“今年汽车市场的整车价格没有上涨，但这并不意味着明年整车企业就能活下来。”10月11日，广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理Xi·钟敏先生在2021年第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会同期接受采访时感慨道。
图片来源:2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会
众所周知，2021年注定是全球汽车市场不平凡的一年。从去年开始，疫情引发的芯片危机就一直供不应求。今年3月以来，日本地震、美国寒潮乃至突如其来的瑞萨大火，无疑让全球众多汽车厂商的新车生产雪上加霜。
8月，随着全球半导体供应链的主要生产中心马来西亚疫情失控，Susquehanna金融集团的最新研究显示，今年9月，芯片订购和交付之间的交付时间又延长了5天，平均为21.7周，是该公司2017年开始跟踪数据以来的最长时间。
根据AutoForecast Solutions的数据，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产已达934.5万辆，比前一周增加约25万辆。其中，中国汽车市场累计减产已达182.7万辆，占减产总量的19.6%。在他们的预期中，今年全球汽车市场的累计减产将攀升至1056.1万辆。
反映到中国汽车市场，很多供应链企业不得不减产，甚至推出“先交新车再装雷达”等补救方案。对此，“目前正在努力做一些国内的替代工作，尽可能保证产品的需求和供应。”Xi·钟敏透露。
但可怕的是，中国汽车工业面临的危机不仅仅是核心的缺失，还有原材料价格的上涨，以及最近热议的“限电”。
据不完全统计，今年以来锂电池材料价格普遍上涨。四大主材方面，正极材料磷酸亚铁锂从年初的每吨35-4万元涨到目前的每吨65万元，三元523功率单晶材料从每吨11-13万元涨到每吨18-20万元；人造石墨阳极从3.2-4.5万元/吨提高到4-6万元/吨；电解液从3.5万-5万元/吨涨到现在的9-11万元/吨。其他辅助材料的价格也大幅上涨，尤其是PVDF，自年初以来上涨了一倍多。
这只是锂电池材料的价格波动。钢、铝、铜、橡胶等其他原材料价格飙升，并不断向下传导，直至整个产业链被迫提价。
Xi·钟敏指出，起初，人们并不关注原材料的价格上涨，认为耐心会过去，在供应链中使用弹性对冲仍然可以维持整个行业的稳定。谁也没想到的是，原材料涨价耗时之长，幅度之大，远远超出了人们的预期。当弹性不断被拉长时，整车价格未必能稳定下来。
“这样下去，各行各业都要算这笔账，就是怎么(从困境中)走出去，什么时候做。”他进一步透露。
可喜的是，工信部副部长新在2021世界新能源汽车大会上透露，“电动汽车的关键零部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源和价格上涨的压力。工信部将会同有关部门加快统筹规划，提高保障能力。”基于此，我们或许可以期待国家尽快出台一系列稳定方案，促进产业链尽快健康有序发展。
但是，屋漏偏逢连夜雨。今年下半年以来，国内多个地区相继启动限电方案，多家上市公司宣布将减少电解铝、钢铁等原材料产能，以满足本地区“能耗双控”的要求。
停电了！停产！受供应影响，飙升的原材料价格再次搭上扶梯，部分原材料价格甚至在一周内暴涨40%。这无疑会进一步加大产业链上企业的成本压力，包括仍然坚持不涨价的汽车企业。
要知道，根据Gaspar在2020年4月、12月和今年上半年发起的行业调研结果，原材料持续涨价和车价联动上涨的支持者已经从去年4月和12月的18%和28%攀升至今年的56%。
“今年对所有主机厂都是一个很大的考验，我们也在想各种办法应对，但是今年能不能挺过这波，价格会不会涨，现在还无法预测。”Xi·钟敏坦率地说。“今年汽车市场的整车价格没有上涨，但这并不意味着明年整车企业就能活下来。”10月11日，广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理Xi·钟敏先生在2021年第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会同期接受采访时感慨道。
图片来源:2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会
众所周知，2021年注定是全球汽车市场不平凡的一年。从去年开始，疫情引发的芯片危机就一直供不应求。今年3月以来，日本地震、美国寒潮乃至突如其来的瑞萨大火，无疑让全球众多汽车厂商的新车生产雪上加霜。
8月，随着全球半导体供应链的主要生产中心马来西亚疫情失控，Susquehanna金融集团的最新研究显示，今年9月，芯片订购和交付之间的交付时间又延长了5天，平均为21.7周，是该公司2017年开始跟踪数据以来的最长时间。
根据AutoForecast Solutions的数据，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产已达934.5万辆，比前一周增加约25万辆。其中，中国汽车市场累计减产已达182.7万辆，占减产总量的19.6%。在他们的预期中，今年全球汽车市场的累计减产将攀升至1056.1万辆。
反映到中国汽车市场，很多供应链企业不得不减产，甚至推出“先交新车再装雷达”等补救方案。对此，“目前正在努力做一些国内的替代工作，尽可能保证产品的需求和供应。”Xi·钟敏透露。
但可怕的是，中国汽车工业面临的危机不仅仅是核心的缺失，还有原材料价格的上涨，以及最近热议的“限电”。
据不完全统计，今年以来锂电池材料价格普遍上涨。四大主材方面，正极材料磷酸亚铁锂从年初的每吨35-4万元涨到目前的每吨65万元，三元523功率单晶材料从每吨11-13万元涨到每吨18-20万元；人造石墨阳极从3.2-4.5万元/吨提高到4-6万元/吨；电解液从3.5万-5万元/吨涨到现在的9-11万元/吨。其他辅助材料的价格也大幅上涨，尤其是PVDF，自年初以来上涨了一倍多。
这只是锂电池材料的价格波动。钢、铝、铜、橡胶等其他原材料价格飙升，并不断向下传导，直至整个产业链被迫提价。
Xi·钟敏指出，起初，人们并不关注原材料的价格上涨，认为耐心会过去，在供应链中使用弹性对冲仍然可以维持整个行业的稳定。谁也没想到的是，原材料涨价耗时之长，幅度之大，远远超出了人们的预期。当弹性不断被拉长时，整车价格未必能稳定下来。
“这样下去，各行各业都要算这笔账，就是怎么(从困境中)走出去，什么时候做。”他进一步透露。
可喜的是，工信部副部长新在2021世界新能源汽车大会上透露，“电动汽车的关键零部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源和价格上涨的压力。工信部将会同有关部门加快统筹规划，提高保障能力。”基于此，我们或许可以期待国家尽快出台一系列稳定方案，促进产业链尽快健康有序发展。
但是，屋漏偏逢连夜雨。今年下半年以来，国内多个地区相继启动限电方案，多家上市公司宣布将减少电解铝、钢铁等原材料产能，以满足本地区“能耗双控”的要求。
停电了！停产！受供应影响，飙升的原材料价格再次搭上扶梯，部分原材料价格甚至在一周内暴涨40%。这无疑会进一步加大产业链上企业的成本压力，包括仍然坚持不涨价的汽车企业。
要知道，根据Gaspar在2020年4月、12月和今年上半年发起的行业调研结果，原材料持续涨价和车价联动上涨的支持者已经从去年4月和12月的18%和28%攀升至今年的56%。
“今年对所有主机厂都是一个很大的考验，我们也在想各种办法应对，但是今年能不能挺过这波，价格会不会涨，现在还无法预测。”Xi·钟敏坦率地说。
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