再制造，“一马当先”

在这场以“环保”为终极目标的产业转型长征中，本质问题是如何根据能源结构的发展规律，对产业链各环节进行合理均衡的节能产品布局和规划，实现产业全生命周期的绿色低碳目标。

什么是“再制造”？

即使新能源产业的飓风改变了一切，但它仍处于发展的初级阶段。迫切需要实现协同创新，开创从产业链上游的物资供应到下游的回收制造的产业化、规模化新局面。这些环节很多都是方兴未艾，甚至有些已经被束之高阁，无人问津。再制造作为后市场可持续发展的重要一环，正在这种尴尬的夹缝中艰难发展。目前只有部分零部件企业和宝马等整车企业进行了深度布局。

不可否认，再制造行业对大多数人来说是相当陌生的。是指以产品生命周期理论为指导，以提高废旧产品性能为目标，在原有产业的基础上，利用技术手段对废旧产品进行修复和改造的产业。据相关统计，这种“变废为宝”的方法与新产品相比，可节约70%的制造材料，降低50%的制造成本，实现60%的节能减排。整个再制造生产过程对环境相当友好。

对于企业来说，汽车后市场和服务行业在中国汽车工业中的权重日益凸显，市场规模呈现爆发式增长。有机构预测，中国零部件再制造产业规模至少1000亿元，目前再制造份额仅占2%-3%。因此，无论从企业整体环保状况还是实际产业利益来看，再制造产业链的逐步完善都非常重要，谁能占领高地。

对于消费者来说，使用再制造产品不仅可以大大降低汽车维修成本，还可以实现“来了就换”，大大缩短车辆维修等待时间。在很多业内人士看来，修复只是或多或少延长了产品的首次使用寿命，而再制造却能让产品获得新的生命周期。

可惜的是，虽然再制造行业是一个“双赢”的环节，但市场对这个行业的认知还是相当陌生。消费者会觉得再制造产品的质量无法与新产品相比，接受度和选择热情自然不会高。而且，目前在汽车配件和维修市场上，除了原厂配件，还有大量的辅件，而且辅件的质量大多参差不齐，这也造成了消费者对再制造件的高度不信任。

其实，“便宜的货不好”的偏见是中国消费者心中难以逾越的大山，毋宁说是再制造多年来不尽如人意的发展现状造成了行业与消费者之间的矛盾和距离。

在现有条件下，再制造产业链尚未建立起完善的全国性回收网络和信息管理系统，只有小而分散的区域性再制造回收处理网络，导致再制造过程中回收难度大、成本高。因此，在缺乏稳定的零部件回收机制的影响下，企业无法构建合理的回收再制造供应链，难以实现企业发展所必需的规模效应。

在各种壁垒下，再制造产品的市场和供需始终难以保持平衡，直接导致参与再制造的企业无法在数量和规模上支撑行业快速有利的发展，使得整体再制造行业的技术水平和技术标准亟待提高。

由于这个原因，这个重点行业在爆炸……运营阶段需要完善的相关政策引导、稳定的管理体系和成功的运营经验。事实上，从2008年开始，国家发改委就启动了汽车零部件再制造试点工作。近年来，国家在政策层面也有意识地加快再制造产业的发展。

2013年，政府提出开展再制造“以旧换新”工作；2016年提出培育再制造产业，积极推进技术，建立智能物流系统，完善产品标识体系。2019年提出消除报废机动车零部件再制造的法律障碍，规定“五大总成”具备再制造条件。可以按照国家有关规定出售给具备再制造能力的企业回收利用。近日，政府发布《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》，明确了再制造企业生产行为的主要环节，规定再制造产品应当具有与原型新产品相同的质量特性。

可见，在3亿辆左右的汽车保有量规模下，汽车产业建设循环经济，实现产业和社会经济的可持续发展，已经成为全社会共同关注的问题。大力发展再制造项目是国家实现环保终极目标的必然选择。

再制造，“一马当先”

一方面是社会生产体系有待完善，一方面是行业不可逆转的趋势。再制造行业就在这种动荡的沉默中，等待爆发的时刻。但无论如何，宝马作为整车企业，显然走在了市场的前沿，占据了有利的市场地位。

“如何处理碳排放已经成为评价一家公司的重要标准。对汽车如何应对全球变暖的评估取决于如何在汽车的整个生命周期中减少汽车的碳足迹。”Zipzer对减排的坚定态度为宝马的可持续发展规划了一条清晰的道路。

根据宝马的计划，到2030年，其平均自行车生命周期碳排放量将比2019年减少40%(此前减少三分之一)，其中供应链端减少20%，生产层面减少80%，使用阶段减少50%(此前减少40%)，力争到2050年实现全价值链气候中立的目标。

如此宏伟的减排战略蓝图，也就不难理解宝马在零部件再制造方面的超前布局了。因此，自2019年以来，宝马稳步引入中国本土再制造业务，不断开发本土再制造产品。

这种前瞻性、大胆的产业布局背后，是欧洲国家成熟的再制造产业链。在欧洲国家，汽车零部件再制造产业的发展基本上是在汽车零部件企业和整车企业的主导下进行的。这种企业主导的模式，让宝马在零部件再制造生产、物流回收体系、销售等多个领域积累了丰富成熟的运营经验。因此，与国内其他企业相比，宝马可以快速完成中国市场再制造链的构建和完善。

2019年，宝马已经建立并逐步完善了零配件可追溯逆向物流回收体系。仅在去年的最后8个月，宝马就回收了总计108，070个零部件，总重量超过669吨。

在生产领域，在短短两年时间里，宝马已经向市场提供了五种本地再制造产品，包括变速箱和阀体、空调压缩机、电子动力转向器和车载主发动机等配件。明年，宝马将进一步扩大再制造零配件产品线并丰富现有产品线的车辆覆盖面，推出电子动力转向器、分动箱等新一代再制造产品。

值得注意的是，宝马在当地的再制造零件绝不是简单的旧零件翻新。而是通过原有的技术标准和标准化的工艺流程，对旧件进行严格维修和精心改造，符合国家相关法律法规和宝马严格的质量标准，与全新配件的出厂标准完全一致。每个再制造零件都通过了与全新配件相同的严格测试。

在销售领域，宝马再制造厂的价格……产品仅为全新配件方案的30%~60%，并享有与全新配件一致的两年不限里程质保期。同时有效节约维修成本，通过官方保修最大程度消除市场对再制造产品使用的焦虑，同时彰显宝马对再制造产品质量的信心。

当然，为了让消费透明化，与用户建立信任机制，宝马还要求授权经销商在维修服务中使用再制造零件时，要明确告知客户，所有本地再制造零件都要明确标注“再制造”字样，以透明的维修服务机制抹去消费者、主机厂和经销商之间的隔阂。

此外，宝马的再制造零件也有严格的节能环保标准，其再制造工艺必须达到需要回收的旧零件的精密修复标准。标准化的工艺流程还将大大减少二氧化碳和污水的排放以及生产过程中原材料的使用。

有了宝马强大品牌的背书，零部件再制造产品有了被市场认可和接受的强大渠道。虽然目前看来是一种吃力不讨好的“笨办法”，但往往看起来那些不太高明的方法却能收获意想不到的惊喜，带动整个行业的健康发展。在这场以“环保”为终极目标的产业转型长征中，本质问题是如何根据能源结构的发展规律，对产业链各环节进行合理均衡的节能产品布局和规划，实现产业全生命周期的绿色低碳目标。

什么是“再制造”？

即使新能源产业的飓风改变了一切，但它仍处于发展的初级阶段。迫切需要实现协同创新，开创从产业链上游的物资供应到下游的回收制造的产业化、规模化新局面。这些环节很多都是方兴未艾，甚至有些已经被束之高阁，无人问津。再制造作为后市场可持续发展的重要一环，正在这种尴尬的夹缝中艰难发展。目前只有部分零部件企业和宝马等整车企业进行了深度布局。

不可否认，再制造行业对大多数人来说是相当陌生的。是指以产品生命周期理论为指导，以提高废旧产品性能为目标，在原有产业的基础上，利用技术手段对废旧产品进行修复和改造的产业。据相关统计，这种“变废为宝”的方法与新产品相比，可节约70%的制造材料，降低50%的制造成本，实现60%的节能减排。整个再制造生产过程对环境相当友好。

对于企业来说，汽车后市场和服务行业在中国汽车工业中的权重日益凸显，市场规模呈现爆发式增长。有机构预测，中国零部件再制造产业规模至少1000亿元，目前再制造份额仅占2%-3%。因此，无论从企业整体环保状况还是实际产业利益来看，再制造产业链的逐步完善都非常重要，谁能占领高地。

对于消费者来说，使用再制造产品不仅可以大大降低汽车维修成本，还可以实现“来了就换”，大大缩短车辆维修等待时间。在很多业内人士看来，修复只是或多或少延长了产品的首次使用寿命，而再制造却能让产品获得新的生命周期。

可惜的是，虽然再制造行业是一个“双赢”的环节，但市场对这个行业的认知还是相当陌生。消费者会觉得再制造产品的质量无法与新产品相比，接受度和选择热情自然不会高。此外，目前在汽车配件和维修市场上，除了原厂配件外，还有大量的辅助配件，而这些配件的质量又是如何呢辅件的ty大多参差不齐，这也造成了消费者对再制造零件的高度不信任。

其实，“便宜的货不好”的偏见是中国消费者心中难以逾越的大山，毋宁说是再制造多年来不尽如人意的发展现状造成了行业与消费者之间的矛盾和距离。

在现有条件下，再制造产业链尚未建立起完善的全国性回收网络和信息管理系统，只有小而分散的区域性再制造回收处理网络，导致再制造过程中回收难度大、成本高。因此，在缺乏稳定的零部件回收机制的影响下，企业无法构建合理的回收再制造供应链，难以实现企业发展所必需的规模效应。

在各种壁垒下，再制造产品的市场和供需始终难以保持平衡，直接导致参与再制造的企业无法在数量和规模上支撑行业快速有利的发展，使得整体再制造行业的技术水平和技术标准亟待提高。

正因如此，这一处于探索阶段的重点行业需要完善的相关政策引导、稳定的管理体系和成功的运营经验。事实上，从2008年开始，国家发改委就启动了汽车零部件再制造试点工作。近年来，国家在政策层面也有意识地加快再制造产业的发展。

2013年，政府提出开展再制造“以旧换新”工作；2016年提出培育再制造产业，积极推进技术，建立智能物流系统，完善产品标识体系。2019年提出消除报废机动车零部件再制造的法律障碍，规定“五大总成”具备再制造条件。可以按照国家有关规定出售给具备再制造能力的企业回收利用。近日，政府发布《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》，明确了再制造企业生产行为的主要环节，规定再制造产品应当具有与原型新产品相同的质量特性。

可见，在3亿辆左右的汽车保有量规模下，汽车产业建设循环经济，实现产业和社会经济的可持续发展，已经成为全社会共同关注的问题。大力发展再制造项目是国家实现环保终极目标的必然选择。

再制造，“一马当先”

一方面是社会生产体系有待完善，一方面是行业不可逆转的趋势。再制造行业就在这种动荡的沉默中，等待爆发的时刻。但无论如何，宝马作为整车企业，显然走在了市场的前沿，占据了有利的市场地位。

“如何处理碳排放已经成为评价一家公司的重要标准。对汽车如何应对全球变暖的评估取决于如何在汽车的整个生命周期中减少汽车的碳足迹。”Zipzer对减排的坚定态度为宝马的可持续发展规划了一条清晰的道路。

根据宝马的计划，到2030年，其平均自行车生命周期碳排放量将比2019年减少40%(此前减少三分之一)，其中供应链端减少20%，生产层面减少80%，使用阶段减少50%(此前减少40%)，力争到2050年实现全价值链气候中立的目标。

如此宏伟的减排战略蓝图，也就不难理解宝马在零部件再制造方面的超前布局了。因此，自2019年以来，宝马稳步引入中国本土再制造业务，不断开发本土再制造产品。

这种前瞻性、大胆的产业布局背后，是欧洲国家成熟的再制造产业链。在欧洲国家，汽车零部件再制造产业的发展基本上是在汽车零部件企业和整车企业的主导下进行的。这种企业主导的模式，让宝马在零部件再制造生产、物流回收体系、销售等多个领域积累了丰富成熟的运营经验。因此，与国内其他企业相比，宝马可以快速完成中国市场再制造链的构建和完善。

2019年，宝马已经建立并逐步完善了零配件可追溯逆向物流回收体系。仅在去年的最后8个月，宝马就回收了总计108，070个零部件，总重量超过669吨。

在生产领域，在短短两年时间里，宝马已经向市场提供了五种本地再制造产品，包括变速箱和阀体、空调压缩机、电子动力转向器和车载主发动机等配件。明年，宝马将进一步扩大再制造零配件产品线并丰富现有产品线的车辆覆盖面，推出电子动力转向器、分动箱等新一代再制造产品。

值得注意的是，宝马在当地的再制造零件绝不是简单的旧零件翻新。而是通过原有的技术标准和标准化的工艺流程，对旧件进行严格维修和精心改造，符合国家相关法律法规和宝马严格的质量标准，与全新配件的出厂标准完全一致。每个再制造零件都通过了与全新配件相同的严格测试。

在销售领域，宝马再制造厂的价格……产品仅为全新配件方案的30%~60%，并享有与全新配件一致的两年不限里程质保期。同时有效节约维修成本，通过官方保修最大程度消除市场对再制造产品使用的焦虑，同时彰显宝马对再制造产品质量的信心。

当然，为了让消费透明化，与用户建立信任机制，宝马还要求授权经销商在维修服务中使用再制造零件时，要明确告知客户，所有本地再制造零件都要明确标注“再制造”字样，以透明的维修服务机制抹去消费者、主机厂和经销商之间的隔阂。

此外，宝马的再制造零件也有严格的节能环保标准，其再制造工艺必须达到需要回收的旧零件的精密修复标准。标准化的工艺流程还将大大减少二氧化碳和污水的排放以及生产过程中原材料的使用。

有了宝马强大品牌的背书，零部件再制造产品有了被市场认可和接受的强大渠道。虽然目前看来是一种吃力不讨好的“笨办法”，但往往看起来那些不太高明的方法却能收获意想不到的惊喜，带动整个行业的健康发展。

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