【EQS连载二】3年前，奔驰就确定了安全电池的形态

“谁能把芯片给我，我就请他多喝点。”

这是何肖鹏在2021年12月央视《对话挑战者》节目中对最焦虑问题的回答，也是2020年底以来国内乃至全球汽车行业最真实的写照。

虽然，随着马来西亚疫情的逐步好转，2021年9月底以来，国内汽车芯片供应持续改善，但与市场需求相比仍有较大缺口，导致部分市场热销车型库存不足。

同时，原材料价格上涨等因素使得经销商打折回收，即使年底营销力度也不大。此外，年内多地爆发疫情，尤其是Xi安、郑州、天津等地，一定程度上影响了正常的销售工作，国内整体经济前景并不明朗，因为消费者购车热情不高。在这些因素的综合作用下，2021年国内乘用车市场只会实现小幅增长。

客运协会最新数据显示，2021年国内狭义乘用车零售额同比增长4.4%，至2014.6万辆，微曲面广义乘用车仅同比增长4.5%，至2048.6万辆。得益于芯片供应和海外市场需求的改善，批发销量实现了较大增长。狭义乘用车销量同比增长6.7%至2109.8万辆，广义也增长6.6%至2145.6万辆。

具体来说，芯片短缺是影响2021年国内汽车市场走势的最主要因素。

众所周知，得益于2020年同期的超低基数，汽车市场在2021年第一季度迎来了难得的大幅增长。然而，随着对比基数的上升和芯片短缺的日益严重，二季度零售和批发销售均出现下滑，且下滑幅度继续扩大。直到第四季度芯片供应缓解，产能逐步释放，市场供应有所改善，降幅收窄，尤其是12月份批发甚至出现2.3%的正增长。然而，此时第一季度创造的巨大优势已经所剩无几。

好在2021年整体增速不如预期，但却是2018年以来国内乘用车市场的首次增长。随着新能源市场的加强和吉利、长安、长城、比亚迪、奇瑞的推动，零售总量再次回到2000万以上，批发销量突破2100万。中汽协预测，2021年国内汽车市场总销量将回到2580万辆左右，与疫情前的2019年基本持平。

新能源突破300万大关。

从市场细分来看，在相对“稳定”的2021年汽车市场中，sturm und drang的新能源市场无疑会首先浮现在脑海中，其零售销量为298.9万辆，批发销量为331.2万辆，几乎是2020年同期的三倍。

的确，这个表现完全超出了预期。

毕竟2018年中国新能源乘用车销量首次突破100万辆的门槛。由于补贴大幅下降，2019年7月开始连续负增长，导致2020年7月前同比增长仅为4.3%。它最终再次恢复增长。从8月份开始，月销量一直保持在10万辆以上，但最终今年只增长了10%左右。

不曾想，进入2021年后，新能源市场将继续保持高速增长模式——月度增速超过100%，即使受2月份春节影响，也稳定在10万辆左右，尤其是海外市场的带动。批发销售趋势更加惊人，8月突破30万辆，11月突破40万辆，直接rus……12月增长至50.5万辆。

随着销量的快速增长，新能源在乘用车市场的渗透率不断提高。2021年，其在批发市场的份额已经从2020年的5.8%增长到15.7%，12月份最高达到21.3%，零售累计份额也增长到14.8%。

在这场新能源赛道的大跃进中，除了特斯拉，更多的动力来自比亚迪、五菱、欧拉、奇瑞、吉利、小鹏、爱安、理想、蔚来等自主品牌。因此，根据乘联会的数据，2021年自主品牌在乘用车零售市场的份额已经达到41.0%，同比上升了5.6个百分点，批发方面甚至上升了7.3个百分点，达到44.0%。

而且在新能源市场尤其是A00/A0级电动车的助推下，2021年轿车市场的表现明显好于SUV甚至整个乘用车市场，进入第四季度后这一迹象最为明显。比如零售市场，10-12月市场分别下降14.0%、12.7%、7.9%时，轿车的降幅分别只有11.2%、11.4%、1.7%，而SUV市场的降幅分别达到16.4%、12.6%、11.4%。

至于MPV市场，继续是三大细分市场中的“鹤尾”，不仅批发仅微增1.4%，零售额也同比下降1.0%。在几年未能跟上大盘步伐后，2021年MPV在乘用车中的份额已降至5%左右。但随着电动MPV、丰田赛纳等重磅车型的到来，如氪002、蓝兔梦想家等，2022年MPV市场的走势可能会有所好转。

吉利超越上汽大众跻身前三。

芯片的短缺和新能源的爆发在给汽车市场带来巨大冲击的同时，也给各大车企带来了巨大的变化。仅在汽车企业年度销量前十榜单中就能发现一些端倪，其中最明显的是，以南北大众、上汽通用、东风日产为代表的合资巨头均出现了明显下滑，而以长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车为代表的自主车企均同比增长10%以上。

头部车企和车企会有这么大的区别。一方面，因为芯片短缺，自主车企可以灵活切换，而工艺相对扎实的合资车企无法快速采取应对措施，这使得前者获得尽可能多的芯片，从而更好地保证生产和销售；另一方面，自主车企早已开始准备布局新能源细分市场，成功搭上2021年新能源市场的东风，成为幸运者之一。

比如长安汽车的奔奔EV，长城汽车的欧拉品牌，奇瑞汽车的eQ，刚刚上市的QQ冰淇淋。

如果提到自主车企的新能源销量，就不能回避连续几个月国内新能源冠军车企的比亚迪。遗憾的是，由于DM-i产能有限，比亚迪上半年月销量不足5万辆。所以即使下半年进步神速，全年销量依然未能超越广汽丰田和一汽丰田，也无法跻身年度前十。不过2022年应该会上榜。

当然，除了长安、长城、奇瑞之外，上汽通用五菱也成为了为数不多的与洪光MINIEV还能大幅增长的合资车企，后者已经连续称霸国内新能源冠军车型。但是，随着A00/A0市场越来越多竞争对手的涌入，不知道洪光MINIEV的好日子还能持续多久。2022年能否保持榜首位置，能否继续同比增长，需要打上一个大大的问号。

除了这些喜人的车企，吉利汽车最值得一提。虽然零售额同比下降2.8%，批发销量仅增长0.6%，但依靠132.8万辆的批发销量，吉利首次超越SAIC-大众夺得年度榜单第三名，这应该是近年来自主车企在榜单中的最高排名，吉利与上汽通用仅相差4000辆左右。这意味着如果吉利能卖出4000辆以上，就能直接把上汽通用拉下马。

这是吉利汽车和自己主动出击的高光时刻，但对于上汽大众来说却是极其尴尬的。毕竟，近年来，SAIC大众遭受了太多的打击。帕萨特撞门之后，2019年总销量被一汽-大众超越，在失去连续几年夺得的冠军后被挤到了第二名。2020年总销量同比下降近25%，至150多万辆。2021年甚至直接掉到第四，不知道什么时候才能结束。“谁能把芯片给我，我就请他多喝点。”

这是何肖鹏在2021年12月央视《对话挑战者》节目中对最焦虑问题的回答，也是2020年底以来国内乃至全球汽车行业最真实的写照。

虽然，随着马来西亚疫情的逐步好转，2021年9月底以来，国内汽车芯片供应持续改善，但与市场需求相比仍有较大缺口，导致部分市场热销车型库存不足。

同时，原材料价格上涨等因素使得经销商打折回收，即使年底营销力度也不大。此外，年内多地爆发疫情，尤其是Xi安、郑州、天津等地，一定程度上影响了正常的销售工作，国内整体经济前景并不明朗，因为消费者购车热情不高。在这些因素的综合作用下，2021年国内乘用车市场只会实现小幅增长。

客运协会最新数据显示，2021年国内狭义乘用车零售额同比增长4.4%，至2014.6万辆，微曲面广义乘用车仅同比增长4.5%，至2048.6万辆。得益于芯片供应和海外市场需求的改善，批发销量实现了较大增长。狭义乘用车销量同比增长6.7%至2109.8万辆，广义也增长6.6%至2145.6万辆。

具体来说，芯片短缺是影响2021年国内汽车市场走势的最主要因素。

众所周知，得益于2020年同期的超低基数，汽车……乐市场在2021年第一季度迎来了难得的大幅增长。然而，随着对比基数的上升和芯片短缺的日益严重，二季度零售和批发销售均出现下滑，且下滑幅度继续扩大。直到第四季度芯片供应缓解，产能逐步释放，市场供应有所改善，降幅收窄，尤其是12月份批发甚至出现2.3%的正增长。然而，此时第一季度创造的巨大优势已经所剩无几。

好在2021年整体增速不如预期，但却是2018年以来国内乘用车市场的首次增长。随着新能源市场的加强和吉利、长安、长城、比亚迪、奇瑞的推动，零售总量再次回到2000万以上，批发销量突破2100万。中汽协预测，2021年国内汽车市场总销量将回到2580万辆左右，与疫情前的2019年基本持平。

新能源突破300万大关。

从市场细分来看，在相对“稳定”的2021年汽车市场中，sturm und drang的新能源市场无疑会首先浮现在脑海中，其零售销量为298.9万辆，批发销量为331.2万辆，几乎是2020年同期的三倍。

的确，这个表现完全超出了预期。

毕竟2018年中国新能源乘用车销量首次突破100万辆的门槛。由于补贴大幅下降，2019年7月开始连续负增长，导致2020年7月前同比增长仅为4.3%。它最终再次恢复增长。从8月份开始，月销量一直保持在10万辆以上，但最终今年只增长了10%左右。

不曾想，进入2021年后，新能源市场将继续保持高速增长模式——月度增速超过100%，即使受2月份春节影响，也稳定在10万辆左右，尤其是海外市场的带动。批发销售趋势更是惊人，8月突破30万辆，11月突破40万辆，12月直接冲上50.5万辆。

随着销量的快速增长，新能源在乘用车市场的渗透率不断提高。2021年，其在批发市场的份额已经从2020年的5.8%增长到15.7%，12月份最高达到21.3%，零售累计份额也增长到14.8%。

在这场新能源赛道的大跃进中，除了特斯拉，更多的动力来自比亚迪、五菱、欧拉、奇瑞、吉利、小鹏、爱安、理想、蔚来等自主品牌。因此，根据乘联会的数据，2021年自主品牌在乘用车零售市场的份额已经达到41.0%，同比上升了5.6个百分点，批发方面甚至上升了7.3个百分点，达到44.0%。

而且在新能源市场尤其是A00/A0级电动车的助推下，2021年轿车市场的表现明显好于SUV甚至整个乘用车市场，进入第四季度后这一迹象最为明显。比如零售市场，10-12月市场分别下降14.0%、12.7%、7.9%时，轿车的降幅分别只有11.2%、11.4%、1.7%，而SUV市场的降幅分别达到16.4%、12.6%、11.4%。

至于MPV市场，继续是三大细分市场中的“鹤尾”，不仅批发仅微增1.4%，零售额也同比下降1.0%。在几年未能跟上大盘步伐后，2021年MPV在乘用车中的份额已降至5%左右。但随着电动MPV、丰田赛纳等重磅车型的到来，如氪002、蓝兔梦想家等，2022年MPV市场的走势可能会有所好转。

吉利超越上汽大众跻身前三。

而芯片的短缺和……的爆发新能源给汽车市场带来了巨大的冲击，也给各大汽车公司带来了巨大的变化。仅在汽车企业年度销量前十榜单中就能发现一些端倪，其中最明显的是，以南北大众、上汽通用、东风日产为代表的合资巨头均出现了明显下滑，而以长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车为代表的自主车企均同比增长10%以上。

头部车企和车企会有这么大的区别。一方面，因为芯片短缺，自主车企可以灵活切换，而工艺相对扎实的合资车企无法快速采取应对措施，这使得前者获得尽可能多的芯片，从而更好地保证生产和销售；另一方面，自主车企早已开始准备布局新能源细分市场，成功搭上2021年新能源市场的东风，成为幸运者之一。

比如长安汽车的奔奔EV，长城汽车的欧拉品牌，奇瑞汽车的eQ，刚刚上市的QQ冰淇淋。

如果提到自主车企的新能源销量，就不能回避连续几个月国内新能源冠军车企的比亚迪。遗憾的是，由于DM-i产能有限，比亚迪上半年月销量不足5万辆。所以即使下半年进步神速，全年销量依然未能超越广汽丰田和一汽丰田，也无法跻身年度前十。不过2022年应该会上榜。

当然，除了长安、长城、奇瑞之外，上汽通用五菱也成为了为数不多的与洪光MINIEV还能大幅增长的合资车企，后者已经连续称霸国内新能源冠军车型。但是，随着A00/A0市场越来越多竞争对手的涌入，不知道洪光MINIEV的好日子还能持续多久。2022年能否保持榜首位置，能否继续同比增长，需要打上一个大大的问号。

除了这些喜人的车企，吉利汽车最值得一提。虽然零售额同比下降2.8%，批发销量仅增长0.6%，但依靠132.8万辆的批发销量，吉利首次超越SAIC-大众夺得年度榜单第三名，这应该是近年来自主车企在榜单中的最高排名，吉利与上汽通用仅相差4000辆左右。这意味着如果吉利能卖出4000辆以上，就能直接把上汽通用拉下马。

这是吉利汽车和自己主动出击的高光时刻，但对于上汽大众来说却是极其尴尬的。毕竟，近年来，SAIC大众遭受了太多的打击。帕萨特撞门之后，2019年总销量被一汽-大众超越，在失去连续几年夺得的冠军后被挤到了第二名。2020年总销量同比下降近25%，至150多万辆。2021年甚至直接掉到第四，不知道什么时候才能结束。

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