车市，“混”起来了 丨“混”战

在供应链的寒冬中，中国汽车市场正迸发出前所未有的澎湃力量。

混动这个原本远离主流，一度活在补贴和双积分政策中的细分市场，像奇迹一样迎来爆发时刻，在震耳欲聋的电鼓声中迅速席卷整个汽车行业。

而且，这一次是市场主动选择的结果。

事实上，在2021年之前，插电式和混合动力车型在国内乘用车市场的销量占比一直不高，变化不大。5年前，混动车型占比仅为0.44%，直到2020年才逐渐提升至1.3%。

去年，这一比例迅速上升至2.7%。今年第一季度，插电式车型的渗透率进一步攀升至4.5%。虽然目前整个行业的供应生态充满了诸多不确定性，但今年行业内混合市场规模最悲观的预测是150万辆左右，最乐观的预测是210万辆。

可以看出，在电动化的席卷浪潮下，快速发展的混合动力市场正在与纯电动市场展开竞争，这将是未来一段时期国内汽车市场的典型特征之一。

比亚迪是这场“盛世”的始作俑者，长城、长安、吉利、奇瑞等自主品牌也迅速跟进，纷纷释放自己的技术储备，将这场时代的“舞台剧”推向高潮。

长期以来，政策补贴在地方新能源汽车企业的发展路径中占据强势地位。毕竟在转型过程中，新技术体系的探索，供应体系的打造，生产制造模式的开启...每个环节都真正考验了企业的基础和资本。

2008-2021这13年间，比亚迪在混动领域的深耕和积累，使其在这一细分市场实现了技术和成本的关键平衡。

那么，在这种平衡恰好与国家能源政策、发展规划乃至市场需求的结构调整产生共鸣的情况下，比亚迪DM-i的相关车型能取得如此毁灭性的市场景象也就不足为奇了。

从某种程度上来说，比亚迪的发展路径和之前的丰田普锐斯如出一辙——在很长一段时间里，只是它在某个技术领域独自前行，然后达到技术的巅峰，完成成本和规模的转化，最终实现这个细分市场的霸主地位。

这样看来，比亚迪的一举一动都格外引人关注，尤其是唐鹤涵的DM-i车型，将对今年整个插电市场的发展起到决定性的指标意义。

一旦在产能释放后冲击1.5万辆的销量高原，而韩在打入30万元价格区间后再次攀上1.5万甚至2万辆的高峰，这无疑是比亚迪乃至整个自主品牌前所未有的成功，也标志着中国汽车工业从“以市场换技术”到“以技术换市场”的历史性转折。

事实上，从目前用户的市场反馈来看，无论是基础设施尚未完全覆盖的三四线市场对50km纯续航的接受度，还是像上海这样设施完善的一线市场对120km续航里程的追求，两个不同的新市场客观上对不同的使用场景都有很大的突破。

更何况现在的纯续航200km，各家都在“解决续航焦虑”的命题中蠢蠢欲动，孕育着蓬勃的发展潜力。

所以，今年不仅比亚迪的唐、韩，长城的摩卡DHT-PHEV，长安的UNI-K iDD，09，瑞虎8鲲鹏e+和传祺GS8都开始大规模出击，誓要搅动大地。

比亚迪秦和宋的成功，让每一个自主品牌都意识到，原来合资公司在传统燃油车市场暴露出了这么大的一个缺陷。当传统燃油车始终被压制在一端时，混动市场的新插法已经……ade自主品牌在成本和品牌上找到关键突破口。

即使合资品牌意识到中国市场正在掀起这股巨大的浪潮，丰田和本田都几乎不可能在短时间内将动力系统的成本从8万元降到3万元。更不要说其他在中国鱼龙混杂的市场上失声已久的合资品牌了。

除非丰田等巨头觉得混合市场是他们不能输的核心战场，决定孤注一掷，以他们的决策周期、验证周期、产品适应节奏，在自主品牌的快产品节奏下，无法在2023年前形成正面竞争。

所以，面对目前的情况，有两个字值得深思。一个是比亚迪董事长王传福曾经说过“燃油车越顽固，DM-i就越有生命力”；另一句话，一汽集团总经理邱先东说，“一旦红旗需要，比亚迪一定会开放其DM-i技术。”

这两句话其实释放了两个信号。首先，燃油汽车将与电动汽车共存很长一段时间。第二，比亚迪和新一代混合动力技术的“玩家”普遍对技术采取开放的态度，很大程度上规避了HEV时代“两个领域”技术专利壁垒对市场规模的限制。

开源，无论是电池开源、成本开源，还是技术共享开源，这种商业模式的变革无疑将提升自主品牌各业务板块的运营质量和效率，加速其相关业务参与全球竞争，进一步释放供应链的价值。

更重要的是，自主品牌可以在技术对等的开放合作关系中不断壮大自己，努力成为产业链中的核心规则制定者。

“以市场换技术”的大旗在中国汽车产业的天空飘扬了太久，所以在全新的产业和技术周期中，品牌和产业只有走出垂直整合的封闭体系，以开放的姿态实现“以技术换市场”，才能真正破茧成蝶。在供应链的寒冬中，中国汽车市场正迸发出前所未有的澎湃力量。

混动这个原本远离主流，一度活在补贴和双积分政策中的细分市场，像奇迹一样迎来爆发时刻，在震耳欲聋的电鼓声中迅速席卷整个汽车行业。

而且，这一次是市场主动选择的结果。

事实上，在2021年之前，插电式和混合动力车型在国内乘用车市场的销量占比一直不高，变化不大。5年前，混动车型占比仅为0.44%，直到2020年才逐渐提升至1.3%。

去年，这一比例迅速上升至2.7%。今年第一季度，插电式车型的渗透率进一步攀升至4.5%。虽然目前整个行业的供应生态充满了诸多不确定性，但今年行业内混合市场规模最悲观的预测是150万辆左右，最乐观的预测是210万辆。

可以看出，在电动化的席卷浪潮下，快速发展的混合动力市场正在与纯电动市场展开竞争，这将是未来一段时期国内汽车市场的典型特征之一。

比亚迪是这场“盛世”的始作俑者，长城、长安、吉利、奇瑞等自主品牌也迅速跟进，纷纷释放自己的技术储备，将这场时代的“舞台剧”推向高潮。

长期以来，政策补贴在地方新能源汽车企业的发展路径中占据强势地位。毕竟在转型过程中，新技术体系的探索，供应体系的打造，生产制造模式的开启...每个环节都真正考验了企业的基础和资本。

2008-2021这13年间，比亚迪在混动领域的深耕和积累，使其在这一细分市场实现了技术和成本的关键平衡。

那么，在这种平衡恰好与国家能源政策、发展规划乃至市场需求的结构调整产生共鸣的情况下，比亚迪DM-i的相关车型能取得如此毁灭性的市场景象也就不足为奇了。

从某种程度上来说，比亚迪的发展路径和之前的丰田普锐斯如出一辙——在很长一段时间里，只是它在某个技术领域独自前行，然后达到技术的巅峰，完成成本和规模的转化，最终实现这个细分市场的霸主地位。

这样看来，比亚迪的一举一动都格外引人关注，尤其是唐鹤涵的DM-i车型，将对今年整个插电市场的发展起到决定性的指标意义。

一旦在产能释放后达到15000辆的销售平台，而韩攀升至p……15000甚至20000辆的k在渗透到30万元的价格区间后再次突破，对于比亚迪乃至整个自主品牌来说，无疑是前所未有的成功，也标志着中国汽车工业从“以市场换技术”到“以技术换市场”的历史性转折。

事实上，从目前用户的市场反馈来看，无论是基础设施尚未完全覆盖的三四线市场对50km纯续航的接受度，还是像上海这样设施完善的一线市场对120km续航里程的追求，两个不同的新市场客观上对不同的使用场景都有很大的突破。

更何况现在的纯续航200km，各家都在“解决续航焦虑”的命题中蠢蠢欲动，孕育着蓬勃的发展潜力。

所以，今年不仅比亚迪的唐、韩，长城的摩卡DHT-PHEV，长安的UNI-K iDD，09，瑞虎8鲲鹏e+和传祺GS8都开始大规模出击，誓要搅动大地。

比亚迪秦和宋的成功，让每一个自主品牌都意识到，原来合资公司在传统燃油车市场暴露出了这么大的一个缺陷。在传统燃油车始终被压制在一端的时候，混动市场新的插电方式让自主品牌找到了成本和品牌的关键突破口。

即使合资品牌意识到中国市场正在掀起这股巨大的浪潮，丰田和本田都几乎不可能在短时间内将动力系统的成本从8万元降到3万元。更不要说其他在中国鱼龙混杂的市场上失声已久的合资品牌了。

除非丰田等巨头觉得混合市场是他们不能输的核心战场，决定孤注一掷，以他们的决策周期、验证周期、产品适应节奏，在自主品牌的快产品节奏下，无法在2023年前形成正面竞争。

所以，面对目前的情况，有两个字值得深思。一个是比亚迪董事长王传福曾经说过“燃油车越顽固，DM-i就越有生命力”；另一句话，一汽集团总经理邱先东说，“一旦红旗需要，比亚迪一定会开放其DM-i技术。”

这两句话其实释放了两个信号。首先，燃油汽车将与电动汽车共存很长一段时间。第二，比亚迪和新一代混合动力技术的“玩家”普遍对技术采取开放的态度，很大程度上规避了HEV时代“两个领域”技术专利壁垒对市场规模的限制。

开源，无论是电池开源、成本开源，还是技术共享开源，这种商业模式的变革无疑将提升自主品牌各业务板块的运营质量和效率，加速其相关业务参与全球竞争，进一步释放供应链的价值。

更重要的是，自主品牌可以在技术对等的开放合作关系中不断壮大自己，努力成为产业链中的核心规则制定者。

“以市场换技术”的大旗在中国汽车产业的天空飘扬了太久，所以在全新的产业和技术周期中，品牌和产业只有走出垂直整合的封闭体系，以开放的姿态实现“以技术换市场”，才能真正破茧成蝶。

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