6个角度详解《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》公布

作者|田大鹏

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7月30日，中共中央局召开会议，分析研究当前经济形势，规划下半年经济工作。作为重点工作安排之一，中央提出统筹有序做好二氧化碳排放峰值和碳中和工作，尽快提出2030年前二氧化碳排放峰值行动计划，坚持全国一盘棋，纠正体育“减碳”，先立后破，坚决遏制“两高”项目盲目发展。

就在前一天，7月29日，中汽中心发布了《乘用车碳排放核算技术规范》(以下简称《规范》)。该规范的颁布被视为汽车行业实现“双碳”目标的具体参考。

据了解，这是生态环境部气候司委托开展的“应对气候变化国家专项——“代码研究”。项目于2019年3月15日启动，当年6月30日完成规范(讨论稿)，年底前完成规范草案及其编制说明。如今，随着《规范》的正式公布，涵盖了汽车材料、零部件、整车生产和使用全生命周期的各个阶段。具有可操作性和可行性，将为我国汽车工业全面推进温室气体排放控制提供系统的核算支持。为了更直观地理解代码，汽车先知试图从多个角度进行解读。

适用范围:适用于多动力技术路线的乘用车。

根据规范内容，规范规定了在中国境内生产或销售的乘用车碳排放核算技术规范。适用于最大设计总质量不超过3500Kg的M1车辆，包括仅使用汽油或柴油的乘用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车。

同时，规范中指出，本文件不适用于燃用气体燃料或醇醚燃料的M1车辆。

注:M1类车辆包括驾驶座和不超过9座的乘用车。

碳排放的概念不限于二氧化碳。

对于全社会广为人知的“3060双碳”目标，很多人的直观印象是特指二氧化碳排放。《规范》明确强调，碳排放是指温室气体排放，温室气体是大气中由人类活动自然产生的气体成分，能够吸收和发射地球表层、大气和云层产生的波长在红外光谱范围内的辐射。

具体来说，温室气体是指《京都议定书》规定的七种温室气体，即二氧化碳、甲烷、氧化氯、氢氟碳化物、全氟化碳、六氟化硫和三氟化氮。

其中，碳排放考虑了乘用车生命周期内能源利用、燃烧过程、化学反应、运行和废弃物处理产生的碳排放。不考虑土地利用和土地利用变化。

碳排放核算涵盖整个生命周期。

所谓全生命周期，是指产品系列中，从从自然界或自然资源中获取原料到最终处置的一系列连续阶段。

核算乘用车生命周期的碳排放，包括原材料获取阶段、整车生产阶段和使用阶段。其功能单元是按照乘用车行驶1km的生命周期提供的运输服务，生命周期里程按照(1.5×10 ^ 5)km计算。

值得注意的是，该规范将乘用车原材料获取阶段、生产阶段和使用阶段纳入生命周期碳排放核算范围，不包括……e道路和工厂等基础设施、各工序设备、工厂内人员和生活设施的碳排放。

原材料核算阶段的所有应收账款。

原材料的获取阶段，即资源的获取和材料的生产阶段，系统边界包括资源开采、加工和制造等过程。

其中原材料按重量或碳排放量的比例大于各部分(车辆各部分说明)的1%，也纳入核算范围。表中未列出的其他同质材料也应纳入核算范围。材料制造的系统边界是资源开采、加工提纯、制造的过程，不包括使用和废弃的环节。利用回收材料进行加工和制造的过程也可以包括在系统边界内。

具体参考标准在生产和使用阶段给出。

根据该规范，车辆生产包括冲压、焊接、喷漆、总装和电站建设。在使用阶段，轮胎更换两次(每次更换4块)，铅酸电池更换两次，制冷剂散热一次。

数据收集应使用最近连续三个月至一年的平均值。

对于系统边界中包含的所有流程，应收集特定于现场的数据。当收集现场特定数据不可行时，可使用默认值(行业主流水的平均值)，现场特定数据可与默认值混合。只有当材料重量使用特定地点数据时，特定地点数据才能用于材料碳排放系数。

当选择使用物料碳排放系数的现场数据进行核算时，可以参考关键零件汇总表来收集物料重量的现场数据。

鉴于这些数据的时间性，报告中提出应收集最近连续生产3个月至1年的平均水平数据，并优先考虑最近连续生产1年的平均水平数据。在地理上，应采集实际生产区域的数据，覆盖产品系统边界的范围数据，保证数据的完整性。

作者|田大鹏

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7月30日，中共中央局召开会议，分析研究当前经济形势，规划下半年经济工作。作为重点工作安排之一，中央提出统筹有序做好二氧化碳排放峰值和碳中和工作，尽快提出2030年前二氧化碳排放峰值行动计划，坚持全国一盘棋，纠正体育“减碳”，先立后破，坚决遏制“两高”项目盲目发展。

就在前一天，7月29日，中汽中心发布了《乘用车碳排放核算技术规范》(以下简称《规范》)。该规范的颁布被视为汽车行业实现“双碳”目标的具体参考。

据了解，这是生态环境部气候司委托开展的“应对气候变化国家专项——“代码研究”。项目于2019年3月15日启动，当年6月30日完成规范(讨论稿)，年底前完成规范草案及其编制说明。如今，随着《规范》的正式公布，涵盖了汽车材料、零部件、整车生产和使用全生命周期的各个阶段。具有可操作性和可行性，将为我国汽车工业全面推进温室气体排放控制提供系统的核算支持。为了更直观地理解代码，汽车先知试图从多个角度进行解读。

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适用范围:适用于多动力技术路线的乘用车。

根据规范内容，规范规定了在中国境内生产或销售的乘用车碳排放核算技术规范。适用于最大设计总质量不超过3500Kg的M1车辆，包括仅使用汽油或柴油的乘用车、插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车。

同时，规范中指出，本文件不适用于燃用气体燃料或醇醚燃料的M1车辆。

注:M1类车辆包括驾驶座和不超过9座的乘用车。

碳排放的概念不限于二氧化碳。

对于全社会广为人知的“3060双碳”目标，很多人的直观印象是特指二氧化碳排放。《规范》明确强调，碳排放是指温室气体排放，温室气体是大气中由人类活动自然产生的气体成分，能够吸收和发射地球表层、大气和云层产生的波长在红外光谱范围内的辐射。

具体来说，温室气体是指《京都议定书》规定的七种温室气体，即二氧化碳、甲烷、氧化氯、氢氟碳化物、全氟化碳、六氟化硫和三氟化氮。

其中，碳排放考虑了乘用车生命周期内能源利用、燃烧过程、化学反应、运行和废弃物处理产生的碳排放。不考虑土地利用和土地利用变化。

碳排放核算涵盖整个生命周期。

所谓全生命周期，是指产品系列中，从从自然界或自然资源中获取原料到最终处置的一系列连续阶段。

核算乘用车生命周期的碳排放，包括原材料获取阶段、整车生产阶段和使用阶段。其功能单元是按照乘用车行驶1km的生命周期提供的运输服务，生命周期里程按照(1.5×10 ^ 5)km计算。

值得注意的是，该规范将乘用车原材料获取阶段、生产阶段和使用阶段纳入生命周期碳排放核算范围，不包括道路和工厂等基础设施、各工序设备、厂内人员和生活设施的碳排放。

原材料核算阶段的所有应收账款。

原材料的获取阶段，即资源的获取和材料的生产阶段，系统边界包括资源开采、加工和制造等过程。

其中原材料按重量或碳排放量的比例大于各部分(车辆各部分说明)的1%，也纳入核算范围。表中未列出的其他同质材料也应纳入核算范围。材料制造的系统边界是资源开采、加工提纯、制造的过程，不包括使用和废弃的环节。利用回收材料进行加工和制造的过程也可以包括在系统边界内。

具体参考标准在生产和使用阶段给出。

根据该规范，车辆生产包括冲压、焊接、喷漆、总装和电站建设。在使用阶段，轮胎更换两次(每次更换4块)，铅酸电池更换两次，制冷剂散热一次。

数据收集应使用最近连续三个月至一年的平均值。

对于系统边界中包含的所有流程，应收集特定于现场的数据。当收集特定地点的数据不可行时，默认值(行业中主流水的平均值)可以……并且特定于站点的数据可以与默认值混合使用。只有当材料重量使用特定地点数据时，特定地点数据才能用于材料碳排放系数。

当选择使用物料碳排放系数的现场数据进行核算时，可以参考关键零件汇总表来收集物料重量的现场数据。

鉴于这些数据的时间性，报告中提出应收集最近连续生产3个月至1年的平均水平数据，并优先考虑最近连续生产1年的平均水平数据。在地理上，应采集实际生产区域的数据，覆盖产品系统边界的范围数据，保证数据的完整性。

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