东南重启，何其难矣

“盯着困境，保持清醒，握紧无畏的旗帜，让我们尽力捍卫到底。”黑豹乐队的《重启》有一种疫情的感觉，也体现了这支经历迷茫后再次起航的老乐队的坚持。

如今，这首歌在东南汽车的复兴大会上再次被传唱，背后隐藏着许多无奈和叹息。

26年的东南汽车，似乎被时间卡住了。“在我的印象里，东南汽车还是和凌帅一样的”，有人评价道。

衰落是必然的。

是的，26年前，东南汽车带着福建汽车工业的希望起步，从德力卡车型到凌帅。在三菱技术体系的支持下，东南汽车起步艰难，好在故事的开头还不算太差。

但从2003年开始，缺乏新产品的东南汽车不得不眼睁睁看着综合乘用车市场的机会白白溜走。销量从最高峰的8.3万辆下降到2005年的4.7万辆。快速萎缩的市场份额让东南汽车疲于奔命，入不敷出。

无奈之下，东南不得不多次找到一直默默站在背后的三菱，希望通过与三菱合资，将东南汽车从亏损的深渊中拯救出来。然而，当时的三菱刚刚经历了一场全球范围内前所未有的品牌信任危机。

于是，一个急需“救赎”的东南汽车遇上一个急需“尊重”的三菱，两者各有所需，一拍即合。这种“弱联盟”也让他们逐渐分道扬镳，多了一点宿命色彩。

在合资企业中，蓝瑟、戈兰等车型的引入并未能使东南汽车走出市场困境。黑暗中，最后一站和东南又拿起了自己的牌子。东南V3岳翎、东南V5菱智、东南V6菱狮的推出，恰好踩在了中国汽车工业的黄金十年。自2009年以来，东南汽车连续五年实现销量正增长，2013年实现销量近12万辆。

然而当时一方面合资公司出现缺口，另一方面日本人在中国大举进攻。为了进一步扩大市场份额，三菱转而与广汽成立合资公司，随后将战略重心转向广汽三菱，逐步推出SUV产品，而东南三菱则被撇在一边。

那时候，他们是彼此的“救命稻草”，但那时候，他们成了彼此的“累赘”。

没有三菱的支持，东南汽车破釜沉舟，在产品老化、产品矩阵薄弱的困境下加速转型，相继推出了DX7、DX5等多款自主车型。趁着SUV的市场红利期，东南汽车经历了短暂的春天。

但回过头来看，我们都知道这只是中国汽车工业蓬勃发展的余晖，落在了东南汽车和众泰等车企的头上。行业的深度洗牌将会撕开繁华之下的层层黑暗，“乘风而行”的品牌依然无法抗衡时间的拷问。2020年东南汽车累计销量只有1.47万辆左右，下滑是必然的。

“确实这两年股东比较弱，产品没跟上。东南已经慢慢衰落了。但现在交易团进来了，他们背后是福州市政府，所以政府层面会给东南比以前更多的支持。”股权变更后，东南汽车迎来了重生的契机，在福建汽车产业的支撑下不甘于戛然而止。

无力

以一场名为“桓伊”的品牌年轻化发布会，东南汽车开启了“产品+品牌”的双驱动发展战略，宣告了东南汽车的“重启”。但是，盛大的发布会，到处都是两个字:无力。

当主打智能玩法的旗舰跨界车型DX9和东南N7出现时，似乎并没有点燃看客们的热情。根据……ps连东南汽车自己都有些不满。这是可以预期的，毕竟“改皮难改骨”，全新的产品定位难以弥补产品核心技术的缺失。

无论DX9如何努力解释自己对SMV的独特理解，都无法掩饰自研技术的悲哀。发动机技术摆脱了三菱的束缚，转向宝马的怀抱。本质上没有区别，只是对“拿来主义”的重新解读，缺乏对市场应有的尊重。

事实上，东南汽车自成立以来，在技术体系上一直依附于人，不断涉足自研，无法触及R&D腹地，始终无法打造自己的核心技术体系。

经营亏损、研发受限、新产品缺乏竞争力是东南汽车无法摆脱的死结。虽然2018年和2019年投入了3亿R&D费用，但也只能围绕制造技术和智能技术进行小修小补。

无论是AVP自动泊车技术、S-Pilot智能驾驶系统，还是智能管家小南，有限的资源迫使东南汽车避开投入较大的研发领域，不得不集中精力在智能驾驶领域进行“补救性”研发，但这只是杯水车薪，远未形成技术“护城河”。

股权改革后，即使新股东承诺带来第一轮20亿元的增资，帮助东南汽车实现新的转型，但面对数百亿的R&D投资，20亿元也无法弥补东南汽车落后的26年，这也让PPT上的A7显得异常尴尬。

增资20亿元可以解决东南汽车的燃眉之急，但无法帮助东南汽车重塑R&D和制造业的价值链，甚至无法改变其思维模式。

“东南汽车不介意做造车新势力的孵化器。”弱小的东南汽车深知单靠自己的力量难以在新能源的激烈竞争中找到生机，于是转向蠢蠢欲动、不断涌现的新生力量，试图借助外力帮助自己度过转型期。

恍惚中，这一幕似乎又重现了过去。15年前的纠葛一梳理，东南汽车又陷入了另一个轮回。东南汽车似乎从来不想独立运营，总是依赖别人。只是不知道，当东南汽车回顾过去的时候，是否会为这个决定而恐慌和犹豫。

上一次，东南汽车失去了自主研发能力和自主品牌价值。这次它会失去什么？

是的，除了缺乏自主研发能力，过于依赖合资公司的东南汽车在身上留下了不可磨灭的品牌印记，导致自主产品的品牌价值体系模糊不清，难以磨砺价值感知，形成强大的品牌影响力。

而且，缓慢的决策机制直接导致了东南品牌在中国市场的发展逐渐偏离边缘化。无论是在新产品投放缓慢的决策上，还是在对中国市场发展形势的判断上，还是在合资企业的利益态度上，由于未能及时充分应对，东南汽车错失了许多巩固品牌基础的机会，这无疑是令人遗憾和致命的。

虽然东南汽车有意通过“换标”和全新的营销服务改革措施来重建品牌认知度，但还是同样的问题。品牌价值的基础永远是有竞争力的产品，归根结底是研发领域的斗争。这对于一直游离在自研边缘的东南汽车来说，无疑是残酷而现实的。这条路没有捷径，只能刺刀见红，投入研发，试错成本巨大。

我们能否熬过这个寒冷的冬天并不取决于……车市的阳光是否普照，取决于东南汽车能否深深扎根，勇敢寻找新的生存空间。显然，产品力是熬过寒冬，找到生机的第一生产力。在锻造品质和汽车研发的道路上杀出一条血路，无疑是东南汽车的终极目标。在此，祝东南汽车，祝福建汽车工业福。“盯着困境，保持清醒，握紧无畏的旗帜，让我们尽力捍卫到底。”黑豹乐队的《重启》有一种疫情的感觉，也体现了这支经历迷茫后再次起航的老乐队的坚持。

如今，这首歌在东南汽车的复兴大会上再次被传唱，背后隐藏着许多无奈和叹息。

26年的东南汽车，似乎被时间卡住了。“在我的印象里，东南汽车还是和凌帅一样的”，有人评价道。

衰落是必然的。

是的，26年前，东南汽车带着福建汽车工业的希望起步，从德力卡车型到凌帅。在三菱技术体系的支持下，东南汽车起步艰难，好在故事的开头还不算太差。

但从2003年开始，缺乏新产品的东南汽车不得不眼睁睁看着综合乘用车市场的机会白白溜走。销量从最高峰的8.3万辆下降到2005年的4.7万辆。快速萎缩的市场份额让东南汽车疲于奔命，入不敷出。

无奈之下，东南不得不多次找到一直默默站在背后的三菱，希望通过与三菱合资，将东南汽车从亏损的深渊中拯救出来。然而，当时的三菱刚刚经历了一场全球范围内前所未有的品牌信任危机。

于是，一个急需“救赎”的东南汽车遇上一个急需“尊重”的三菱，两者各有所需，一拍即合。这种“弱联盟”也让他们逐渐分道扬镳，多了一点宿命色彩。

在合资企业中，蓝瑟、戈兰等车型的引入并未能使东南汽车走出市场困境。黑暗中，最后一站和东南又拿起了自己的牌子。东南V3岳翎、东南V5菱智、东南V6菱狮的推出，恰好踩在了中国汽车工业的黄金十年。自2009年以来，东南汽车连续五年实现销量正增长，2013年实现销量近12万辆。

然而当时一方面合资公司出现缺口，另一方面日本人在中国大举进攻。为了进一步扩大市场份额，三菱转而与广汽成立合资公司，随后将战略重心转向广汽三菱，逐步推出SUV产品，而东南三菱则被撇在一边。

那时候，他们是彼此的“救命稻草”，但那时候，他们成了彼此的“累赘”。

没有三菱的支持，东南汽车破釜沉舟，在产品老化、产品矩阵薄弱的困境下加速转型，相继推出了DX7、DX5等多款自主车型。趁着SUV的市场红利期，东南汽车经历了短暂的春天。

但回过头来看，我们都知道这只是中国汽车工业蓬勃发展的余晖，落在了东南汽车和众泰等车企的头上。行业的深度洗牌将会撕开繁华之下的层层黑暗，“乘风而行”的品牌依然无法抗衡时间的拷问。2020年东南汽车累计销量只有1.47万辆左右，下滑是必然的。

“确实这两年股东比较弱，产品没跟上。东南已经慢慢衰落了。但现在交易团进来了，他们背后是福州市政府，所以政府层面会给东南比以前更多的支持。”股权变更后，东南汽车迎来了重生的契机，在福建汽车的扶持下不甘戛然而止……移动工业。

无力

以一场名为“桓伊”的品牌年轻化发布会，东南汽车开启了“产品+品牌”的双驱动发展战略，宣告了东南汽车的“重启”。但是，盛大的发布会，到处都是两个字:无力。

当主打智能玩法的旗舰跨界车型DX9和东南N7出现时，似乎并没有点燃看客们的热情。或许就连东南汽车自己也有些不满。这是可以预期的，毕竟“改皮难改骨”，全新的产品定位难以弥补产品核心技术的缺失。

无论DX9如何努力解释自己对SMV的独特理解，都无法掩饰自研技术的悲哀。发动机技术摆脱了三菱的束缚，转向宝马的怀抱。本质上没有区别，只是对“拿来主义”的重新解读，缺乏对市场应有的尊重。

事实上，东南汽车自成立以来，在技术体系上一直依附于人，不断涉足自研，无法触及R&D腹地，始终无法打造自己的核心技术体系。

经营亏损、研发受限、新产品缺乏竞争力是东南汽车无法摆脱的死结。虽然2018年和2019年投入了3亿R&D费用，但也只能围绕制造技术和智能技术进行小修小补。

无论是AVP自动泊车技术、S-Pilot智能驾驶系统，还是智能管家小南，有限的资源迫使东南汽车避开投入较大的研发领域，不得不集中精力在智能驾驶领域进行“补救性”研发，但这只是杯水车薪，远未形成技术“护城河”。

股权改革后，即使新股东承诺带来第一轮20亿元的增资，帮助东南汽车实现新的转型，但面对数百亿的R&D投资，20亿元也无法弥补东南汽车落后的26年，这也让PPT上的A7显得异常尴尬。

增资20亿元可以解决东南汽车的燃眉之急，但无法帮助东南汽车重塑R&D和制造业的价值链，甚至无法改变其思维模式。

“东南汽车不介意做造车新势力的孵化器。”弱小的东南汽车深知单靠自己的力量难以在新能源的激烈竞争中找到生机，于是转向蠢蠢欲动、不断涌现的新生力量，试图借助外力帮助自己度过转型期。

恍惚中，这一幕似乎又重现了过去。15年前的纠葛一梳理，东南汽车又陷入了另一个轮回。东南汽车似乎从来不想独立运营，总是依赖别人。只是不知道，当东南汽车回顾过去的时候，是否会为这个决定而恐慌和犹豫。

上一次，东南汽车失去了自主研发能力和自主品牌价值。这次它会失去什么？

是的，除了缺乏自主研发能力，过于依赖合资公司的东南汽车在身上留下了不可磨灭的品牌印记，导致自主产品的品牌价值体系模糊不清，难以磨砺价值感知，形成强大的品牌影响力。

而且，缓慢的决策机制直接导致了东南品牌在中国市场的发展逐渐偏离边缘化。无论是在新产品投放缓慢的决策上，还是在对中国市场发展形势的判断上，还是在合资企业的利益态度上，由于未能及时充分应对，东南汽车错失了许多巩固品牌基础的机会，这无疑是令人遗憾和致命的。

虽然东南汽车有意通过“换标”和全新的营销服务改革措施来重建品牌认知度，但还是同样的问题。品牌价值的基础永远是合作……竞争性的产品，而且归根结底是研发领域的斗争。这对于一直游离在自研边缘的东南汽车来说，无疑是残酷而现实的。这条路没有捷径，只能刺刀见红，投入研发，试错成本巨大。

能否熬过这个寒冬，不取决于车市的阳光是否普照，而取决于东南汽车能否深深扎根，勇敢寻找新的生存空间。显然，产品力是熬过寒冬，找到生机的第一生产力。在锻造品质和汽车研发的道路上杀出一条血路，无疑是东南汽车的终极目标。在此，祝东南汽车，祝福建汽车工业福。

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