3 个问题、7 位CXO，围绕「自动驾驶」来了场头脑风暴 | 第四届全球智能驾驶峰会

2021年，行业上演好戏:智能汽车集体升级L2，徘徊在L3大门边缘；自动驾驶玩家另辟蹊径，寻找技术的最佳落地场景。

针对各种复杂的行业现象，来自自动驾驶行业上下游的七位企业代表齐聚第四届全球智能驾驶峰会圆桌论坛，共同探讨自动驾驶行业在中国的发展现状。

分别是东方富海合伙人、深圳市富海中小企业发展基金副总经理周、主线科技合伙人王超、MINIEYE创始人兼CEO、一清创新联合创始人詹培勋、副总裁邱、速腾聚创联合创始人邱春潮、零度阅读科技CEO柯。

左起:周、柯、邱春潮、邱、詹培勋、和王超。

面对主持人周抛出的“灵魂三问”，各抒己见，各抒己见，试图从多个角度解读行业困境。

在六位嘉宾输出观点和行业认知的过程中，诞生了很多金句:

Robotaxi下一阶段将进入技术开发和可靠性验证阶段。

Robotaxi的发展有三个要素:政策、技术和整个供应链体系。目前自动驾驶发展的核心取决于后两者。

车企可能成为具有垂直整合能力的系统设计师和集成商，这是“魂”的另一种表现。

各家公司的产品比拼技术短板。如果技术存在缺陷和问题，再多的优势也帮不了客户。

主机厂还是集成商，自驾玩家如果深挖细分赛道的技术和用户需求，会更有竞争力。

自动驾驶公司的跨界业务需要核心技术和战略实力。

自动驾驶内卷化推动社会进步。

以下为圆桌会议全部精彩内容，由新知家整理编辑，不改初衷:

周:自动驾驶落地的顺序会是怎样的？各种应用场景的节点可能在什么时候爆发？

王超:近两年，自动驾驶下半场的说法开始流传，根源在于自动驾驶公司开始将技术应用到不同的场景。自动驾驶行业的落地过程会遵循一个渐进的路线，从封闭场景到开放场景，其路况相对可控，自由度高。

可以看到，自动驾驶已经在港口、矿区等封闭场景中开花结果，实现了商业交付和实际运营。对于干线物流等更开放的场景，政府近期出台了相关政策法规，多地也开展了干线物流应用试点。相信经过3-5年的过渡期，自动驾驶行业将迎来无人驾驶的爆发点。

刘国庆:从Tier 1来看，自动驾驶整体可以分为L0 -L3和L3及以上。

目前L0 -L3自动驾驶是很多圈子关注的焦点，也是MINIEYE近两年投入资源最多的领域。但从商业化的角度来看，L1-L2将是未来两到三年增长和市场空间最大的领域，渗透率将达到50%以上。

L3 -L4等级对传统行业效率提升作用更加明显，自动驾驶商用车将率先迎来发展机遇。

詹培勋:我们进入被告席场景的最初原因是去除不可控的人为因素。此外，码头场景的结构也非常适合无人技术登陆。

整体来看，低速场景会比高速场景更早爆发，封闭公园会比开放道路更早爆发，结构化环境会比非结构化环境更早爆发。

如果按照细分场景排序，封闭场景、码头、矿区将是较早爆发的场景，开放场景、干线物流、末端物流、环卫保洁将是较早爆发的场景。

邱、:机器人产业稳步发展。从前几年的私车路测到北京开通Robotaxi收费许可，下一阶段将进入技术de阶段……开发和可靠性验证。这个过程的本质就是逐步取消安全员。随着技术的不断发展，Robotaxi取消安全员的比例和范围会越来越大，未来三到五年我们将有机会看到这一幕。

此外，Robotaxi等服务自动驾驶应用的开发有三个要素:政策、技术和整个供应链体系。因为政策是根据自动驾驶供应链和技术成熟度来推动的，所以自动驾驶发展的核心要素是后两者。目前我们已经推出了10000美元的L4前装方案，让L4可以被更多的主机厂接受，相关合作也在进行中。相信可以加速L4量产。

另外，在自动驾驶商用车方面，以自动驾驶轻卡为例，使用场景多在夜间，路况更简单，政策发布可能更快。

邱春潮:我把自动驾驶分为三个部分:全自动驾驶机器人、高级辅助驾驶和车路协调。其中，机器人是完全无人驾驶的，根据应用场景的不同，大致可以分为特种应用机器人、低速物流车、Robotaxi和Robotruck。

柯朱亮:我个人认为，整个行业对于自动驾驶技术落地的时间表可能过于乐观了。

该行业将从封闭的低速场景过渡到开放的高速场景，但安全将是这个过程中的主要挑战。

开放场景中存在很多不确定性和随机性，它们的不断叠加会影响自动驾驶系统的安全性，进而可能越过安全边界。

这意味着自动驾驶系统在使用过程中可能99%的时间是安全的，但仍然存在安全隐患。如何解决1%的不安全问题，是行业最重要的挑战。

周:智能驾驶公司切入传统车企供应链是什么感受？

柯·朱亮:这是一场关于“汽车企业的灵魂”的讨论。目前行业内似乎有两种趋势。一种是车企从芯片到算法的全栈自研，一种是合作模式。车企最终可能成为具有垂直整合能力的系统设计师和集成商，这是“魂”的另一种体现。

以光刻机为例。没有人会否认生产光刻机的企业，因为光刻机里的所有零件都是从外面采购的。因此，主机厂在未来会有更适合的发展道路。

在这个过程中，零度智控技术可以充当“灵魂的胶水”，帮助OEM厂商更有效地快速粘合灵魂的碎片。

邱春潮:相对于其他部分，激光雷达很少是主机厂研发的。

主机厂要求很严格，能感觉到和主机厂合作不容易，轿车级的产品难度远远超过工业级。

原因是主机厂需要验证激光雷达的研发流程是否符合要求，产品设计逻辑是否恰当，性能水平如何，可靠性如何。同时需要通过多项相关测试。另外需要向主机厂证明产品是可持续的，产品技术平台有升级的空间。

速腾聚创也在和主机厂合作，共同攻克难题。

邱、:将有选择地与代工企业合作。目前更倾向于与需要自动驾驶能力、擅长生产高性能、高可靠性产品的主机厂合作。

詹培勋:一清的创新产品主要是自动驾驶解决方案和无人车平台。在无人车平台开发中，一清创新发现商用车在特定场景下有特殊需求，需要供应商来满足需求。一清创新直接和各个供应商沟通，和在座各位的合作方式不同。

但在无人环卫车解决方案的合作中，由于一清创新对环卫行业不熟悉，环卫车的无人化设计过程中会出现各种问题。一清创新需要向传统供应商学习如何做好生意。

刘国庆:自从MINIEYE成立以来，公司……已完成100个预装项目，服务过40多家OEM厂商。应该是被OEM压在地上摩擦最大的一个。

我发现，在把技术发展成有竞争力的产品的过程中，公司之间争夺的是技术短板。如果技术存在缺陷和问题，再多的优势也帮不了客户。

当技术应用于主力车型时，会受到更多的限制，包括供应链、量产的质量保证、与主机厂合作过程中的资金供应等。只有补齐各方面的短板，成为“三好队员”，才是解决问题的关键。

王超:目前主机厂还在探索L4自动驾驶卡车，所以自动驾驶卡车的车辆架构、安全性、功能、产品定义都还不成熟。

在我看来，OEM在构建产品时仍然扮演着集成者的角色，而不是做所有的工作。因此，在L4自动驾驶玩家与主机厂的合作中，自动驾驶公司凭借其更深层次的技术和用户需求，在细分赛道上更具竞争力。

周:自动驾驶行业存在“全产业链”自研。是降维还是对合？

王超:目前自动驾驶的发展尚无定论，所以企业在探索自动驾驶技术的过程中尝试不同的业务领域是非常自然的。

以Robotaxi和自动驾驶城市配送为例，虽然运输的对象不同，但应用场景是相同的，自动驾驶的应用拓展是很自然的。目前很少有公司自主研发生产，因为激光雷达满足不了需求，自动驾驶公司的业务拓展是基于团队的技术背景决定的。

此外，在技术更好地应用于公司发展的同时，也能为公司赢得更多的投资，探索不同的应用场景。

刘国庆:我喜欢用建立根据地的思维来看待这个问题。自动驾驶公司必须在一个根据地站稳脚跟，才能打入一个新的根据地。所以跨界没有问题，但他们需要加深自己的护城河，更谨慎地挑战新的领域。

詹培勋:企业除了拥有自己的核心技术，还需要战略实力。

我观察到，很多瞄准Roboatxi的公司，因为离技术落地还有一定距离，而转向了自动驾驶商用车，但是“远水救不了近火”。我相信AI是工具而不是生意，所以一清创新把人工智能应用到真正能产生生产力的园区自动驾驶上。

秋:谈谈最近很流行的“内卷化”这个词。我认为内卷化可以分为狭义和广义。狭义的内卷化是指员工离职时间较晚，但并没有显著提高整个系统的效率。广义内卷化可以提高效率，进而推动社会进步。

荣源七星一直倡导用最本质的方法解决技术问题，而不是堆积人力和电力消耗。我们坚持在复杂环境下打磨技术，希望通过自己的技术发展推动L4级自动驾驶汽车量产的快速到来，这不是常规意义上的内卷化。

邱春潮:我同意竞争促进社会进步，但拓展业务范围的核心和前提是平台开发，而不是笼统地覆盖不同领域，业务缺乏连续性。

目前不同的场景可能对激光雷达有不同的要求。lidar公司提供的标准化产品可以满足客户的大部分需求。对于一些没有得到满足的需求，需求方选择定制或者自主研发，是合理的，也是可以理解的。

柯朱亮:无论维度是升级还是降低，自动驾驶玩家只有在系统百分百安全的情况下，才能长久生存。零概念技术旨在开发车规产品，具有很好的可扩展性，因此其产品系统理论和方法论可以复用到L2-L5自动驾驶上。

雷锋网雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。2021年，行业的……ged一出好戏:智能汽车集体升级L2，在L3大门边徘徊；自动驾驶玩家另辟蹊径，寻找技术的最佳落地场景。

针对各种复杂的行业现象，来自自动驾驶行业上下游的七位企业代表齐聚第四届全球智能驾驶峰会圆桌论坛，共同探讨自动驾驶行业在中国的发展现状。

分别是东方富海合伙人、深圳市富海中小企业发展基金副总经理周、主线科技合伙人王超、MINIEYE创始人兼CEO、一清创新联合创始人詹培勋、副总裁邱、速腾聚创联合创始人邱春潮、零度阅读科技CEO柯。

左起:周、柯、邱春潮、邱、詹培勋、和王超。

面对主持人周抛出的“灵魂三问”，各抒己见，各抒己见，试图从多个角度解读行业困境。

在六位嘉宾输出观点和行业认知的过程中，诞生了很多金句:

Robotaxi下一阶段将进入技术开发和可靠性验证阶段。

Robotaxi的发展有三个要素:政策、技术和整个供应链体系。目前自动驾驶发展的核心取决于后两者。

车企可能成为具有垂直整合能力的系统设计师和集成商，这是“魂”的另一种表现。

各家公司的产品比拼技术短板。如果技术存在缺陷和问题，再多的优势也帮不了客户。

主机厂还是集成商，自驾玩家如果深挖细分赛道的技术和用户需求，会更有竞争力。

自动驾驶公司的跨界业务需要核心技术和战略实力。

自动驾驶内卷化推动社会进步。

以下为圆桌会议全部精彩内容，由新知家整理编辑，不改初衷:

周:自动驾驶落地的顺序会是怎样的？各种应用场景的节点可能在什么时候爆发？

王超:近两年，自动驾驶下半场的说法开始流传，根源在于自动驾驶公司开始将技术应用到不同的场景。自动驾驶行业的落地过程会遵循一个渐进的路线，从封闭场景到开放场景，其路况相对可控，自由度高。

可以看到，自动驾驶已经在港口、矿区等封闭场景中开花结果，实现了商业交付和实际运营。对于干线物流等更开放的场景，政府近期出台了相关政策法规，多地也开展了干线物流应用试点。相信经过3-5年的过渡期，自动驾驶行业将迎来无人驾驶的爆发点。

刘国庆:从Tier 1来看，自动驾驶整体可以分为L0 -L3和L3及以上。

目前L0 -L3自动驾驶是很多圈子关注的焦点，也是MINIEYE近两年投入资源最多的领域。但从商业化的角度来看，L1-L2将是未来两到三年增长和市场空间最大的领域，渗透率将达到50%以上。

L3 -L4等级对传统行业效率提升作用更加明显，自动驾驶商用车将率先迎来发展机遇。

詹培勋:我们进入被告席场景的最初原因是去除不可控的人为因素。此外，码头场景的结构也非常适合无人技术登陆。

整体来看，低速场景会比高速场景更早爆发，封闭公园会比开放道路更早爆发，结构化环境会比非结构化环境更早爆发。

如果按照细分场景排序，封闭场景、码头、矿区将是较早爆发的场景，开放场景、干线物流、末端物流、环卫保洁将是较早爆发的场景。

邱、:机器人产业稳步发展。从前几年的私车路测到北京开通Robotaxi收费许可，下一阶段将进入技术de阶段……开发和可靠性验证。这个过程的本质就是逐步取消安全员。随着技术的不断发展，Robotaxi取消安全员的比例和范围会越来越大，未来三到五年我们将有机会看到这一幕。

此外，Robotaxi等服务自动驾驶应用的开发有三个要素:政策、技术和整个供应链体系。因为政策是根据自动驾驶供应链和技术成熟度来推动的，所以自动驾驶发展的核心要素是后两者。目前我们已经推出了10000美元的L4前装方案，让L4可以被更多的主机厂接受，相关合作也在进行中。相信可以加速L4量产。

另外，在自动驾驶商用车方面，以自动驾驶轻卡为例，使用场景多在夜间，路况更简单，政策发布可能更快。

邱春潮:我把自动驾驶分为三个部分:全自动驾驶机器人、高级辅助驾驶和车路协调。其中，机器人是完全无人驾驶的，根据应用场景的不同，大致可以分为特种应用机器人、低速物流车、Robotaxi和Robotruck。

柯朱亮:我个人认为，整个行业对于自动驾驶技术落地的时间表可能过于乐观了。

该行业将从封闭的低速场景过渡到开放的高速场景，但安全将是这个过程中的主要挑战。

开放场景中存在很多不确定性和随机性，它们的不断叠加会影响自动驾驶系统的安全性，进而可能越过安全边界。

这意味着自动驾驶系统在使用过程中可能99%的时间是安全的，但仍然存在安全隐患。如何解决1%的不安全问题，是行业最重要的挑战。

周:智能驾驶公司切入传统车企供应链是什么感受？

柯·朱亮:这是一场关于“汽车企业的灵魂”的讨论。目前行业内似乎有两种趋势。一种是车企从芯片到算法的全栈自研，一种是合作模式。车企最终可能成为具有垂直整合能力的系统设计师和集成商，这是“魂”的另一种体现。

以光刻机为例。没有人会否认生产光刻机的企业，因为光刻机里的所有零件都是从外面采购的。因此，主机厂在未来会有更适合的发展道路。

在这个过程中，零度智控技术可以充当“灵魂的胶水”，帮助OEM厂商更有效地快速粘合灵魂的碎片。

邱春潮:相对于其他部分，激光雷达很少是主机厂研发的。

主机厂要求很严格，能感觉到和主机厂合作不容易，轿车级的产品难度远远超过工业级。

原因是主机厂需要验证激光雷达的研发流程是否符合要求，产品设计逻辑是否恰当，性能水平如何，可靠性如何。同时需要通过多项相关测试。另外需要向主机厂证明产品是可持续的，产品技术平台有升级的空间。

速腾聚创也在和主机厂合作，共同攻克难题。

邱、:将有选择地与代工企业合作。目前更倾向于与需要自动驾驶能力、擅长生产高性能、高可靠性产品的主机厂合作。

詹培勋:一清的创新产品主要是自动驾驶解决方案和无人车平台。在无人车平台开发中，一清创新发现商用车在特定场景下有特殊需求，需要供应商来满足需求。一清创新直接和各个供应商沟通，和在座各位的合作方式不同。

但在无人环卫车解决方案的合作中，由于一清创新对环卫行业不熟悉，环卫车的无人化设计过程中会出现各种问题。一清创新需要向传统供应商学习如何做好生意。

刘国庆:自从MINIEYE成立以来，公司……已完成100个预装项目，服务过40多家OEM厂商。应该是被OEM压在地上摩擦最大的一个。

我发现，在把技术发展成有竞争力的产品的过程中，公司之间争夺的是技术短板。如果技术存在缺陷和问题，再多的优势也帮不了客户。

当技术应用于主力车型时，会受到更多的限制，包括供应链、量产的质量保证、与主机厂合作过程中的资金供应等。只有补齐各方面的短板，成为“三好队员”，才是解决问题的关键。

王超:目前主机厂还在探索L4自动驾驶卡车，所以自动驾驶卡车的车辆架构、安全性、功能、产品定义都还不成熟。

在我看来，OEM在构建产品时仍然扮演着集成者的角色，而不是做所有的工作。因此，在L4自动驾驶玩家与主机厂的合作中，自动驾驶公司凭借其更深层次的技术和用户需求，在细分赛道上更具竞争力。

周:自动驾驶行业存在“全产业链”自研。是降维还是对合？

王超:目前自动驾驶的发展尚无定论，所以企业在探索自动驾驶技术的过程中尝试不同的业务领域是非常自然的。

以Robotaxi和自动驾驶城市配送为例，虽然运输的对象不同，但应用场景是相同的，自动驾驶的应用拓展是很自然的。目前很少有公司自主研发生产，因为激光雷达满足不了需求，自动驾驶公司的业务拓展是基于团队的技术背景决定的。

此外，在技术更好地应用于公司发展的同时，也能为公司赢得更多的投资，探索不同的应用场景。

刘国庆:我喜欢用建立根据地的思维来看待这个问题。自动驾驶公司必须在一个根据地站稳脚跟，才能打入一个新的根据地。所以跨界没有问题，但他们需要加深自己的护城河，更谨慎地挑战新的领域。

詹培勋:企业除了拥有自己的核心技术，还需要战略实力。

我观察到，很多瞄准Roboatxi的公司，因为离技术落地还有一定距离，而转向了自动驾驶商用车，但是“远水救不了近火”。我相信AI是工具而不是生意，所以一清创新把人工智能应用到真正能产生生产力的园区自动驾驶上。

秋:谈谈最近很流行的“内卷化”这个词。我认为内卷化可以分为狭义和广义。狭义的内卷化是指员工离职时间较晚，但并没有显著提高整个系统的效率。广义内卷化可以提高效率，进而推动社会进步。

荣源七星一直倡导用最本质的方法解决技术问题，而不是堆积人力和电力消耗。我们坚持在复杂环境下打磨技术，希望通过自己的技术发展推动L4级自动驾驶汽车量产的快速到来，这不是常规意义上的内卷化。

邱春潮:我同意竞争促进社会进步，但拓展业务范围的核心和前提是平台开发，而不是笼统地覆盖不同领域，业务缺乏连续性。

目前不同的场景可能对激光雷达有不同的要求。lidar公司提供的标准化产品可以满足客户的大部分需求。对于一些没有得到满足的需求，需求方选择定制或者自主研发，是合理的，也是可以理解的。

柯朱亮:无论维度是升级还是降低，自动驾驶玩家只有在系统百分百安全的情况下，才能长久生存。零概念技术旨在开发车规产品，具有很好的可扩展性，因此其产品系统理论和方法论可以复用到L2-L5自动驾驶上。

雷锋网雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：MINI速腾合创发现北京

汽车资讯热门资讯