作者|编辑部
编辑|王新
来源|汽车预言家
1994年，德国流行一种锐舞风格的电子音乐，“hyper，Hyper！“它也成为了流行的歌词，Techno live的呐喊也成为了德国90年代的特色标签。当时的德国，经过一系列改革，社会福利位居世界前列，工业发展重回世界第一。这句歌词隐含了“前进和超越”，也隐含了德国青年“向世界呐喊”的态度。
26年后，新的EQS将中间1.41米长的屏幕命名为“MBUX Hyperscreen”。用项目负责人马蒂亚斯·波尔(Matthias Pohl)的话说，当人们看到这款车的屏幕时，他们会像“Hyper Hyper”一样“向世界惊呼”。
人们能直接看到的是奔驰为EQ时代所做的全新设计，但人们不知道的是，这块“超级屏幕”不仅大，在惊艳的设计背后还隐藏着严肃的工程设计。
每一次关键的变革之后，优秀的人总能引领并开启下一个全新的时代，也正是因为有了丰富的创作灵感，奔驰才有了更强的时代引领力和号召力。
“零级设计”打造汽车交互“苹果模式”
一位设计师曾对一位汽车预言家说，在线条犀利、装饰复杂逐渐过时的今天，极简主义的设计语言已经成为很多豪华品牌青睐的设计逻辑，只有自然流畅的线条才能勾勒出符合这个时代的轻盈感和数字感。
全新EQS是奔驰历史上第一款量产MBUX超联屏的车型。除了外界可以看到的1.41米长的曲面玻璃，奔驰首次采用了“零级”交互设计。
分层设计是信息设计中处理海量信息的常用方法。通常情况下，我们不能一次显示所有信息，所以先显示一部分，然后通过层次分类显示下一级的其他信息。
所谓零级，就是在信息架构的顶层，从整个MBUX智能人机交互系统中为用户提供动态聚合的内容和相关服务。通过零级设计，用户不必滚动子菜单，关键应用位于交互设计的顶端。
MBUX智能人机交互系统项目的工程师通过总结上一代MBUX系统的运行频率，发现导航、电话和媒体/音乐占比更高。对于用户来说，好的系统交互不仅简单、看起来舒服，而且高效、易操作。
因此，MBUX超屏不仅重组了界面视觉，还重新整合了信息内容的呈现方式，为消费者带来了全新的“零级界面”概念。比如奔驰通过“媒体”服务，将众多音乐流媒体提供商整合到MBUX智能人机交互系统中。
如果你是苹果用户，如果你经常在某个时间做同样的事情，手机会记录你的使用习惯。比如下班上车，可以查回家的路程时间。累积到一定频率后，手机会自动推送行程时间。这种智能推送也可以在新EQS上实现，官方称之为“智能感应助手”。MBUX智能人机交互系统会根据用户的习惯提供相应的操作建议。例如，驾驶员经常使用热石按摩功能，在寒冷的温度下，MBUX系统会自动向他们建议舒适功能。
在手机的交互系统中，IOS系统的体验在便捷性上有相对优势。这个优势被奔驰移植到了车载交互中，所有功能都可以直接从主界面调取，不需要太多的主菜单。这种简单、纯粹、高效、快捷的交互体验，可以说是重新定义了“零级界面”。
保留L3级自动驾驶仪
除了娱乐和增益功能的高度集成，新EQS也是全球首款应用Cerence EVD的量产车。所谓的Celence EVD代表语音人工智能和紧急……车辆检测系统。截至目前，Celence的集成产品已在全球运载了4亿辆汽车。MBUX智能人机交互系统与Celence EVD高度集成后，可以通过麦克风、音响和灯光提醒驾驶员车距近和许多紧急情况。
在实现这一功能的背后，是多达350个全新的EQS传感器，包括远距离毫米波雷达、角度雷达、超声波传感器、双目立体多功能摄像头、泊车摄像头等等。
如何实现这些硬件的高效协作产生最大效益，最关键的是计算能力和处理速度。我们知道新款EQS采用的是NVIDIA Xavier芯片的8核CPU，24GB运行内存，内存带宽达到每秒46.4GB。这款芯片被业内称为“自动驾驶汽车的超级大脑”。有评论说:“是电脑而不是芯片。”
与量产的新款相比，新款EQS采用的芯片采用12nm制程工艺，更低的纳米制程工艺意味着单位体积将容纳更多的集成电路，芯片性能也将更好。其运行内存也达到了24GB，是一般机型的1.5倍左右。对比蔚来ET7，运行内存为12GB，搭载高通骁龙820A的型号为8GB，骁龙865为16GB。另外，对车规芯片的要求不仅是运算能力高，还要足够稳定。
在业内看来，具有L3自动驾驶功能的车辆必须配备包括激光雷达、多功能摄像头、麦克风和车轮湿度传感器在内的各种组件。然而，新的激光雷达和1000万像素高清摄像头对芯片的计算性能有更严格的要求。
这意味着自动辅助驾驶水平越高，需要采集的信息精度越高，需要采集的数据越多，越依赖于更高的计算支持。自动驾驶芯片的主要计算单元是TOPS，1 TOPS意味着处理器每秒可以进行一万亿次运算。业内认为，实现L2自动辅助驾驶所需的计算能力在10 TOPS以下，L3需要20-60 TOPS，L4需要300 TOPS以上，L5需要1000 TOPS以上甚至4000+ TOPS。
2021年12月，奔驰在德国获得全球首个有条件自动驾驶(L3)系统的国际认证，该系统将于前期在德国高速公路上投入使用。一旦其他市场制定了有条件自动驾驶的相关法律框架，特别是允许驾驶员使用L3自动驾驶模式，该系统也将逐步推广。
目前新EQS标配驾驶辅助模块增强版(P20)，具有智能导航距离限制、主动车道保持辅助、预安全预防安全、主动停止辅助、智能导航转向、主动制动辅助、避让转向辅助、主动盲点辅助等功能。
有了P20增强版，新EQS开启智能先导转向功能后，车辆提醒驾驶员接管方向盘时，驾驶员只需触碰电容感应方向盘，无需转动方向盘。当无意识压到实线时，远离实线的车轮通过单边制动进行标定，这与过去依靠转向力矩、重力、强制干预的辅助驾驶逻辑不同。
后摩尔定律时代重新定义新车的智能价值
智能汽车概念出现时，全球车企都在中央屏幕上做文章。与此同时，科技界出现了独特的摩尔定律。
摩尔定律是指，在价格不变的情况下，一个集成电路上可以容纳的元件数量每18-24个月就会翻一番，性能也会翻一番。这个规律不仅揭示了信息技术进步的速度，也将智能标签下的迭代效率推到了前台。
然而，它的发展……近几年的科技没有十年前那么快了，摩尔定律已经濒临失效。因为摩尔定律在下降，人工智能革命已经到来，从芯片到软件的所有技术进步都在推动主体对性能的渴望。然而，行业报告显示，全新芯片产品的性能年增长率已从过去的50%降至如今的仅10%。
现在没有人会怀疑，未来的汽车将不再是简单的交通工具，而是深入各个领域的移动智能终端。其中，自动驾驶、车联网、5G网络等新技术是提供各种上层用户场景的基础技术。
在新EQS中可以看到的不仅是面向扁平化的高度集成交互，还有底层的AI学习能力和技术负载冗余。从整车迭代来看，5年、8年、10年几乎是每个车企产品迭代的关键节点。从2020年的EQS概念车到2022年的EQXX概念车，奔驰向世界展示了未来5-10年的“新车”形象。
当梅赛德斯-奔驰的首席设计师戈登·瓦格纳(Gordon Wagner)为新EQS项目写下座右铭时，“好的设计必须是美丽的，但也必须是智能的。”(优秀的设计一定是美观智能的)再一次引导了奔驰电动化的发展。
与其说奔驰总是在颠覆自己和别人，不如说奔驰总是有能力在上一代荣耀的基础上更上一层楼。现在，梅赛德斯-奔驰正以这种频率展示其对智能、电力和可持续发展的理解。
作者|编辑部
编辑|王新
来源|汽车预言家
1994年，德国流行一种锐舞风格的电子音乐，“hyper，Hyper！“它也成为了流行的歌词，Techno live的呐喊也成为了德国90年代的特色标签。当时的德国，经过一系列改革，社会福利位居世界前列，工业发展重回世界第一。这句歌词隐含了“前进和超越”，也隐含了德国青年“向世界呐喊”的态度。
26年后，新的EQS将中间1.41米长的屏幕命名为“MBUX Hyperscreen”。用项目负责人马蒂亚斯·波尔(Matthias Pohl)的话说，当人们看到这款车的屏幕时，他们会像“Hyper Hyper”一样“向世界惊呼”。
人们能直接看到的是奔驰为EQ时代所做的全新设计，但人们不知道的是，这块“超级屏幕”不仅大，在惊艳的设计背后还隐藏着严肃的工程设计。
每一次关键的变革之后，优秀的人总能引领和开启下一个全新的时代，也正是因为有了丰富的创作灵感，奔驰才有了更强的时代引领性和感召力。
“零级设计”打造汽车交互“苹果模式”
一位设计师曾对一位汽车预言家说，在线条犀利、装饰复杂逐渐过时的今天，极简主义的设计语言已经成为很多豪华品牌青睐的设计逻辑，只有自然流畅的线条才能勾勒出符合这个时代的轻盈感和数字感。
全新EQS是奔驰历史上第一款量产MBUX超联屏的车型。除了外界可以看到的1.41米长的曲面玻璃，奔驰首次采用了“零级”交互设计。
分层设计是信息设计中处理海量信息的常用方法。通常情况下，我们不能一次显示所有信息，所以先显示一部分，然后通过层次分类显示下一级的其他信息。
所谓零级，就是在信息架构的顶层，从整个MBUX智能人机交互系统中为用户提供动态聚合的内容和相关服务。通过零级设计，用户不必滚动子菜单，关键应用位于交互设计的顶端。
MBUX智能人机交互系统项目的工程师通过总结上一代MBUX系统的运行频率，发现导航、电话和媒体/音乐占比更高。对于用户来说，好的系统交互不仅简单、看起来舒服，而且高效、易操作。
因此，MBUX超屏不仅重组了界面视觉，还重新整合了信息内容的呈现方式，为消费者带来了全新的“零级界面”概念。比如奔驰通过“媒体”服务，将众多音乐流媒体提供商整合到MBUX智能人机交互系统中。
如果你是苹果用户，如果你经常在某个时间做同样的事情，手机会记录你的使用习惯。比如下班上车，可以查回家的路程时间。累积到一定频率后，手机会自动推送行程时间。这种智能推送也可以在新EQS上实现，官方称之为“智能感应助手”。MBUX智能人机交互系统会根据用户的习惯提供相应的操作建议。例如，驾驶员经常使用热石按摩功能，在寒冷的温度下，MBUX系统会自动向他们建议舒适功能。
在手机的交互系统中，IOS系统的体验在便捷性上有相对优势。这个优势被奔驰移植到了车载交互中，所有功能都可以直接从主界面调取，不需要太多的主菜单。这种简单、纯粹、高效、快捷的交互体验，可以说是重新定义了“零级界面”。
保留L3级自动驾驶仪
除了娱乐和增益功能的高度集成，新EQS也是全球首款应用Cerence EVD的量产车。所谓的Celence EVD代表语音人工智能和紧急……车辆检测系统。截至目前，Celence的集成产品已在全球运载了4亿辆汽车。MBUX智能人机交互系统与Celence EVD高度集成后，可以通过麦克风、音响和灯光提醒驾驶员车距近和许多紧急情况。
在实现这一功能的背后，是多达350个全新的EQS传感器，包括远距离毫米波雷达、角度雷达、超声波传感器、双目立体多功能摄像头、泊车摄像头等等。
如何实现这些硬件的高效协作产生最大效益，最关键的是计算能力和处理速度。我们知道新款EQS采用的是NVIDIA Xavier芯片的8核CPU，24GB运行内存，内存带宽达到每秒46.4GB。这款芯片被业内称为“自动驾驶汽车的超级大脑”。有评论说:“是电脑而不是芯片。”
与量产的新款相比，新款EQS采用的芯片采用12nm制程工艺，更低的纳米制程工艺意味着单位体积将容纳更多的集成电路，芯片性能也将更好。其运行内存也达到了24GB，是一般机型的1.5倍左右。对比蔚来ET7，运行内存为12GB，搭载高通骁龙820A的型号为8GB，骁龙865为16GB。另外，对车规芯片的要求不仅是运算能力高，还要足够稳定。
在业内看来，具有L3自动驾驶功能的车辆必须配备包括激光雷达、多功能摄像头、麦克风和车轮湿度传感器在内的各种组件。然而，新的激光雷达和1000万像素高清摄像头对芯片的计算性能有更严格的要求。
这意味着自动辅助驾驶水平越高，需要采集的信息精度越高，需要采集的数据越多，越依赖于更高的计算支持。自动驾驶芯片的主要计算单元是TOPS，1 TOPS意味着处理器每秒可以进行一万亿次运算。业内认为，实现L2自动辅助驾驶所需的计算能力在10 TOPS以下，L3需要20-60 TOPS，L4需要300 TOPS以上，L5需要1000 TOPS以上甚至4000+ TOPS。
2021年12月，奔驰在德国获得全球首个有条件自动驾驶(L3)系统的国际认证，该系统将于前期在德国高速公路上投入使用。一旦其他市场制定了有条件自动驾驶的相关法律框架，特别是允许驾驶员使用L3自动驾驶模式，该系统也将逐步推广。
目前新EQS标配驾驶辅助模块增强版(P20)，具有智能导航距离限制、主动车道保持辅助、预安全预防安全、主动停止辅助、智能导航转向、主动制动辅助、避让转向辅助、主动盲点辅助等功能。
有了P20增强版，新EQS开启智能先导转向功能后，车辆提醒驾驶员接管方向盘时，驾驶员只需触碰电容感应方向盘，无需转动方向盘。当无意识压到实线时，远离实线的车轮通过单边制动进行标定，这与过去依靠转向力矩、重力、强制干预的辅助驾驶逻辑不同。
后摩尔定律时代重新定义新车的智能价值
智能汽车概念出现时，全球车企都在中央屏幕上做文章。与此同时，科技界出现了独特的摩尔定律。
摩尔定律是指，在价格不变的情况下，一个集成电路上可以容纳的元件数量每18-24个月就会翻一番，性能也会翻一番。这个规律不仅揭示了信息技术进步的速度，也将智能标签下的迭代效率推到了前台。
然而，它的发展……近几年的科技没有十年前那么快了，摩尔定律已经濒临失效。因为摩尔定律在下降，人工智能革命已经到来，从芯片到软件的所有技术进步都在推动主体对性能的渴望。然而，行业报告显示，全新芯片产品的性能年增长率已从过去的50%降至如今的仅10%。
现在没有人会怀疑，未来的汽车将不再是简单的交通工具，而是深入各个领域的移动智能终端。其中，自动驾驶、车联网、5G网络等新技术是提供各种上层用户场景的基础技术。
在新EQS中可以看到的不仅是面向扁平化的高度集成交互，还有底层的AI学习能力和技术负载冗余。从整车迭代来看，5年、8年、10年几乎是每个车企产品迭代的关键节点。从2020年的EQS概念车到2022年的EQXX概念车，奔驰向世界展示了未来5-10年的“新车”形象。
当梅赛德斯-奔驰的首席设计师戈登·瓦格纳(Gordon Wagner)为新EQS项目写下座右铭时，“好的设计必须是美丽的，但也必须是智能的。”(优秀的设计一定是美观智能的)再一次引导了奔驰电动化的发展。
与其说奔驰总是在颠覆自己和别人，不如说奔驰总是有能力在上一代荣耀的基础上更上一层楼。现在，梅赛德斯-奔驰正以这种频率展示其对智能、电力和可持续发展的理解。
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1900/1/1 0:00:00
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