产业巨变之下，博世如何重塑产业链？

今年博世被缺芯困扰，连中国区总裁陈宇东都说主机厂达不到目标产量的基本责任在我们。

这个全球最大的汽车技术供应商，面对上游的原材料短缺有点力不从心，但也没有忘记自己的位置，主动承担起责任。

当习惯于成为推动者时，博世对汽车行业变革的态度始终未变。陈宇东强调自己会坚持做a到B，是不抢客户风头的a到B。然而，在汽车行业的变革中，赋能的形式正在发生变化，对传统供应商的考验也在加剧。博世应该如何应对？

硬件巨头打软件战。

今年的博世科技日，博世中国的四大产品线领导与往年不同:线控底盘、氢动力系统、工程技术、智能驾驶，尤其是今年年初刚刚成立的智能驾驶与控制事业部。

硬件是博世走到今天的重要武器，但软件定义汽车迫使博世在软硬件解耦上做出改变。博世智能驾驶事业部中国区副总裁赵秀艳介绍，博世智能驾驶技术的演进分为三个阶段。以停车场景为例，1.0版本是车内停车，14个传感器；2.0版本为车外停车，可远程辅助停车，支持21个传感器+域控制器；在3.0版本中，它是端到端的内存停放，有30多个传感器和车载计算平台。目前博世智能驾驶工程师80%是软件工程师。赵说，新招聘的软件工程师都来自世界顶尖大学或有相关的创业经验。

博世驾驶辅助升级版

为了更好地为汽车公司提供软件，博世中国还需要与海外联系。据悉，博世全球总裁已向中国、欧洲、美国等地分配任务，要求不同地区的项目互通，寻找共性，以便方案更好地赋能车企。

而传统的硬件，比如底盘控制系统，是如何与软件解耦的？新任中国区总裁张颖表示，汽车的安全性永远是“1”。整个系统如何做到制动安全的同时提供制动舒适性？刹车是一件很个性化的事情，每个人踩刹车的舒适度都不一样。从电气架构来看，制动驱动过程中需要制动冗余，涉及电池、整个系统、CAN通信、制动硬件。

硬件部分，硬件嵌入要有经济性和前瞻性。在此基础上，软件部分可以实现软件冗余。其实硬件和软件的关系是密不可分的。在硬件开发过程中，要充分考虑后期软件的迭代和应用。同时，似乎硬件带来的安全问题也会有软件可靠性的问题。

汽车软件的考验也来源于与主机厂的边界划分。张颖说，简单地从外部软件控制实际上缺乏一些硬件驱动的软件。有些主机厂希望完全自主研发，其实现在没有这个能力。现在的模式是底层驱动软件由博世这样的集成供应商完成。上层应用和用户相关软件由OEM厂商主导。代工和贴牌的界限怎么划分？它是由博世和OEM联合开发的。

10亿欧元用于碳中和

“我们在碳中和方面做了很多事情，但很少有人知道，”博世中国总裁陈玉东说。

值得一提的是，博世不仅针对自身企业的碳足迹排放，还关注博世以外的减排，即产品和服务的碳足迹，占比更多，约占74%。

具体分为“四管”。提高能源效率，采用免费的清洁能源，购买绿色电力，抵消二氧化碳排放。自2019年以来，博世已在全球400个业务地点节省了3.8亿千瓦时。到2030年，这个数字将增加到17亿度。为了实现这一目标，博世预计到2030年将投资10亿欧元。

目前，南京、常州、苏州等地的工厂已经建成光伏系统，2020年装机容量为23兆瓦，相当于中国6000户家庭一年的用电量。

仅仅依靠我们自己工厂的节能减碳行动，似乎很难实现到2030年二氧化碳减排15%的目标。让上游采购的原材料、服务、物流、下游产品的使用周期产生的碳排放大幅降低才是王道。二氧化碳减排最大的空间在于产品的使用阶段，仅这一阶段就占产业链上下游碳排放量的90%左右。

为此，博世正在进行业务调整，比如在汽车、智能交通等领域进一步优化内燃机，开发电气化产品，从弱混、插电式混合动力到纯电动，都在中国有本地投资和研发。其次，在消费品领域，传输和控制业务也力争低碳产品。

作为汽车行业最大的集成商，博世在减排方面也充分发挥了使能者的作用。去年4月，新成立了气候解决方案部门，为其他企业在资源保护和碳中和方面提供支持。……博世董事会成员克里斯蒂安·菲舍尔(Christian Fischer)表示，“通过这项咨询服务，我们正在扮演倍增器的角色，在我们自己的公司之外推动气候行动。”

车云摘要

行业发生变化，大船掉头会更难。博世一再强调自己的产业化能力，大规模的R&D，生产实力，新浪潮下的沙滩上拍不到。今年博世被缺芯困扰，连中国区总裁陈宇东都说主机厂达不到目标产量的基本责任在我们。

这个全球最大的汽车技术供应商，面对上游的原材料短缺有点力不从心，但也没有忘记自己的位置，主动承担起责任。

当习惯于成为推动者时，博世对汽车行业变革的态度始终未变。陈宇东强调自己会坚持做a到B，是不抢客户风头的a到B。然而，在汽车行业的变革中，赋能的形式正在发生变化，对传统供应商的考验也在加剧。博世应该如何应对？

硬件巨头打软件战。

今年的博世科技日，博世中国的四大产品线领导与往年不同:线控底盘、氢动力系统、工程技术、智能驾驶，尤其是今年年初刚刚成立的智能驾驶与控制事业部。

硬件是博世走到今天的重要武器，但软件定义汽车迫使博世在软硬件解耦上做出改变。博世智能驾驶事业部中国区副总裁赵秀艳介绍，博世智能驾驶技术的演进分为三个阶段。以停车场景为例，1.0版本是车内停车，14个传感器；2.0版本为车外停车，可远程辅助停车，支持21个传感器+域控制器；在3.0版本中，它是端到端的内存停放，有30多个传感器和车载计算平台。目前博世智能驾驶工程师80%是软件工程师。赵说，新招聘的软件工程师都来自世界顶尖大学或有相关的创业经验。

博世驾驶辅助升级版

为了更好地为汽车公司提供软件，博世中国还需要与海外联系。据悉，博世全球总裁已向中国、欧洲、美国等地分配任务，要求不同地区的项目互通，寻找共性，以便方案更好地赋能车企。

而传统的硬件，比如底盘控制系统，是如何与软件解耦的？新任中国区总裁张颖表示，汽车的安全性永远是“1”。整个系统如何做到制动安全的同时提供制动舒适性？刹车是一件很个性化的事情，每个人踩刹车的舒适度都不一样。从电气架构来看，制动驱动过程中需要制动冗余，涉及电池、整个系统、CAN通信、制动硬件。

硬件部分，硬件嵌入要有经济性和前瞻性。在此基础上，软件部分可以实现软件冗余。其实硬件和软件的关系是密不可分的。在硬件开发过程中，要充分考虑后期软件的迭代和应用。同时，似乎硬件带来的安全问题也会有软件可靠性的问题。

汽车软件的考验也来源于与主机厂的边界划分。张颖说，简单地从外部软件控制实际上缺乏一些硬件驱动的软件。有些主机厂希望完全自主研发，其实现在没有这个能力。现在的模式是底层驱动软件由博世这样的集成供应商完成。上层应用和用户相关软件由OEM厂商主导。代工和贴牌的界限怎么划分？它是由博世和OEM联合开发的。

10亿欧元用于碳中和

“我们在碳中和方面做了很多事情，但很少有人知道，”博世中国总裁陈玉东说。

值得一提的是，博世不仅针对自身企业的碳足迹排放，还关注博世以外的减排，即产品和服务的碳足迹，占比更多，约占74%。

具体分为“四管”。提高能源效率，采用免费的清洁能源，购买绿色电力，抵消二氧化碳排放。自2019年以来，博世已在全球400个业务地点节省了3.8亿千瓦时。到2030年，这个数字将增加到17亿度。为了实现这一目标，博世预计到2030年将投资10亿欧元。

目前，南京、常州、苏州等地的工厂已经建成光伏系统，2020年装机容量为23兆瓦，相当于中国6000户家庭一年的用电量。

仅仅依靠我们自己工厂的节能减碳行动，似乎很难实现到2030年二氧化碳减排15%的目标。让上游采购的原材料、服务、物流、下游产品的使用周期产生的碳排放大幅降低才是王道。二氧化碳减排最大的空间在于产品的使用阶段，仅这一阶段就占产业链上下游碳排放量的90%左右。

为此，博世正在进行业务调整，比如在汽车、智能交通等领域进一步优化内燃机，开发电气化产品，从弱混、插电式混合动力到纯电动，都在中国有本地投资和研发。其次，在消费品领域，传输和控制业务也力争低碳产品。

作为汽车行业最大的集成商，博世在减排方面也充分发挥了使能者的作用。去年4月，新成立了气候解决方案部门，为其他企业在资源保护和碳中和方面提供支持。……博世董事会成员克里斯蒂安·菲舍尔(Christian Fischer)表示，“通过这项咨询服务，我们正在扮演倍增器的角色，在我们自己的公司之外推动气候行动。”

车云摘要

行业发生变化，大船掉头会更难。博世一再强调自己的产业化能力，大规模的R&D，生产实力，新浪潮下的沙滩上拍不到。

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