蔚来换电，驶向孤岛or成为灯塔？

毋庸置疑，每当提到蔚来这种新势力造车，除了想在车圈打造一个类似“海底捞”的车主服务体系之外，能源补给环节罕见的换电模式自然也成为了它身上的另一个标签。

然而，一路走来，争议和质疑从未平息。

2019年，在遭遇公司整体运营水平的黑暗时刻，蔚来无奈依托NIO Power推出首个车主终身免费换电政策，以高昂的成本换取种子车主的青睐，背后透露出强烈的意味。

好在结果足够喜人。这场“豪”胜利的天平最终向蔚来倾斜，它幸运地活了下来。

进入2021年后，当产品创新水平遭遇短暂的“空窗期”时，投入更多的人力、物力、财力扩大电站总数成为这家车企的主要任务。与此同时，第二代电站的投产极大地优化了整体成本和运营效率。

剧情似乎在向有利的方向发展，但隐患和未知风险也在增加。蔚来是变了电，航行到了一个岛，还是变成了一座灯塔？可以说是一个值得长期关注和探讨的话题。

在提前到达的500个座位后面

“到2021年底，蔚来投入使用的电站总数必须达到500座。”

其实早在今年年初，蔚来联合创始人、总裁秦在接受媒体采访时，就已经直接实现了蔚来希望达到的换电站建设目标。但距离第一个二代站真正落地还有一段时间，现有数量不足200个。

差距大的还在。

随着蔚来交付量的逐月增长，车主数量迅速膨胀，部分重点区域“站比”比例过高的弊端已经完全暴露。经过亲身体验，尤其是在几个超一线城市，排队换电时间长已经成为普遍现象，实际体验有所下降。

显然，当我们赖以生存的“护城河”变得松散，就迫切需要改变。

于是，当今年4月蔚来宣布与中石化正式“牵手”时，第一座二代电站正式建成，这家车企彻底成了“基建狂人”，开始了疯狂扩张阶段。很快，时间来到了北京时间7月11日，NIO Power迎来了三周年庆典。

截至当日，蔚来已在全国范围内建设了308个换电站、210个过充站和387个目的地充电站。在活动现场，秦还更新了年初制定的目标，电站总数从500座增加到700多座。从2022年到2025年，中国市场每年将新增600座电站。

到2025年底，全球电站总数将超过4000座。此外，政府保证90%的用户住宅在同一年成为“电区住宅”。

在真金白银涌入之后，更大的野心似乎正在浮出水面。

众所周知，国庆假期前两天，蔚来宣布第500座电站正式启动，位于湖南省怀化市大华美园，提前整整一个季度完成了年初设定的目标。按照目前的速度，年底基本可以确定700座电站将被替换。

同时发布“五纵三横四都市区”高速换电站网络规划，在国内多条高速“主干道”上布置换电站，计划2022年春节前建成。

最新资料显示，第一个蔚来二代电站是offi……ly昨天在山东省临沂市竣工，也是中国第531座电站。在刚刚过去的9月，全国新投产电站90座，“电区房”覆盖率达36.01%，同比上升122.56%。“站比”也大幅下降。

虽然受到了质疑，但蔚来还是希望用实际行动证明“可充电、可更换、可升级”的道路是可以走通的。

痛点依旧，无法回避。

外观越来越好，确实增加了外界对NIO Power成功突破的信心。有望走向更深层次。如文章开头所述，虽然已经得到了国家政策层面的背书，但换电模式能走多高仍充满变数。

现阶段，痛点还是无法回避的。

首先，与其他车企推广的过充站建设相比，换电站对场地、基础设施、供电设施的要求更加繁多和复杂。这就造成了一个特殊的现象:以上海为例，目前蔚来新增的二代电站大多集中在城市的中环甚至外环，而作为直接竞争对手的特斯拉和小鹏，更多的是在内环铺设过充站，甚至是在中央商务区和商场地下停车场。

不可否认，由于一些先天因素，换电站铺设的“灵活性”远不如过充站。

其次，相对较高的成本也不容小觑。从蔚来此前发布的第二季度财报来看，终端销量增长的同时，净亏损仍在增加。造成这种现象的关键是换电站基数的扩大，选择BaaS车电分离方案的用户数量增加，导致运营成本浮动。

据悉，目前单个电站的建设成本在200万元左右，还不包括场地租金、人工和维护费用。粗略估算，以蔚来的530多个电站为例，仅这一项投资就已超过10亿元。并且按照远期规划，电站总数仍将每年增加600座，即超过12亿元的持续注资。

即使对于现金流充裕的蔚来来来说，也是完全可以承受的。但如果长期无法“扭亏为盈”，仅靠外部输血，换电模式的可行性将继续受到质疑，生活在阴影中。

再者，就是目前无法“打开”的困境。早在NIO Power三周年之际，秦正式宣布:“蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电系统和BaaS服务，与行业和智能电动汽车用户共享NIO Power的建设成果。”

李斌不止一次表示，蔚来的换电系统希望接受更多人的加入。言外之意非常明显。整个系统需要足够数量的参与者。只有达到一定规模，才能尽快实现自负盈亏的目标，仅靠蔚来自身的力量似乎很难实现。

但目前的情况是，大部分车企在过充和换电的模式选择上更倾向于前者。少部分车企愿意尝试后者，更多的只愿意在B端出行市场小范围试水。在C端私人市场，蔚来依然“孤立”。

同时，要想兼容蔚来电站，注定要和动力电池的相关设计、研发、制造统一起来，而这恰恰是一些品牌不愿意被别人控制的地方。

最后，需要面对的是来自过度充电的挤压。我不禁要问，在未来的某一天，随着continuo……相关技术的迭代进步，过充的速度可以达到接近现在换电10分钟左右，那么作为一个电动车主该如何抉择呢？

我觉得问题的答案会很有意思。那么就引发了一个新的思考:当过充变得足够方便的时候，还有必要换电吗？

事实上，整个新能源行业关于类似的讨论从未平息，尖锐的观点是换电模式从头到尾都是“过渡”。参考现在的智能手机领域，大功率过充似乎是主流。而且，相对于电力交换统一规范、各自为战的困难，过充网络更容易实现通用性，从而使相关资源发挥出最大的威力。

好在从蔚来目前的布局来看，过度充电站的布局并没有放缓。至于以后是继续全部改，还是逐渐把重心向多收费倾斜，选择权在车企自己手里。

岛屿还是灯塔？

回忆再次被带回到NIO Power三周年后的面试环节。

面对质疑，秦坚定地回答:“2019年蔚来召回电池，23天完成。在紧急情况下，换电站可以起到电池安全保护和应急服务的作用。蔚来在增长，我们投资换电站的绝对量占我们总投资的比例会越来越少。大家会看到我们跑得越来越快，同时也跑得越来越轻。”

0

此外，他还呼吁大家不要用损失的概念来理解NIO Power。“比如有更好的机会，你会借点钱让孩子上最好的学校吗？NIO Power的投资，对于魏来说，就是孩子教育的钱。这不是损失，而是投资。”

直到现在，魏仍然自上而下地认为，“在这件事上，我做了一个非常正确的战略选择，并将继续这样做。”越多人认为我们在亏损，我们的相对竞争机会和战略竞争窗口就越长。"

平心而论，从品牌建立之初，我们就选择了换电作为长期发展方向，并逐渐尝到了甜头，获得了自己车主的认可。蔚来确实从中获得了足够的信心，作为继续投资的支撑。

1

所以，站在当前的节点，讨论对错可能没有意义。

没有人能在短期内给出准确的预测。作为旁观者，需要肯定的是，NIO Power的出现，给了新能源市场一个比较独特的跨越式的尝试。

文末我还是想说，蔚来是走向孤岛还是成为灯塔？或许可以用最近看到的一句话来很好的形容:“每个人都是一座孤岛，但我更愿意做一座灯塔。”

有些人，注定生活在争议和怀疑中...毋庸置疑，每当提到蔚来这种新势力造车，除了想在车圈打造一个类似“海底捞”的车主服务体系之外，能源补给环节罕见的换电模式自然也成为了它身上的另一个标签。

然而，一路走来，争议和质疑从未平息。

2019年，在遭遇公司整体运营水平的黑暗时刻，蔚来无奈依托NIO Power推出首个车主终身免费换电政策，以高昂的成本换取种子车主的青睐，背后透露出强烈的意味。

好在结果足够喜人。这场“豪”胜利的天平最终向蔚来倾斜，它幸运地活了下来。

进入2021年后，当产品创新水平遭遇短暂的“空窗期”时，投入更多的人力、物力、财力扩大电站总数成为这家车企的主要任务。……同时，第二代电站的投产极大地优化了整体成本和运营效率。

剧情似乎在向有利的方向发展，但隐患和未知风险也在增加。蔚来是变了电，航行到了一个岛，还是变成了一座灯塔？可以说是一个值得长期关注和探讨的话题。

在提前到达的500个座位后面

“到2021年底，蔚来投入使用的电站总数必须达到500座。”

其实早在今年年初，蔚来联合创始人、总裁秦在接受媒体采访时，就已经直接实现了蔚来希望达到的换电站建设目标。但距离第一个二代站真正落地还有一段时间，现有数量不足200个。

差距大的还在。

随着蔚来交付量的逐月增长，车主数量迅速膨胀，部分重点区域“站比”比例过高的弊端已经完全暴露。经过亲身体验，尤其是在几个超一线城市，排队换电时间长已经成为普遍现象，实际体验有所下降。

显然，当我们赖以生存的“护城河”变得松散，就迫切需要改变。

于是，当今年4月蔚来宣布与中石化正式“牵手”时，第一座二代电站正式建成，这家车企彻底成了“基建狂人”，开始了疯狂扩张阶段。很快，时间来到了北京时间7月11日，NIO Power迎来了三周年庆典。

截至当日，蔚来已在全国范围内建设了308个换电站、210个过充站和387个目的地充电站。在活动现场，秦还更新了年初制定的目标，电站总数从500座增加到700多座。从2022年到2025年，中国市场每年将新增600座电站。

到2025年底，全球电站总数将超过4000座。此外，政府保证90%的用户住宅在同一年成为“电区住宅”。

在真金白银涌入之后，更大的野心似乎正在浮出水面。

众所周知，国庆假期前两天，蔚来宣布第500座电站正式启动，位于湖南省怀化市大华美园，提前整整一个季度完成了年初设定的目标。按照目前的速度，年底基本可以确定700座电站将被替换。

同时发布“五纵三横四都市区”高速换电站网络规划，在国内多条高速“主干道”上布置换电站，计划2022年春节前建成。

最新数据显示，首座蔚来二代电站昨日在山东省临沂市正式竣工，也是全国第531座电站。在刚刚过去的9月，全国新投产电站90座，“电区房”覆盖率达36.01%，同比上升122.56%。“站比”也大幅下降。

虽然受到了质疑，但蔚来还是希望用实际行动证明“可充电、可更换、可升级”的道路是可以走通的。

痛点依旧，无法回避。

外观越来越好，确实增加了外界对NIO Power成功突破的信心。有望走向更深层次。如文章开头所述，虽然已经得到了国家政策层面的背书，但换电模式能走多高仍充满变数。

现阶段，痛点还是无法回避的。

首先，相对于其他车企推动的过充站建设，换电的场地、基础设施、供电设施要求……车站更多更复杂。这就造成了一个特殊的现象:以上海为例，目前蔚来新增的二代电站大多集中在城市的中环甚至外环，而作为直接竞争对手的特斯拉和小鹏，更多的是在内环铺设过充站，甚至是在中央商务区和商场地下停车场。

不可否认，由于一些先天因素，换电站铺设的“灵活性”远不如过充站。

其次，相对较高的成本也不容小觑。从蔚来此前发布的第二季度财报来看，终端销量增长的同时，净亏损仍在增加。造成这种现象的关键是换电站基数的扩大，选择BaaS车电分离方案的用户数量增加，导致运营成本浮动。

据悉，目前单个电站的建设成本在200万元左右，还不包括场地租金、人工和维护费用。粗略估算，以蔚来的530多个电站为例，仅这一项投资就已超过10亿元。并且按照远期规划，电站总数仍将每年增加600座，即超过12亿元的持续注资。

即使对于现金流充裕的蔚来来来说，也是完全可以承受的。但如果长期无法“扭亏为盈”，仅靠外部输血，换电模式的可行性将继续受到质疑，生活在阴影中。

再者，就是目前无法“打开”的困境。早在NIO Power三周年之际，秦正式宣布:“蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电系统和BaaS服务，与行业和智能电动汽车用户共享NIO Power的建设成果。”

李斌不止一次表示，蔚来的换电系统希望接受更多人的加入。言外之意非常明显。整个系统需要足够数量的参与者。只有达到一定规模，才能尽快实现自负盈亏的目标，仅靠蔚来自身的力量似乎很难实现。

但目前的情况是，大部分车企在过充和换电的模式选择上更倾向于前者。少部分车企愿意尝试后者，更多的只愿意在B端出行市场小范围试水。在C端私人市场，蔚来依然“孤立”。

同时，要想兼容蔚来电站，注定要和动力电池的相关设计、研发、制造统一起来，而这恰恰是一些品牌不愿意被别人控制的地方。

最后，需要面对的是来自过度充电的挤压。我不禁要问，未来的某一天，随着相关技术的不断迭代进步，过充的速度可以达到接近现在换电的10分钟左右，那么作为电动车主的你该如何抉择？

我觉得问题的答案会很有意思。那么就引发了一个新的思考:当过充变得足够方便的时候，还有必要换电吗？

事实上，整个新能源行业关于类似的讨论从未平息，尖锐的观点是换电模式从头到尾都是“过渡”。参考现在的智能手机领域，大功率过充似乎是主流。而且，相对于电力交换统一规范、各自为战的困难，过充网络更容易实现通用性，从而使相关资源发挥出最大的威力。

好在从蔚来目前的布局来看，过度充电站的布局并没有放缓。至于以后是继续全部改，还是逐渐把重心向多收费倾斜，选择权在车企自己手里。

Isl……d还是灯塔？

回忆再次被带回到NIO Power三周年后的面试环节。

面对质疑，秦坚定地回答:“2019年蔚来召回电池，23天完成。在紧急情况下，换电站可以起到电池安全保护和应急服务的作用。蔚来在增长，我们投资换电站的绝对量占我们总投资的比例会越来越少。大家会看到我们跑得越来越快，同时也跑得越来越轻。”

0

此外，他还呼吁大家不要用损失的概念来理解NIO Power。“比如有更好的机会，你会借点钱让孩子上最好的学校吗？NIO Power的投资，对于魏来说，就是孩子教育的钱。这不是损失，而是投资。”

直到现在，魏仍然自上而下地认为，“在这件事上，我做了一个非常正确的战略选择，并将继续这样做。”越多人认为我们在亏损，我们的相对竞争机会和战略竞争窗口就越长。"

平心而论，从品牌建立之初，我们就选择了换电作为长期发展方向，并逐渐尝到了甜头，获得了自己车主的认可。蔚来确实从中获得了足够的信心，作为继续投资的支撑。

1

所以，站在当前的节点，讨论对错可能没有意义。

没有人能在短期内给出准确的预测。作为旁观者，需要肯定的是，NIO Power的出现，给了新能源市场一个比较独特的跨越式的尝试。

文末我还是想说，蔚来是走向孤岛还是成为灯塔？或许可以用最近看到的一句话来很好的形容:“每个人都是一座孤岛，但我更愿意做一座灯塔。”

有些人，注定生活在争议和怀疑中...

标签：蔚来北京合创特斯拉小鹏

汽车资讯热门资讯