超充/换电/长续航？谁能解救排队的你

今年是虎年。你还在高速服务区排队等充电桩吗？车企的这些举动，号称可以“彻底解决充电焦虑”，比如过度充电、建设和更换电站、增加车辆寿命等。谁更靠谱，谁最有希望让你不用在服务区排队？明年过年高速服务区会不会排队等桩？

●高速服务区充电又要排队？

2021年国庆假期，高速排队充电的新闻成为讨论热点。但在充电一小时排队四小时排桩的情况下，显然不足以抵挡一颗想回家的心。2022年春运期间，高速公路服务区收费高峰提前出现，京港澳、京哈、大广、沪蓉、沪渝等高速公路成为收费排队“重灾区”。

此外，疫情反复导致的自驾需求不断增加，冬季低温导致的电池续航时间缩短，也进一步加剧了电动车排队充电的现象。最终，140万千瓦时的日峰值电费是非节假日的4倍。但毕竟有了国庆假期充电的经验，很多高速服务区都针对充电困难制定了相应的应急预案。

但如果想通过多建桩来解决高速服务区充电排队的问题，非节假日高速充电设施的低利用率显然会让这些充电基础设施大量闲置，造成资源的巨大浪费。这个问题的最终解决还是要回归到电动车的技术上来。增加车辆寿命、减少充电频率、发展过充技术缩短充电时间、发展换电模式提高充电效率是目前解决充电难最主流的三种解决方案。

●如果电动车续航里程超过1000km，你会买吗？

既然充电要面对排队的麻烦，不如继续提高车辆续航能力，跑完全程不充电。近几年电动车续航里程从300km的“尴尬”水平到现在500km的产品续航门槛，再到蔚来ET7(参数|询价)和广汽AION LX PLUS宣布续航里程突破1000km，“续航能力”越来越好，让你更大胆地以更高的速度奔跑。

所以电池寿命的增加基本上就是电池能量密度的增加，让同样重量和体积的电池组储存更多的电能。比如今年1月上市的广汽AION LX PLUS，续航里程1008km(CLTC工况)，其容量为144.4kWh的电池组能量密度为205Wh/kg，超过目前160-180Wh/kg的主流水平。

使用硅负极材料并不是广汽永旺的独家技术，而是目前提升锂电池能量密度的一大出路。蔚来ET7、智极L7等车型使用的100kWh以上大容量电池组，也在电芯负极加入了硅材料，以获得更好的续航表现。

然而，任何事物都有两面性。反复充放电后，硅负极材料结构会变得疏松，SEI固体电解质膜变厚，导致电池容量下降。也就是说需要一些技术来抑制容量衰减和循环寿命降低的问题。同时，相对于廉价的石墨电极(石墨的价格约为3-7万元/吨，而硅阴极的价格为10-30万元/吨)，使用硅阴极也会带来明显的成本增加。

短期内，硅阳极电池将主要用于高端车型，电动车续航普遍超过1000km的日子还很遥远。但随着硅负极材料的成熟和商业化，逐渐取代几乎没有潜力可挖的石墨负极材料，未来电池组容量有望大幅提升，高速运行永远不会成为……电动车的“噩梦”。至于成本，相信可以通过量产有效解决。

●800V高压配480kW过充将成为未来电动车标配？

提高充电功率，使电动汽车的充电过程更符合传统汽车的加油时间，也是电动汽车发展的热点。在400V高压平台上，极作像极氪001峰值工作电流600A，可达到200kW+的峰值充电功率，实现充电5分钟，续航提升120km。此外，保时捷、现代等国外车企以及国内很多车企也在将电压平台提升到800V甚至更高，达到300-500kW的充电功率，以进一步压缩充电时间。

但是任何革命性技术的落地都需要环境的配合。过充技术和800V电压平台的发展，不仅需要汽车本身的技术进步，如电池充电率、车载高压电器等，还需要充电桩乃至电网的落地支持来适配充电设施，避免出现有车无桩和有桩供电不足的窘境。Xpeng Motors、广汽爱安等车企均表示将启动480kW自营过充电桩建设，改善用户充电体验。

此外，有业内人士表示，800V高压平台适配的高压大功率充电桩数量也将随着车型的推出同步增加，预计到2023年将扩展至10000+。再加上存量桩的升级，未来路边会出现更多的大功率充电桩。虽然与已经突破100万的公共充电桩相比，1万个充电桩不到1%的比例有些微不足道，但其充电容量是普通充电桩的数倍，却能在同样的时间内服务更多的用户。届时，利用碎片时间充电可以满足很多人的出行需求，充电排队问题也可以随着充电速度的提高而得到缓解。

●换电模式何时普及？

其实换电站就是燃油车时代的加油站。只要有足够多的网点，车辆续航能力的差异就会缩小，高速充电排队的问题就会被克服。比如你不在乎你的加油车能不能跑几百公里，因为加油方便。电站未来发展的愿景也是要像燃油车时代一样普及和高效。

虽然国家电网的尝试最终没有成功，但其在换电领域的探索可以说是非常具有前瞻性的。吉利收购的蔚来、北汽新能源、力帆、奥东等车企或换电服务公司，都继承了换电的理念，继续研发相关技术和车型。

截至2021年底，蔚来拥有换电站789座，占比60.8%，覆盖31个省级行政区171个地级市，成为换电服务领域当之无愧的“领跑者”。携手中国石化、中国石油把换电站修成加油站，也赚足了眼球。

这种标准的箱式换电技术对车辆底盘的限制相对宽松，可以更方便的适应不同品牌的车辆，也可以通过调整电池块的数量灵活适应A00-C乘用车。用户还可以根据自己的实际里程需求“按需租电”，实现长途三用、通勤一用的组合。

虽然现在可以用换电池的模式，虽然当代Amperex科技有限公司在换电池上有这样的优势，但现实是，电池组统一、换电站遍地开花，显然还有很长的路要走，甚至比续航超过1000km、过充技术普及还要难。换电标准统一的背后是机箱、换电技术、电池通信协议、电池组标准的统一，这显然是一个复杂而庞大的工程。从短期来看，换电仍将是一项服务，只有少数电……车主可以享受。

总结:

电动车刚普及的时候，被很多人定义为适合城市通勤的短途产品。现在车辆的续航时间虽然大幅提升，但由于充电问题，还没有走出城市通勤的舒适区。也许你的电动车一年360天都在城里，但这5天出城的体验还是影响了用户购买和使用电动车的信心。要让那些敢开电动车高速的用户停下来“人尽其才”，续航一般超过1000km。不是兔年就能落地的项目，但“充电自由”的日子终究会越来越深入人心。(文/汽车之家孙一超)今年是虎年。你还在高速服务区排队等充电桩吗？车企的这些举动，号称可以“彻底解决充电焦虑”，比如过度充电、建设和更换电站、增加车辆寿命等。谁更靠谱，谁最有希望让你不用在服务区排队？明年过年高速服务区会不会排队等桩？

●高速服务区充电又要排队？

2021年国庆假期，高速排队充电的新闻成为讨论热点。但在充电一小时排队四小时排桩的情况下，显然不足以抵挡一颗想回家的心。2022年春运期间，高速公路服务区收费高峰提前出现，京港澳、京哈、大广、沪蓉、沪渝等高速公路成为收费排队“重灾区”。

此外，疫情反复导致的自驾需求不断增加，冬季低温导致的电池续航时间缩短，也进一步加剧了电动车排队充电的现象。最终，140万千瓦时的日峰值电费是非节假日的4倍。但毕竟有了国庆假期充电的经验，很多高速服务区都针对充电困难制定了相应的应急预案。

但如果想通过多建桩来解决高速服务区充电排队的问题，非节假日高速充电设施的低利用率显然会让这些充电基础设施大量闲置，造成资源的巨大浪费。这个问题的最终解决还是要回归到电动车的技术上来。增加车辆寿命、减少充电频率、发展过充技术缩短充电时间、发展换电模式提高充电效率是目前解决充电难最主流的三种解决方案。

●如果电动车续航里程超过1000km，你会买吗？

既然充电要面对排队的麻烦，不如继续提高车辆续航能力，跑完全程不充电。近几年电动车续航里程从300km的“尴尬”水平到现在500km的产品续航门槛，再到蔚来ET7(参数|询价)和广汽AION LX PLUS宣布续航里程突破1000km，“续航能力”越来越好，让你更大胆地以更高的速度奔跑。

所以电池寿命的增加基本上就是电池能量密度的增加，让同样重量和体积的电池组储存更多的电能。比如今年1月上市的广汽AION LX PLUS，续航里程1008km(CLTC工况)，其容量为144.4kWh的电池组能量密度为205Wh/kg，超过目前160-180Wh/kg的主流水平。

使用硅负极材料并不是广汽永旺的独家技术，而是目前提升锂电池能量密度的一大出路。蔚来ET7、智极L7等车型使用的100kWh以上大容量电池组，也在电芯负极加入了硅材料，以获得更好的续航表现。

然而，任何事物都有两面性。反复充放电后，硅阳极材料的结构会变得疏松，SEI固体电解质膜会变厚，导致电池性能下降……电池容量。也就是说需要一些技术来抑制容量衰减和循环寿命降低的问题。同时，相对于廉价的石墨电极(石墨的价格约为3-7万元/吨，而硅阴极的价格为10-30万元/吨)，使用硅阴极也会带来明显的成本增加。

短期内，硅阳极电池将主要用于高端车型，电动车续航普遍超过1000km的日子还很遥远。但随着硅负极材料的成熟和商业化，逐渐取代几乎没有潜力可挖的石墨负极材料，未来电池组容量有望大幅提升，高速行驶永远不会成为电动车的“噩梦”。至于成本，相信可以通过量产有效解决。

●800V高压配480kW过充将成为未来电动车标配？

提高充电功率，使电动汽车的充电过程更符合传统汽车的加油时间，也是电动汽车发展的热点。在400V高压平台上，极作像极氪001峰值工作电流600A，可达到200kW+的峰值充电功率，实现充电5分钟，续航提升120km。此外，保时捷、现代等国外车企以及国内很多车企也在将电压平台提升到800V甚至更高，达到300-500kW的充电功率，以进一步压缩充电时间。

但是任何革命性技术的落地都需要环境的配合。过充技术和800V电压平台的发展，不仅需要汽车本身的技术进步，如电池充电率、车载高压电器等，还需要充电桩乃至电网的落地支持来适配充电设施，避免出现有车无桩和有桩供电不足的窘境。Xpeng Motors、广汽爱安等车企均表示将启动480kW自营过充电桩建设，改善用户充电体验。

此外，有业内人士表示，800V高压平台适配的高压大功率充电桩数量也将随着车型的推出同步增加，预计到2023年将扩展至10000+。再加上存量桩的升级，未来路边会出现更多的大功率充电桩。虽然与已经突破100万的公共充电桩相比，1万个充电桩不到1%的比例有些微不足道，但其充电容量是普通充电桩的数倍，却能在同样的时间内服务更多的用户。届时，利用碎片时间充电可以满足很多人的出行需求，充电排队问题也可以随着充电速度的提高而得到缓解。

●换电模式何时普及？

其实换电站就是燃油车时代的加油站。只要有足够多的网点，车辆续航能力的差异就会缩小，高速充电排队的问题就会被克服。比如你不在乎你的加油车能不能跑几百公里，因为加油方便。电站未来发展的愿景也是要像燃油车时代一样普及和高效。

虽然国家电网的尝试最终没有成功，但其在换电领域的探索可以说是非常具有前瞻性的。吉利收购的蔚来、北汽新能源、力帆、奥东等车企或换电服务公司，都继承了换电的理念，继续研发相关技术和车型。

截至2021年底，蔚来拥有换电站789座，占比60.8%，覆盖31个省级行政区171个地级市，成为换电服务领域当之无愧的“领跑者”。携手中国石化、中国石油把换电站修成加油站，也赚足了眼球。

这种标准箱换电技术对车辆底盘的限制相对宽松，可以更方便的适应不同品牌的车辆，也可以通过调整数量灵活适应A00-C乘用车……电池块。用户还可以根据自己的实际里程需求“按需租电”，实现长途三用、通勤一用的组合。

虽然现在可以用换电池的模式，虽然当代Amperex科技有限公司在换电池上有这样的优势，但现实是，电池组统一、换电站遍地开花，显然还有很长的路要走，甚至比续航超过1000km、过充技术普及还要难。换电标准统一的背后是机箱、换电技术、电池通信协议、电池组标准的统一，这显然是一个复杂而庞大的工程。短期内，换电仍将是只有少数电动车车主才能享受的服务。

总结:

电动车刚普及的时候，被很多人定义为适合城市通勤的短途产品。现在车辆的续航时间虽然大幅提升，但由于充电问题，还没有走出城市通勤的舒适区。也许你的电动车一年360天都在城里，但这5天出城的体验还是影响了用户购买和使用电动车的信心。要让那些敢开电动车高速的用户停下来“人尽其才”，续航一般超过1000km。不是兔年就能落地的项目，但“充电自由”这一天终究会越来越普及。(文/汽车之家孙一超)

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