分离出来，这就诞生了域控制器。此外，AutoSAR系统的引入，将实现协同分工过程中接口、界面、语言的标准化和统一化，从而使软件开发更加灵活和容易，甚至可以开发出更大的软件。

对话|盖世汽车信息部CEO兼总编辑周晓颖

作者|盖世汽车编辑熊伟

近年来，随着“新四化”转型的深入，汽车已经从“面向硬件”迅速进化为具有自我思考、学习和进化能力的智能终端。在这个过程中，汽车软件作为重要的技术支撑，也迎来了新的发展机遇。

根据罗兰·贝格的分析数据，从2020年配备内燃机的高端车型到2025年具备部分自动驾驶功能的电动汽车，每辆车的电子元件成本将从目前的约3000美元上升到约7000美元，电子元件占车辆元件总成本的比例将从2020年的约16%上升到2025年的35%。尤其是在车辆性能优化、车辆功能增加、用户体验提升等方面，汽车行业所做的创新大部分都会与软件和电子元器件有关。“软件定义的工具(SDV)”由此而来。

那么作为大势所趋，目前行业内“软件定义汽车”的整体推广情况如何？主要特点是什么？未来的趋势会如何演变？其中，东软睿驰是该领域的主要推动者之一。它有着怎样的思维和布局？东软睿驰总经理曹斌珍在近期加斯帕主持的C Talk高端系列访谈中，给出了他对上述问题的理解。

“软件定义汽车”已经成为共识，汽车行业正在加速与IT领域的融合。

软件作为智能电动汽车差异化竞争的核心，越来越受到汽车行业的重视。放眼市场，近两年来，无论是汽车厂商还是技术提供商，都在积极加强软件布局，提升自己的“软实力”。比如SAIC成立了零束软件分公司，长安成立了汽车软件技术公司，沃尔沃旗下的Zenseact，博世今年年初正式开始运营的XC事业部，都是传统企业为应对汽车的软件升级所做的尝试。

截至目前，据曹斌透露，业界对“软件定义汽车”趋势的态度已经逐渐趋于一致，即软件越来越重要……汽车，以及未来汽车的特性创新、功能增加甚至商业模式的改变，都将更多的依赖于软件。

盖世汽车CEO周晓颖(左)与东软睿驰总经理曹斌(右)

“你现在越来越关注什么？如何开发软件，如何向客户交付软件，‘软件定义汽车’的影响，以及未来可能的实现路径。”曹斌指出，为此，业界一直在进行一些探索。比如，为了应对传统汽车行业要求的严格性和新行业提出的快速迭代之间的冲突，业界正在思考是否可以通过中央计算将软件集中化，通过一些设计将这些软件模块分离出来，即基于域控制的解决方案，从而推动整个电子电气架构向更加集成化的方向转变。

因为在传统的分布式电子电气架构中，会使用大量的ECU来控制不同的功能模块，而这些ECU大多来自不同的供应商。一旦涉及到相关的功能修改，往往会由供应商牵头，无形中增加了大量的适配和验证工作，这与“软件定义汽车”所要求的敏捷开发完全背道而驰。更关键的是，随着汽车智能化、自动化水平的不断提高，未来汽车需要实现的功能将越来越复杂，传统的分布式架构将难以满足汽车不断进化的需求，因此开发更加集中的多域控制解决方案势在必行。

“还有就是AutoSAR系统的引入，可以在合作和分工的过程中实现接口、界面、语言的标准化和统一化，让软件开发变得更加灵活和容易，从而开发出更大的软件。”曹斌说，所有这些现象表明，汽车工业正在加速与信息技术领域的融合。

“目前，域控制器方案已被广泛接受并真正实施。越来越多的车企和零部件企业开始参与其中，提供各种有创意的解决方案，所以我认为今年是一个非常重要的变革时间节点。”曹斌指出。

完全实现SDV过程并不容易，车企的软件开发以应用软件为主。

面对“软件定义汽车”的大行业趋势，虽然整个汽车产业链已经达成一致，但真正实现汽车与软件的深度融合并不容易。

正如曹斌所说，汽车和IT原本属于两个不同的知识体系。首先，这两个知识体系的整合是一个庞大而复杂的工程。“汽车知识体系涉及硬件、驱动、动力、底盘、人机交互等多个不同的技术，以及供应链、质量管理等多个不同的领域。IT行业的知识体系也非常复杂，包括各类软件、人工智能、大数据、信息安全等。如何解决这两个知识体系之间的融合，是非常具有挑战性的。”

其次，在探索和尝试新事物方面，两个领域的态度也大相径庭。“除了想法和设计，我们还需要找到许多供应商来有条不紊地组织人员，汽车产品的可靠性如此之高，以至于许多企业往往不敢轻易尝试一些新的想法，”曹斌说。但是对于软件开发企业来说，因为投资和行动相对容易发生，很多时候有了好的想法就想尝试一下，这和造车完全相反。

目前在技术路线的选择上还存在分歧。汽车是批量生产的高可靠性复杂商品，所以经过几十年的发展，已经形成了包括V型开发体系、建模开发方法、AUTOSAR基础软件架构等一系列方法论体系。那么继承这个体系，有序引入IT领域的先进成果，是一条合理但又极其考验架构能力的路线。然而，也有不同的想法，试图重新开始，建立一个全新的系统。ely依靠ICT领域的技术。这种路线选择的争论依然存在。对于车企来说，需要考虑市场对质量缺陷的容忍度，以及走错路线后的机会成本。

此外，还有基于软件的商业模式需要重新建立。传统硬件有自己的材料、制造、管理、物流和运输成本。目前汽车行业已经形成了相对成熟的成本核算机制，但IP产品如何定价尚无定论。“比如一个可复用的软件模块，复用的时候应该是免费的？这似乎行不通，因为免费可能会让智力资产的价值难以体现，大家也不再愿意创造高质量的可复用组件。”

正因为如此，曹斌指出，虽然“软件很重要”在汽车行业已经达成共识，但传统汽车企业和零部件供应商要真正打造以软件为核心的竞争力，并不是一件容易的事情。“目前整个汽车行业都面临着软件架构搭建和复杂软件协同开发的问题，而组建一个几千人或者几万人的团队很难解决这个问题，需要一两年的时间。而是需要从开发方法、诀窍、架构等多个角度切入。”曹斌指出。

其中，对于整车厂商，曹斌认为应该优先建设上层团队，包括整体规划、系统架构、核心零部件设计、软件集成等等。“试想一下，如果一个企业在一个研发上投入了很大的精力，而这个方向只有一个团队，但最后的结果却不是自己想要的。如果再调整的话，成本其实挺高的。所以站在车企的角度，更多需要解决的是高级部分，打磨与品牌和目标客户体验相关的软件架构和技术。如果从基础模块开发开始，很容易出错。”

打造全栈软件解决方案，坚定成为行业转型推动者。

对于许多汽车制造商和技术提供商来说，软件是一个全新的领域，但东软睿驰并非如此。据曹斌介绍，东软睿驰自成立以来，一直致力于汽车和IT两个不同知识体系的融合，在此过程中积累了大量的人才和技术开发经验。

东软睿驰面向SDV的产品和解决方案，图片来源:东软睿驰

“从基础软件平台到架构体系，从动力到自动驾驶到车联网、大数据等领域，我们都有相关的专有技术积累，而东软睿驰经过几年的储备，也沉淀了很多产品，包括基础软件平台NeuSAR、自动驾驶软件平台、SOA中间件和组件级产品、大数据平台等。，可以作为可重复使用的基础模块交付给车企。”谈到公司在软件领域的技术储备，曹斌说。

截至目前，东软睿驰已经构建了从最底层硬件和基础软件层到上层通信、软件开发、云计算、数据应用的全链条R&D支撑能力。比如在自动驾驶领域，东软睿驰拥有完整的自动驾驶软件栈，从底层的自动驾驶到现在广泛使用的L2、L3，包括AVP等特定场景下的自动驾驶。

“现在，我们正在以紧密耦合的方式向汽车公司输出这些知识和开发方法，这相当于东软睿驰提供了方法和工具。这是我们业务的一个定位。过去，我们的软件相关工具和中间件产品被打包在硬件中，一起提供给客户。现在可以单独销售了。例如，我们的基本软件不必与我们的自动驾驶系统捆绑在一起。客户可以根据我们的软件框架选择硬件配置和开发上层应用。商业模式非常灵活。”曹斌说。

东软睿驰业务方向，图片来源:东软睿驰

在这个过程中，东软睿驰在汽车供应中的身份……海恩也变了。据曹斌称，东软睿驰过去是一家硬件供应商。然而，随着软件的重要性越来越大，该公司已经从一个简单的硬件供应商转变为一个行业使能者，并将长期继续坚持这一角色。

为了更好地赋能汽车企业的软件转型，曹斌指出，东软睿驰下一阶段将积极引入标准化硬件，针对不同领域设计标准化域控制器，如自动驾驶域控制器、车身通用域控制器，其中集成了车载网关、电动汽车热管理等模块。除了标准化的硬件，还将内置通用软件和开发工具，这将使车企和零部件企业更容易开发上层应用程序。

“我们认为硬件标准化是必然趋势，软硬件分离也是必然趋势。只有硬件和基础软件实现标准化，可以复用，车企和零部件供应商只需要关注上层应用的开发，就会更好地释放很多过去被无形浪费的工程资源，让创新更加敏捷，从而释放更多的利润空间，让整个行业走得更快。”在谈到东软睿驰的未来重点时，曹斌总结道。

以下为专访内容:

周晓颖:谈到近年来汽车产业的发展，“软件定义汽车”是一个无法回避的话题。能说说你对这个趋势的理解吗？以及这种趋势对汽车行业的影响？

曹斌:这个趋势在业内被热议了一两年。一开始可能会有一些反对的观点，比如为什么要用软件来定义一辆车，但是现在大家的态度逐渐一致，就是软件在汽车中越来越重要。不过我觉得换一种说法可能更容易接受——软件只是一种手段，定义汽车的主体还是车企。

东软睿驰曹斌总经理

周晓颖:当大家的观点逐渐统一后，软件和汽车行业的融合会不会更容易？

曹斌:还有很多整合过程。造车不同于在电脑上编码，尤其是有了新的想法，很多车企往往不敢轻易尝试，而软件公司则完全相反，一有想法就想马上尝试。所以首先两个概念有很多碰撞。另外，车企和IT公司之间如何整合创新，保证产品质量，也需要磨合。

周晓颖:传统汽车行业确实有很多无法改变的特点，尤其是严谨带来的研发周期长。但是这和新行业强调的快速迭代有冲突吗？

曹斌:是的，因为过去ECU在汽车上的广泛使用，供应商之间经常会产生很大的影响。现在大家都在思考能不能进行合理有序的分工，比如把软件集中在一起，用顶层设计把这些模块分离出来，这就诞生了域控制器。此外，AutoSAR系统的引入，将实现协同分工过程中接口、界面、语言的标准化和统一化，从而使软件开发更加灵活和容易，甚至可以开发出更大的软件。周晓颖:所以每个人都应该形成一个系统？

曹斌:我想是的。虽然还是有分歧，但总体来说，大家都在朝着一个趋同点前进，那就是什么时候使用传统的AutoSAR方法论，什么时候引入更多的IT技术，并且逐渐趋于统一。

周晓颖:最后，你认为在各方面形成统一需要多长时间？

曹斌:我认为形成一个基本稳定的框架需要差不多三年的时间，这是非常快的，因为汽车行业三年的时间只够造一代汽车。目前整个行业都在快速向这方面靠拢，包括标准的更新，每次都有很大的幅度。与此同时，许多新的参与者加入进来，这给平台、自动驾驶、整个虚拟企业的OTA等上层应用带来了一些新的理解……cle和车云互联网。

周晓颖:在这个过程中，车企往往有一个很大的困惑，就是如何计算成本。你怎么看待这个问题？

曹斌:软件成本主要有两个方面。一方面是工程开发，在汽车行业有很多实践。难点在于如何给IP产品定价，现在已经成为一些行业机构讨论的话题，以推动形成一种既市场化又尊重软件IP知识资产的形式。比如AUTOSEMO组织里有一个话题，就是基础软件的定价模式在中国应该是什么样子。既有OEM厂商也有基础软件供应商参与讨论和实践，从而推动中国汽车软件产业更加合理有序的发展。

周晓颖:我注意到东软睿驰也和很多车企进行了一些联合创新的尝试。这方面的考虑是什么？

曹斌:很多车企在面临软件转型时，缺乏对所有软件的统一组织和管理，因为这些软件分散在各个功能组件中。这时候就需要一个团队来帮他们搭建一个架构。但我们的精力毕竟有限，所以对于一些关系密切的合作伙伴，会推出一个核心团队与他们进行深度合作。

周晓颖:车企会不会也有顾虑，就是和什么都能做的供应商合作，他们的话语权和统治力会不会没有传统汽车行业那么大？

曹斌:在这里，汽车公司应该弄清楚他们到底想抓住什么，以及如何确保差异。如果车企真的要选择一个完整的体系，只是做一个壳，那么车企以后很难有存在感和业务持续性。所以东软睿驰一直坚持开放的合作态度。比如客户可以灵活选择基于我们框架的硬件配置，我们的一些应用级软件模块也可以以更灵活的方式开放给客户，让他们在此基础上做进一步的个性化开发，甚至让车企自主掌握这个架构。

周晓颖:小米、百度、富士康的进入会给这个行业带来一些本质的变化吗？

曹斌:会有一定的影响，因为对于汽车行业来说，软件、人工智能、自动驾驶等都是稀缺资源。以前很多都在百度、小米等互联网公司手里。现在这些公司都在造车，货源会有问题。然而，这对我们来说是个好消息。大家都去造车了，我们这些帮车企造车的公司就更稀缺了。

周晓颖:在“软件定义汽车”的趋势下，东软睿驰扮演什么角色？如何发挥行业的价值？

曹斌:最初，东软睿驰主要是作为供应商提供硬件，但随着软件的重要性越来越大，我们的角色定位开始发生变化，逐渐成为一个推动者。我们知道如何在基础软件平台上构建复杂的域控制器、中央计算平台或车云集成系统。现在我们通过紧密结合的方式将这些技术和开发方法输出给汽车企业。

2

周晓颖:东软睿驰作为一个行业使能者，具体的技术储备和业务状况如何？

曹斌:首先，我们积累了很多汽车产业和IT产业融合的经验，储备了大量人才。其次，在产品研发上，东软睿驰提炼出了一套方法论，可以快速帮助车企打通从最底层的硬件、元器件原理到上层的通讯、软件开发、云计算、手机应用的全链条。此外，东软睿驰还沉淀了许多核心技术产品，包括基础软件平台NeuSAR、自动驾驶软件平台、SOA中间件和组件级软件模块产品、大数据平台等等。所以我们其实是在教授方法论，提供工具，这是我们的能力储备。

周晓颖:具体到自动驾驶领域，东软睿驰如何通过软件帮助ADAS和高级自动驾驶？目前主要有哪些成果？

曹斌:我们有自己的软件形式，从低级自动驾驶仪到现在的L2和L3，在……在AVP等特定场景中实现自动驾驶。该系统带来了高度的技术进步和灵活性。因为它涵盖了自动驾驶的方方面面，可以帮助车企快速整合、调整或优化一些功能，可以快速构建一些新的功能。

周晓颖:东软睿驰这几年发展真的很快。如何看待公司未来三到五年的整体规划和预期？

曹斌:我们将继续努力成为汽车公司引领的“软件定义汽车”浪潮中最坚定的推动者，或者说是行业内最可靠的合作伙伴。这是东软睿驰非常清晰明确的定位。这就需要我们时刻多思考，超前于行业思考。

另一方面，希望我们的基础软件平台产品——NeuSA和中间件能够得到广泛应用。只有这些本土自主软件产品和IP被广泛使用，市场才会既有活力又有秩序，否则就会陷入内卷化竞争。东软睿驰愿意成为中间一块，为行业提供组件、方法论、通用产品和平台，让车企用新的方法满足未来消费者的需求，进而找到最有效的竞争手段。

《C谈战略2020》系列高端访谈

《C谈》是盖世汽车倾力打造的高端访谈栏目，主要邀请汽车领军企业、供应链头部企业决策者、行业专家，就行业热点话题、企业战略发展、前瞻技术趋势进行深度对话访谈，分享真知灼见。2019年，“C talk奋斗2019”系列活动完成了对保时捷、长城汽车、蔚来汽车、博世、ZF、法雷奥等头部企业近百位高管和行业专家的访谈。2020年，C talk系列访谈围绕“求局”主题继续进行。

更多“C谈战略2020——盖世汽车高端系列访谈”请点击链接:https://m.gasgoo.com/topic/auto/Ctalk2020/.周晓颖:所以大家要形成体系？

曹斌:我想是的。虽然还是有分歧，但总体来说，大家都在朝着一个趋同点前进，那就是什么时候使用传统的AutoSAR方法论，什么时候引入更多的IT技术，并且逐渐趋于统一。

周晓颖:最后，你认为在各方面形成统一需要多长时间？

曹斌:我认为形成一个基本稳定的框架需要差不多三年的时间，这是非常快的，因为汽车行业三年的时间只够造一代汽车。目前整个行业都在快速向这方面靠拢，包括标准的更新，每次都有很大的幅度。同时，很多新的参与者进来，给平台、自动驾驶、整车OTA、车云互联网等上层应用带来一些新的认识。

周晓颖:在这个过程中，车企往往有一个很大的困惑，就是如何计算成本。你怎么看待这个问题？

曹斌:软件成本主要有两个方面。一方面是工程开发，在汽车行业有很多实践。难点在于如何给IP产品定价，现在已经成为一些行业机构讨论的话题，以推动形成一种既市场化又尊重软件IP知识资产的形式。比如AUTOSEMO组织里有一个话题，就是基础软件的定价模式在中国应该是什么样子。既有OEM厂商也有基础软件供应商参与讨论和实践，从而推动中国汽车软件产业更加合理有序的发展。

周晓颖:我注意到东软睿驰也和很多车企进行了一些联合创新的尝试。这方面的考虑是什么？

曹斌:很多车企在面临软件转型时，缺乏对所有软件的统一组织和管理，因为这些软件分散在各个功能组件中。这时候就需要一个团队来帮他们搭建一个架构。但我们的精力毕竟有限，所以对于一些关系密切的合作伙伴，会推出一个核心团队与他们进行深度合作。

周晓颖:车企会不会也有顾虑，就是和什么都能做的供应商合作，他们的话语权和统治力会不会没有传统汽车行业那么大？

曹斌:在这里，汽车公司应该弄清楚他们到底想要什么……粗锉以及如何保证区别。如果车企真的要选择一个完整的体系，只是做一个壳，那么车企以后很难有存在感和业务持续性。所以东软睿驰一直坚持开放的合作态度。比如客户可以灵活选择基于我们框架的硬件配置，我们的一些应用级软件模块也可以以更灵活的方式开放给客户，让他们在此基础上做进一步的个性化开发，甚至让车企自主掌握这个架构。

周晓颖:小米、百度、富士康的进入会给这个行业带来一些本质的变化吗？

曹斌:会有一定的影响，因为对于汽车行业来说，软件、人工智能、自动驾驶等都是稀缺资源。以前很多都在百度、小米等互联网公司手里。现在这些公司都在造车，货源会有问题。然而，这对我们来说是个好消息。大家都去造车了，我们这种帮车企造车的公司就更稀缺了。

周晓颖:在“软件定义汽车”的趋势下，东软睿驰扮演什么角色？如何发挥行业的价值？

曹斌:最初，东软睿驰主要是作为供应商提供硬件，但随着软件的重要性越来越大，我们的角色定位开始发生变化，逐渐成为一个推动者。我们知道如何在基础软件平台上构建复杂的域控制器、中央计算平台或车云集成系统。现在我们通过紧密结合的方式将这些技术和开发方法输出给汽车企业。

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周晓颖:东软睿驰作为一个行业使能者，具体的技术储备和业务状况如何？

曹斌:首先，我们积累了很多汽车产业和IT产业融合的经验，储备了大量人才。其次，在产品研发上，东软睿驰提炼出了一套方法论，可以快速帮助车企打通从最底层的硬件、元器件原理到上层的通讯、软件开发、云计算、手机应用的全链条。此外，东软睿驰还沉淀了许多核心技术产品，包括基础软件平台NeuSAR、自动驾驶软件平台、SOA中间件和组件级软件模块产品、大数据平台等等。所以我们其实是在教授方法论，提供工具，这是我们的能力储备。

周晓颖:具体到自动驾驶领域，东软睿驰如何通过软件帮助ADAS和高级自动驾驶？目前主要有哪些成果？

曹斌:我们有自己的软件形式，从低级的自动驾驶到现在的L2和L3，包括AVP等特定场景的自动驾驶。该系统带来了高度的技术进步和灵活性。因为它涵盖了自动驾驶的方方面面，可以帮助车企快速整合、调整或优化一些功能，可以快速构建一些新的功能。

周晓颖:东软睿驰这几年发展真的很快。如何看待公司未来三到五年的整体规划和预期？

曹斌:我们将继续努力成为汽车公司引领的“软件定义汽车”浪潮中最坚定的推动者，或者说是行业内最可靠的合作伙伴。这是东软睿驰非常清晰明确的定位。这就需要我们时刻多思考，超前于行业思考。

另一方面，希望我们的基础软件平台产品——NeuSA和中间件能够得到广泛应用。只有这些本土自主软件产品和IP被广泛使用，市场才会既有活力又有秩序，否则就会陷入内卷化竞争。东软睿驰愿意成为中间一块，为行业提供组件、方法论、通用产品和平台，让车企用新的方法满足未来消费者的需求，进而找到最有效的竞争手段。

《C谈战略2020》系列高端访谈

《C谈》是盖世汽车倾力打造的高端访谈栏目，主要邀请汽车龙头企业、供应链头部企业决策者、行业专家，就行业热点话题、企业战略发展、前瞻te等进行深度对话访谈……nology趋势，并分享他们的见解。2019年，“C talk奋斗2019”系列活动完成了对保时捷、长城汽车、蔚来汽车、博世、ZF、法雷奥等头部企业近百位高管和行业专家的访谈。2020年，C talk系列访谈围绕“求局”主题继续进行。

更多“C谈战略2020——盖世汽车高端系列访谈”详情，请点击链接:https://m.gasgoo.com/topic/auto/Ctalk2020/.

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