新能源跑太快，比亚迪燃油车要被兄弟逼出市场？

题图来自“原图”。近日，比亚迪公布了6月份的销量数据，总销量为51015辆。其中，新能源汽车销量为41366辆，占比81.1%，燃油汽车销量为9649辆，占比仅为18.9%。因此，市场开始质疑比亚迪燃油车的未来发展。根据比亚迪内部沟通会总结，公司未来燃油车规划已经停止，最快明年全面换代(只要DM-i月产能达到8万辆，月出货量4万辆)。对此，比亚迪否认没有停产燃油车的计划，因为“市场和消费者有需求，合作经销商也有需求”。DM-i混动:用燃油车身装电动车魂？在讨论比亚迪要放弃燃油多久之前，我们先来看看其燃油车的市场表现。2021年1-6月，比亚迪共销售新车246，689辆，同比增长55.51%。其中，新能源汽车150211辆，同比增长161.47%，销量占比60.89%，燃油车仍占销量的40%。回顾过去两年的数据，2019年和2020年，比亚迪新能源汽车销量持续下滑，分别为22.95万辆和18.97万辆，同比下降7.39%和17.35%；近两年燃油车销量分别为23.19万辆和23.73万辆，保持持续小幅增长。

也就是说，虽然比亚迪十几年前就押宝新能源，并且一直将自己定位为新能源汽车的领导者，近两年在新能源汽车上取得了爆发式的增长，但是燃油车依然是重要的营收来源，自然难以割舍。其实对于比亚迪来说，燃油车和新能源车是不分家的。在其他传统车企纷纷推出纯电动平台后，如广汽的GEP2.0、吉利的vast，比亚迪的主力车型都没有纯电动平台，其BNA平台可以同时兼容燃油车、混动车和纯电动车。王朝系列车型均有燃油、混动、纯电动三个版本，这也使得王朝系列新能源被消费者吐槽为“油改电”。纯电动平台比亚迪e平台，车型仅限于网约车出行领域，定位主打中低端性价比，“油改电”的争议依然不可避免。直到最近发布的比亚迪EA1“海豚”，首款基于E平台3.0的车型，车身长度4070mm，轴距2700mm，轴长比为66%，以及工信部第346次新车公告中曝光的轴长比为61%的比亚迪PLUS EV，长轴距、短前后悬挂的纯电动特征才开始明显。而且比亚迪的混动技术正在模糊燃油车和新能源车的界限和概念。为什么之前的混动技术没有火起来？因为动力馈油耗太高，“油改混”成本太高，不充电的行驶成本还不如燃油车。比亚迪的DM-i混动可以完全不充电，只加油，避免了之前混动车型的缺点。6月份，比亚迪4万多辆新能源汽车销量中，DM-i混合动力汽车占了一半，已经证明市场对这种主要以电力驱动的混合动力技术有着强烈的需求。从定义上来说，DM-i混动当然是新能源车，但在消费者眼里，DM-i混动没有续航焦虑，像燃油车一样加油方便，有纯电动驾驶的感觉。燃油车和新能源车的概念已经开始融合。比亚迪推出DM-i混动后，更多传统燃油车也加入混动大战:2020年12月，长城推出柠檬混动DHT技术，今年4月，奇瑞在上海车展发布鲲鹏动力和鲲鹏DHT，6月，长安在重庆车展发布蓝鲸iDD混动系统，广汽推出第二代绿色发动机混动-GMC，东风发布马赫DHT混动...另外，新能源行业。这也可能是比亚迪在声明中没有明确说明的燃油车经销商的“需求”。明年新能源销量将翻倍。比亚迪的销量只是受限于产能。不管比亚迪承认与否，燃油车的时代已经结束了。荷兰、德国等欧洲国家提出了2030年禁止销售燃油汽车的计划，加拿大宣布从2035年开始禁止销售燃油汽车，英国也将原定的2040年禁止销售燃油汽车的计划提前至2030年。中国尚未宣布具体的时间表，但该行业已经在组织相关研究。除了政府，各大车企也推出了自己的时间表。本田提出2040年停止在日本销售燃油车；大众宣布最迟于2035年停止在欧洲生产燃油车；长城汽车在其最新的2050战略中明确表示，到2025年，80%的销售车型将是新能源汽车。作为短期内最有可能实现新能源车完全替代燃油车的传统车企，比亚迪似乎并不急于实现这一目标。在DM-i产能完全释放之前，比亚迪不想放弃燃油车市场。毕竟超过10万，不能及时交货的DM-i订单在森林里，不如每个月卖1万辆燃油车。比亚迪燃油车的真正终结，将与刀片电池、EHS电动混合动力系统、晓云-插电式混合动力发动机等新能源汽车核心零部件的产能密切相关。DM-i自发布以来订单火爆。官方数据显示，截至5月中旬，订单已超过10万辆。但由于上述核心部件产能有限，DM-i订单交付严重延迟。为此，比亚迪于5月17日发布了《关于DM-i超级混动车型订单交付情况的说明》，向消费者致歉，并承诺进一步扩大产能。据悉，比亚迪年产50万辆EHS混动系统装配线预计将于今年8、9月在太原投产，DM-i将在9月后进入产能快速爬坡期。如果DM-i车型能在2022年实现年销量50万辆，无异于再造一个比亚迪(2020年比亚迪销量42万辆)。届时，纯电动与混动双剑合璧，将进一步巩固比亚迪新能源车的单车均价和高端定位，比亚迪传统燃油车也将完成使命，可以退出舞台。亿欧EqualOcean汽车事业部分析师王睿认为，比亚迪目前能够站在自主品牌的高端。一是借助新能源，尤其是电动车的发展趋势，成功抬高了单价，比亚迪韩甚至站上了近30万元的价位；第二，“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌在主力新能源车的logo和营销上更加突出，避免了燃油车时代品牌定位低的制约。乘联会最新数据显示，上半年新能源汽车销量达100.7万辆，同比增长220.9%。但年初，乘联会预测2021年新能源汽车销量为150万辆，实际销量增速远超预期，表明行业正在发生突破认知的剧变。亿欧智库研究院院长黄预计，2021年新能源汽车销量突破250万辆是大概率事件，2022年翻倍至500万辆，2025年1000万辆左右。届时新能源汽车普及率将达到50%，提前10年实现《节能与新能源汽车2.0技术路线图》中2035年新能源汽车普及率50%的计划。在如此高的普及率下，可以轻松提高单价的新能源汽车将成为包括比亚迪在内的中国自主车企实现高端战略的最佳途径。在分拆、危机和比亚迪垂直整合产业链的十几年间，燃油车一直扮演着核心角色。直到最近两年，新能源车才取代燃油车成为新主角。新主角也带动了“小弟”的成长，比如比亚迪内部主要服务于新能源汽车的比亚迪半导体。2020年底，比亚迪开始分拆比亚迪半导体上市。今年6月底，深交所受理了比亚迪半导体在创业板的上市申请。比亚迪用了15年左右的时间，收购了一系列原本分散的企业和产业链，构建了一个垂直整合的产业链。2002年进入整车制造之前，比亚迪首先收购了北京Jeep吉驰模具厂，打通模具与整车制造的供应链。2003年收购秦川汽车，进入整车制造。纵向一体化虽然增加了比亚迪的初期资本投入，但可以最大限度地降低供应链中各个节点的成本。以2005年诞生的比亚迪F3为例。模具外包的话要1.5亿，但是一体化模具厂内部生产只需要9000万，节省40%。除了乘用车和电池，比亚迪还陆续进入了客车、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域。，并将分散的产业整合成比亚迪集团庞大的产业版图。在合并的过程中，比亚迪还“顺便”解决了很多卡脖子的问题。比如收购宁波中威集成电路，逐步发展为比亚迪半导体，涵盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体，拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试、下游应用的全产业链。2017年，可以说比亚迪从整合变成了分拆。这一年，比亚迪失去了国产动力电池一哥的地位。垂直整合带来了强大的R&D实力，但封闭而非开放的经营策略使得比亚迪的电池业务只占据第二的位置，与第一的当代安培科技有限公司的市场份额差距越来越大。在此背景下，2019年5月，第一家福迪公司——福迪电池有限公司成立。此后，一批Foday公司陆续成立，比亚迪开始将原来垂直整合但封闭的生态部分向行业开放，尝试销售新能源汽车的核心零部件。从结合到分离，可能有两点考虑。一是比亚迪自身下游整车销量没有达到预期，上游只对内供应会导致上游企业的发展受到下游的制约。第二，比亚迪的上游已经不具备市场第一的地位，必须走出比亚迪内部模式，去争夺原本可能属于自己的第一名。比亚迪需要从垂直整合走向拆分开放，从燃油车制造走向成为新能源汽车的领导者。然而，独立分拆后的比亚迪半导体也面临诸多挑战。根据招股说明书，…l虽然比亚迪半导体近三年R&D率一直在提高，2020年营收也同比增长30%，但净利润和净资产收益率却在持续下降。值得注意的是，2018年至2020年，关联方(主要是比亚迪集团)销售额占营业收入的比重分别为67.88%、54.86%和59.02%。可以说，比亚迪半导体还是接近“自产自销”的阶段。虽然比亚迪90%以上的新能源汽车已经供应了汽车级半导体，但比亚迪的半导体与全球前十大汽车级半导体厂商相比仍有较大差距。2020年14.41亿元的营收仅为第十名罗马半导体(2020年营收9.87亿美元)的22.57%，与英飞凌(2020年营收47.09亿美元)的差距更大，仅为4.73%。没有足够的第三方客户，比亚迪半导体未来没有足够的想象空间，IPO后能支撑多高的估值？来源:比亚迪半导体招股书然而，汽车电动化、智能化的核心在于半导体技术，资本市场依然看好并押注比亚迪半导体。红杉和小米都是战略投资者。毕竟，在汽车级IGBT市场，比亚迪半导体2019年的市场份额为18%，接近英飞凌的三分之一。比亚迪用韩的实车性能验证了自家车级半导体的品质。只要能在价格优势下达到类似英飞凌的性能，相信会像福迪电池一样逐渐进入更多车企的供应链。

题图来自“原图”。近日，比亚迪公布了6月份的销量数据，总销量为51015辆。其中，新能源汽车销量为41366辆，占比81.1%，燃油汽车销量为9649辆，占比仅为18.9%。因此，市场开始质疑比亚迪燃油车的未来发展。根据比亚迪内部沟通会总结，公司未来燃油车规划已经停止，最快明年全面换代(只要DM-i月产能达到8万辆，月出货量4万辆)。对此，比亚迪否认没有停产燃油车的计划，因为“市场和消费者有需求，合作经销商也有需求”。DM-i混动:用燃油车身装电动车魂？在讨论比亚迪要放弃燃油多久之前，我们先来看看其燃油车的市场表现。2021年1-6月，比亚迪共销售新车246，689辆，同比增长55.51%。其中，新能源汽车150211辆，同比增长161.47%，销量占比60.89%，燃油车仍占销量的40%。回顾过去两年的数据，2019年和2020年，比亚迪新能源汽车销量持续下滑，分别为22.95万辆和18.97万辆，同比下降7.39%和17.35%；近两年燃油车销量分别为23.19万辆和23.73万辆，保持持续小幅增长。

也就是说，虽然比亚迪十几年前就押宝新能源，并且一直将自己定位为新能源汽车的领导者，近两年在新能源汽车上取得了爆发式的增长，但是燃油车依然是重要的营收来源，自然难以割舍。其实对于比亚迪来说，燃油车和新能源车是不分家的。在其他传统车企纷纷推出纯电动平台后，如广汽的GEP2.0、吉利的vast，比亚迪的主力车型都没有纯电动平台，其BNA平台可以同时兼容燃油车、混动车和纯电动车。王朝系列车型均有燃油、混动、纯电动三个版本，这也使得王朝系列新能源被消费者吐槽为“油改电”。纯电动平台比亚迪e平台，车型仅限于网约车出行领域，定位主打中低端性价比，“油改电”的争议依然不可避免。直到最近发布的比亚迪EA1“海豚”，首款基于E平台3.0的车型，车身长度4070mm，轴距2700mm，轴长比为66%，以及工信部第346次新车公告中曝光的轴长比为61%的比亚迪PLUS EV，长轴距、短前后悬挂的纯电动特征才开始明显。而且比亚迪的混动技术正在模糊燃油车和新能源车的界限和概念。为什么之前的混动技术没有火起来？因为动力馈油耗太高，“油改混”成本太高，不充电的行驶成本还不如燃油车。比亚迪的DM-i混动可以完全不充电，只加油，避免了之前混动车型的缺点。6月份，比亚迪4万多辆新能源汽车销量中，DM-i混合动力汽车占了一半，已经证明市场对这种主要以电力驱动的混合动力技术有着强烈的需求。从定义上来说，DM-i混动当然是新能源车，但在消费者眼里，DM-i混动没有续航焦虑，像燃油车一样加油方便，有纯电动驾驶的感觉。燃油车和新能源车的概念已经开始融合。比亚迪推出DM-i混动后，更多传统燃油车也加入混动大战:2020年12月，长城推出柠檬混动DHT技术，今年4月，奇瑞在上海车展发布鲲鹏动力和鲲鹏DHT，6月，长安在重庆车展发布蓝鲸iDD混动系统，广汽推出第二代绿色发动机混动-GMC，东风发布马赫DHT混动...另外，新能源行业。这也可能是比亚迪在声明中没有明确说明的燃油车经销商的“需求”。明年新能源销量将翻倍。比亚迪的销量只是受限于产能。不管比亚迪承认与否，燃油车的时代已经结束了。荷兰、德国等欧洲国家提出了2030年禁止销售燃油汽车的计划，加拿大宣布从2035年开始禁止销售燃油汽车，英国也将原定的2040年禁止销售燃油汽车的计划提前至2030年。中国尚未宣布具体的时间表，但该行业已经在组织相关研究。除了政府，各大车企也推出了自己的时间表。本田提出2040年停止在日本销售燃油车；大众宣布最迟于2035年停止在欧洲生产燃油车；长城汽车在其最新的2050战略中明确表示，到2025年，80%的销售车型将是新能源汽车。作为短期内最有可能实现新能源车完全替代燃油车的传统车企，比亚迪似乎并不急于实现这一目标。在DM-i产能完全释放之前，比亚迪不想放弃燃油车市场。毕竟超过10万，不能及时交货的DM-i订单在森林里，不如每个月卖1万辆燃油车。比亚迪燃油车的真正终结，将与刀片电池、EHS电动混合动力系统、晓云-插电式混合动力发动机等新能源汽车核心零部件的产能密切相关。DM-i自发布以来订单火爆。官方数据显示，截至5月中旬，订单已超过10万辆。但由于上述核心部件产能有限，DM-i订单交付严重延迟。为此，比亚迪于5月17日发布了《关于DM-i超级混动车型订单交付情况的说明》，向消费者致歉，并承诺进一步扩大产能。据悉，比亚迪年产50万辆EHS混动系统装配线预计将于今年8、9月在太原投产，DM-i将在9月后进入产能快速爬坡期。如果DM-i车型能在2022年实现年销量50万辆，无异于再造一个比亚迪(2020年比亚迪销量42万辆)。届时，纯电动与混动双剑合璧，将进一步巩固比亚迪新能源车的单车均价和高端定位，比亚迪传统燃油车也将完成使命，可以退出舞台。亿欧EqualOcean汽车事业部分析师王睿认为，比亚迪目前能够站在自主品牌的高端。一是借助新能源，尤其是电动车的发展趋势，成功抬高了单价，比亚迪韩甚至站上了近30万元的价位；第二，“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌在主力新能源车的logo和营销上更加突出，避免了燃油车时代品牌定位低的制约。乘联会最新数据显示，上半年新能源汽车销量达100.7万辆，同比增长220.9%。但年初，乘联会预测2021年新能源汽车销量为150万辆，实际销量增速远超预期，表明行业正在发生突破认知的剧变。亿欧智库研究院院长黄预计，2021年新能源汽车销量突破250万辆是大概率事件，2022年翻倍至500万辆，2025年1000万辆左右。届时新能源汽车普及率将达到50%，提前10年实现《节能与新能源汽车2.0技术路线图》中2035年新能源汽车普及率50%的计划。在如此高的普及率下，可以轻松提高单价的新能源汽车将成为包括比亚迪在内的中国自主车企实现高端战略的最佳途径。在分拆、危机和比亚迪垂直整合产业链的十几年间，燃油车一直扮演着核心角色。直到最近两年，新能源车才取代燃油车成为新主角。新主角也带动了“小弟”的成长，比如比亚迪内部主要服务于新能源汽车的比亚迪半导体。2020年底，比亚迪开始分拆比亚迪半导体上市。今年6月底，深交所受理了比亚迪半导体在创业板的上市申请。比亚迪用了15年左右的时间，收购了一系列原本分散的企业和产业链，构建了一个垂直整合的产业链。2002年进入整车制造之前，比亚迪首先收购了北京Jeep吉驰模具厂，打通模具与整车制造的供应链。2003年收购秦川汽车，进入整车制造。纵向一体化虽然增加了比亚迪的初期资本投入，但可以最大限度地降低供应链中各个节点的成本。以2005年诞生的比亚迪F3为例。模具外包的话要1.5亿，但是一体化模具厂内部生产只需要9000万，节省40%。除了乘用车和电池，比亚迪还陆续进入了客车、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域。，并将分散的产业整合成比亚迪集团庞大的产业版图。在合并的过程中，比亚迪还“顺便”解决了很多卡脖子的问题。比如收购宁波中威集成电路，逐步发展为比亚迪半导体，涵盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体，拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试、下游应用的全产业链。2017年，可以说比亚迪从整合变成了分拆。这一年，比亚迪失去了国产动力电池一哥的地位。垂直整合带来了强大的R&D实力，但封闭而非开放的经营策略使得比亚迪的电池业务只占据第二的位置，与第一的当代安培科技有限公司的市场份额差距越来越大。在此背景下，2019年5月，第一家福迪公司——福迪电池有限公司成立。此后，一批Foday公司陆续成立，比亚迪开始将原来垂直整合但封闭的生态部分向行业开放，尝试销售新能源汽车的核心零部件。从结合到分离，可能有两点考虑。一是比亚迪自身下游整车销量没有达到预期，上游只对内供应会导致上游企业的发展受到下游的制约。第二，比亚迪的上游已经不具备市场第一的地位，必须走出比亚迪内部模式，去争夺原本可能属于自己的第一名。比亚迪需要从垂直整合走向拆分开放，从燃油车制造走向成为新能源汽车的领导者。然而，独立分拆后的比亚迪半导体也面临诸多挑战。根据招股说明书，…l虽然比亚迪半导体近三年R&D率一直在提高，2020年营收也同比增长30%，但净利润和净资产收益率却在持续下降。值得注意的是，2018年至2020年，关联方(主要是比亚迪集团)销售额占营业收入的比重分别为67.88%、54.86%和59.02%。可以说，比亚迪半导体还是接近“自产自销”的阶段。虽然比亚迪90%以上的新能源汽车已经供应了汽车级半导体，但比亚迪的半导体与全球前十大汽车级半导体厂商相比仍有较大差距。2020年14.41亿元的营收仅为第十名罗马半导体(2020年营收9.87亿美元)的22.57%，与英飞凌(2020年营收47.09亿美元)的差距更大，仅为4.73%。没有足够的第三方客户，比亚迪半导体未来没有足够的想象空间，IPO后能支撑多高的估值？来源:比亚迪半导体招股书然而，汽车电动化、智能化的核心在于半导体技术，资本市场依然看好并押注比亚迪半导体。红杉和小米都是战略投资者。毕竟，在汽车级IGBT市场，比亚迪半导体2019年的市场份额为18%，接近英飞凌的三分之一。比亚迪用韩的实车性能验证了自家车级半导体的品质。只要能在价格优势下达到类似英飞凌的性能，相信会像福迪电池一样逐渐进入更多车企的供应链。

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