造车，能让索尼重回巅峰吗？

江湖中流传着一个故事。

早年，乔布斯是索尼创始人盛田昭夫的弟弟，他曾多次赴日向乔布斯寻求管理建议。他对偶像崇拜到什么程度？当苹果发布iMac时，乔布斯甚至想将产品命名为Macman，以向索尼的热门产品Walkman致敬。

盛田昭夫曾经送给乔布斯最新的随身听，这让乔先生非常兴奋，研究了好几天。后来在乔布斯的领导下，苹果推出了举世闻名的ipod，其颠覆性的设计直接终结了Walkman的黄金时代。

时代在变，这是一个时刻。

虽然怀克曼的黄金时代被苹果等竞争对手终结，但正是这家日本巨头送走了索尼的《我们的日子》。步入21世纪，这家日本巨头在2000年迎来了市值1380亿美元的巅峰。此后经历了兴衰的失速。在过去最强大的消费电子领域逐渐褪色，其长期亏损裂缝震惊业界。几年前，它甚至濒临破产。

索尼的自救之路并不容易。

全球金融危机爆发后，索尼进行了内部结构改革，剥离了电视业务，出售了个人电脑和电池业务。目前，索尼已经将业务整合为消费电子、半导体、游戏、音乐、电影、金融六大板块，而下一个关乎命运的核心业务就是百年一遇转型期的汽车。

平心而论，索尼如果不是深陷亏损泥潭，或许是当今汽车行业的“老牌玩家”。严格来说，日本巨鳄最早进入汽车相关业务是在2010年前后，当时车载摄像头的需求正蓬勃发展。索尼也开始研发汽车用图像传感器，并于2014年将这项业务商业化。

就在索尼准备涉足汽车行业的时候，金融泡沫和全球经济危机开始重创其主营业务。从2008年开始的6年中，该公司甚至累计了高达一万亿日元的最终赤字。2012年，唯一盈利的一年，只有靠卖楼，资金链才得以回血。当时平井一夫正处于死亡的边缘，但这个烫手山芋终于让他重新焕发了光彩。艰难过后，索尼慢慢恢复，但毕竟错过了智能手机崛起的最佳窗口。

如今的掌门人吉田健一郎是金融出身。他出任索尼新掌门以来，一直致力于业务结构的改革和资本关系的重组。作为平井一夫的接班人，在过去的几年里，科技界一直将他定义为索尼光复后保卫国家的人。

但在变革的浪潮下，他肩上的担子并不比前任轻松多少，汽车业务是最难啃的骨头。

起源:两个人之间的私人谈话

索尼关于进军电动汽车业务的讨论可以追溯到2017年，以及两位关键人物的内部对话——

索尼现任副总裁兼首席财务官Hiroyuki Shi是总裁吉田健一郎的长期忠实粉丝，也是管理层的得力助手。他是索尼移动旅行子公司的负责人。索尼常务董事兼执行副总裁川喜泉此前曾统筹索尼AI机器人业务，是索尼技术学校的核心高管之一。

“百年一遇的变化的本质是什么？”

在一次跨部门小组会议上，十点钟，玉树把这个与汽车转型有关的问题抛给了人工智能项目负责人川西泉。川西泉想了一会儿，把话题引到软件对汽车制造的重要性上:“我觉得未来汽车的结构逻辑会从传统机械切换到电子电气，后者会由软件控制，但这不正是索尼一直以来的优势吗？”

由此可见，软件定义的汽车，一个行业热点……大家经常讨论的rd，出现在五年前索尼高管的对话中。当时，川西泉非常确定未来的汽车将成为“移动智能手机”，掌握业务成功的关键将不再是硬件，而是软件，但这种前瞻性的观点并没有和其他公司高管进一步讨论。

那么，怎么拿到准考证呢？

川西泉告诉《石破天惊书》，索尼需要专注的不是电动汽车，而是“移动性”，也就是说电动汽车只是一个载体。

根据索尼的计划，川西泉的团队将在2018年初致力于艾博人工智能机器人的研发，而这个项目的重点是移动性和AI的创新结合。关于索尼在移动性方面的新探索，川西泉自然联想到了汽车领域的更多可能。

索尼制造了汽车，因此带来了自己的艾博基因。

全川后来回忆说，石与的谈话为索尼汽车的制造埋下了伏笔。两人的交流非常秘密，就连最好的日本媒体记者个人也没有透露。同样是在2017年之后，索尼高管试图利用电动汽车打造移动出行的“新大脑”。虽然造车这件事一度受到集团层面的质疑，但决策层前期还是安排了秘密团队探路。

团队负责人是传希全，主要成员是他带出来的艾博人工智能R&D团队，不仅包括云计算和AI软件R&D人员，还有后来加入的机械和半导体领域的工程师。

通过电动车改变移动出行，吉田贤一郎作为索尼的掌门人，非常认同川西的想法。索尼拥有电动车业务不可或缺的传感器、云计算、声学技术、5G等优势。这是一片广阔的新土地，可以为车载娱乐和未来出行延伸出更多的可能性。

测试:优柔寡断

索尼窥探汽车行业潜在市场的野心已经很多年了。我们不妨梳理一下公司近年来在汽车领域的探索。

第一阶段，2017-2019年。

回到2017年，索尼发布了方盒子造型的电动概念车SC-1，但索尼表示，这是一款实验车辆，设计的初衷只是为了探索新的移动出行；两年后，索尼宣布计划大规模生产用于休闲或花园车辆的SC-1。但由于该车与真正的乘用车差别较大，因此并未引起太多关注。

第二阶段，2020-2021年。

2020年CES展会上，索尼发布了纯电动概念车Vision-S EV，由于索尼中国官方微博还同步了“加油，努力考驾照”的文案，使得“索尼下次造车”的猜测再次在汽车圈甚嚣尘上。同年12月，索尼围绕人机界面系统等技术的商业化，在欧洲展开了公开路测。

到2021年，索尼将向外界打开“造车”这道菜的盖子，让外界感受到索尼做好这道菜的决心。在2022年国际消费电子展(CES)上，索尼展出了一款全新的概念SUV，命名为VISION-S 02。不仅如此，该公司CEO吉田贤一郎还宣布将独立开辟一个全新的部门——索尼移动旅行公司，并计划于2022年春季完成组建工作。

吉田健一郎不仅在今年的CES上透露了准备造车的一系列期望，还在赴美前的一次内部会议上告诉公司管理层，造车是他规划中“真正想做的事情”，因为他可以挖掘新移动出行的更大价值。

有索尼高管透露，因为疫情，公司对参加CES一直持谨慎态度，但吉田健一郎作为公司负责人的热情最终压倒了领导层的反对。

第三阶段是2022年至今。但实际上，2017年到2021年这两个阶段是索尼造车的“探索”阶段。此时，索尼还不清楚如何开发和生产汽车。

一方面是钱。

自动驾驶和电气化是名副其实的烧钱巨坑，光是开发成本就难以承受。根据美国咨询公司Alix Partners的数据，目前每辆电动汽车的制造成本为1.8万美元，是汽油车的2.6倍。汽车厂商收支平衡都是难题，更别说用电动车赚钱了。

另一方面是商业模式。

吉田健一郎执掌索尼以来，一直致力于业务结构的改革和资本关系的重组，使新的索尼更容易管理和运营。但回顾这个巨头涉足音乐和金融业务的跨界史，他们还是以善用日本商社的合资企业而闻名。那么，造车项目是独立运营，还是注入新资本与他人深度合作？

还有就是量产的问题。

日媒透露，早在10点，玉树和川西泉开始交流造车可能性的时候，产能困境就成为索尼内部讨论最多的话题。就在2018年，特斯拉陷入“生产力地狱”，一周花费1亿美元推动Model 3产能的攀升，让旁边吃瓜的索尼高管大吃一惊。索尼该如何跨越产能高墙？

最后是盈利模式。

汽车工业的电气化战略有两条主要途径。一种是专注入门级，实现薄利多销的规模效应。另一种是从中高端车型或者SUV入手，这是单车利润最大化的捷径之一。作为造车新势力的后来者，索尼是如何让其销售的电动汽车盈利的？

转折点:拥抱本田

“如果因为速度而输掉比赛，我们就无法成为这条路上的领跑者。”吉田健一郎很清楚，索尼因为过去的速度和定位，错过了与苹果在智能手机领域竞争的机会。现在面对护城河更高的车，速度和时机直接关系到未来的发展趋势。毕竟索尼是新车大军中的后来者。

这几年索尼真的很“纠结”。

熟悉索尼的内部人士透露，公司高管一直在关注戴森汽车的每一个重要节点，因为公司有太多的s……与索尼在业务结构上的相似之处。没想到，戴森的造车计划因为成本和资金的压力被麦城击败，多年的努力化为乌有，这着实让研究对手的索尼管理层有点慌。

时间已经到了2022年。

这是索尼造车的重要转折点。从今年开始，索尼正式进入电动车业务的第三阶段，内部战略路径也逐渐清晰。

一个是确认轻资产路线。

吉田贤一郎一直在零部件供应商和整车厂商之间奔走，试图探索与更多企业合作的可能性。就连其概念车Vision S-02也是以“吃百家饭”为造型，背后的供应商名单包括负责代工的麦格纳，以及参与设计的博世、英伟达、mainland China等公司。最后得出的结论是，最适合索尼的模式是代工，走轻资产路线。

另一个是抱本田。

3月，本田和索尼计划在2022年成立合资公司，目标是在2025年推出双方共同打造的纯电动新车。在此之前，索尼成立了索尼移动公司(Sony Mobility Inc)，不仅吸收了此前由川西泉主导的AI机器人业务，还吸引了大量外部人才加入。吉田贤一郎透露，R&D一半以上的人员都有汽车行业的工作经验。

为什么是本田？

根据对吉田贤一郎的采访，橄榄枝是本田三任社长洪敏抛出的，他热情地找到吉田贤一郎，建议两家公司派出由年轻骨干组成的专门团队。

从2021年底开始，决定建立更深入的合作关系。在3月份正式宣布携手之前，本田和索尼已经进行了超过5次的深入讨论。不到半年，尘埃落定。

“快”的背后是焦虑。江湖中流传着一个故事。

早年，乔布斯是索尼创始人盛田昭夫的弟弟，他曾多次赴日向乔布斯寻求管理建议。他对偶像崇拜到什么程度？当苹果发布iMac时，乔布斯甚至想将产品命名为Macman，以此向索尼的热门产品Walkman致敬。

盛田昭夫曾经送给乔布斯最新的随身听，这让乔先生非常兴奋，研究了好几天。后来在乔布斯的领导下，苹果推出了举世闻名的ipod，其颠覆性的设计直接终结了Walkman的黄金时代。

时代在变，这是一个时刻。

虽然怀克曼的黄金时代被苹果等竞争对手终结了，但正是这家日本巨头送走了索尼的《我们的日子》。步入21世纪，这家日本巨头在2000年迎来了市值1380亿美元的巅峰。此后经历了兴衰的失速。在过去最强大的消费电子领域逐渐褪色，其长期亏损裂缝震惊业界。几年前，它甚至濒临破产。

索尼的自救之路并不容易。

全球金融危机爆发后，索尼进行了内部结构改革，剥离了电视业务，出售了个人电脑和电池业务。目前，索尼已经将业务整合为消费电子、半导体、游戏、音乐、电影、金融六大板块，而下一个关乎命运的核心业务就是百年一遇转型期的汽车。

平心而论，索尼如果不是深陷亏损泥潭，或许是当今汽车行业的“老牌玩家”。严格来说，日本巨鳄最早进入汽车相关业务是在2010年前后，当时车载摄像头的需求正蓬勃发展。索尼也开始研发汽车用图像传感器，并于2014年将这项业务商业化。

就在索尼准备涉足汽车行业的时候，金融泡沫和全球经济危机开始重创其主营业务。从2008年开始的6年中，该公司甚至累计了高达一万亿日元的最终赤字。2012年是唯一盈利的一年，只有通过出售bui……ing的资金链得以回血。当时平井一夫正处于死亡的边缘，但这个烫手山芋终于让他重新焕发了光彩。艰难过后，索尼慢慢恢复，但毕竟错过了智能手机崛起的最佳窗口。

如今的掌门人吉田健一郎是金融出身。他出任索尼新掌门以来，一直致力于业务结构的改革和资本关系的重组。作为平井一夫的接班人，在过去的几年里，科技界一直将他定义为索尼光复后保卫国家的人。

但在变革的浪潮下，他肩上的担子并不比前任轻松多少，汽车业务是最难啃的骨头。

起源:两个人之间的私人谈话

索尼关于进军电动汽车业务的讨论可以追溯到2017年，以及两位关键人物的内部对话——

索尼现任副总裁兼首席财务官Hiroyuki Shi是总裁吉田健一郎的长期忠实粉丝，也是管理层的得力助手。他是索尼移动旅行子公司的负责人。索尼常务董事兼执行副总裁川喜泉此前曾统筹索尼AI机器人业务，是索尼技术学校的核心高管之一。

“百年一遇的变化的本质是什么？”

在一次跨部门小组会议上，十点钟，玉树把这个与汽车转型有关的问题抛给了人工智能项目负责人川西泉。川西泉想了一会儿，把话题引到软件对汽车制造的重要性上:“我觉得未来汽车的结构逻辑会从传统机械切换到电子电气，后者会由软件控制，但这不正是索尼一直以来的优势吗？”

可以看到，软件定义车辆(Software Defined Vehicle)这个大家经常讨论的行业热词，出现在5年前索尼高管的对话中。当时，川西泉非常确定未来的汽车将成为“移动智能手机”，掌握业务成功的关键将不再是硬件，而是软件，但这种前瞻性的观点并没有和其他公司高管进一步讨论。

那么，怎么拿到准考证呢？

川西泉告诉《石破天惊书》，索尼需要专注的不是电动汽车，而是“移动性”，也就是说电动汽车只是一个载体。

根据索尼的计划，川西泉的团队将在2018年初致力于艾博人工智能机器人的研发，而这个项目的重点是移动性和AI的创新结合。关于索尼在移动性方面的新探索，川西泉自然联想到了汽车领域的更多可能。

索尼制造了汽车，因此带来了自己的艾博基因。

全川后来回忆说，石与的谈话为索尼汽车的制造埋下了伏笔。两人的交流非常秘密，就连最好的日本媒体记者个人也没有透露。同样是在2017年之后，索尼高管试图利用电动汽车打造移动出行的“新大脑”。虽然造车这件事一度受到集团层面的质疑，但决策层前期还是安排了秘密团队探路。

团队负责人是传希全，主要成员是他带出来的艾博人工智能R&D团队，不仅包括云计算和AI软件R&D人员，还有后来加入的机械和半导体领域的工程师。

通过电动车改变移动出行，吉田贤一郎作为索尼的掌门人，非常认同川西的想法。索尼拥有电动车业务不可或缺的传感器、云计算、声学技术、5G等优势。这是一片广阔的新土地，可以为车载娱乐和未来出行延伸出更多的可能性。

测试:优柔寡断

索尼窥探汽车行业潜在市场的野心已经很多年了。我们不妨梳理一下公司近年来在汽车领域的探索。

第一阶段，2017-2019年。

早在2017年，索尼就发布了电玩大会……方盒子造型的pt车SC-1，但索尼表示这是一款实验车辆，设计的初衷只是为了探索新的移动出行；两年后，索尼宣布计划大规模生产用于休闲或花园车辆的SC-1。但由于该车与真正的乘用车差别较大，因此并未引起太多关注。

第二阶段，2020-2021年。

2020年CES展会上，索尼发布了纯电动概念车Vision-S EV，由于索尼中国官方微博还同步了“加油，努力考驾照”的文案，使得“索尼下次造车”的猜测再次在汽车圈甚嚣尘上。同年12月，索尼围绕人机界面系统等技术的商业化，在欧洲展开了公开路测。

到2021年，索尼将向外界打开“造车”这道菜的盖子，让外界感受到索尼做好这道菜的决心。在2022年国际消费电子展(CES)上，索尼展出了一款全新的概念SUV，命名为VISION-S 02。不仅如此，该公司CEO吉田贤一郎还宣布将独立开辟一个全新的部门——索尼移动旅行公司，并计划于2022年春季完成组建工作。

吉田健一郎不仅在今年的CES上透露了准备造车的一系列期望，还在赴美前的一次内部会议上告诉公司管理层，造车是他规划中“真正想做的事情”，因为他可以挖掘新移动出行的更大价值。

有索尼高管透露，因为疫情，公司对参加CES一直持谨慎态度，但吉田健一郎作为公司负责人的热情最终压倒了领导层的反对。

第三阶段是2022年至今。但实际上，2017年到2021年这两个阶段是索尼造车的“探索”阶段。此时，索尼还不清楚如何开发和生产汽车。

一方面是钱。

自动驾驶和电气化是名副其实的烧钱巨坑，光是开发成本就难以承受。根据美国咨询公司Alix Partners的数据，目前每辆电动汽车的制造成本为1.8万美元，是汽油车的2.6倍。汽车厂商收支平衡都是难题，更别说用电动车赚钱了。

另一方面是商业模式。

吉田健一郎执掌索尼以来，一直致力于业务结构的改革和资本关系的重组，使新的索尼更容易管理和运营。但回顾这个巨头涉足音乐和金融业务的跨界史，他们还是以善用日本商社的合资企业而闻名。那么，造车项目是独立运营，还是注入新资本与他人深度合作？

还有就是量产的问题。

日媒透露，早在10点，玉树和川西泉开始交流造车可能性的时候，产能困境就成为索尼内部讨论最多的话题。就在2018年，特斯拉陷入“生产力地狱”，一周花费1亿美元推动Model 3产能的攀升，让旁边吃瓜的索尼高管大吃一惊。索尼该如何跨越产能高墙？

最后是盈利模式。

汽车工业的电气化战略有两条主要途径。一种是专注入门级，实现薄利多销的规模效应。另一种是从中高端车型或者SUV入手，这是单车利润最大化的捷径之一。作为造车新势力的后来者，索尼是如何让其销售的电动汽车盈利的？

转折点:拥抱本田

“如果因为速度而输掉比赛，我们就无法成为这条路上的领跑者。”吉田健一郎很清楚，索尼因为过去的速度和定位，错过了与苹果在智能手机领域竞争的机会。现在面对护城河更高的车，速度和时机直接关系到未来的发展趋势。毕竟索尼是新车大军中的后来者。

这几年索尼真的很“纠结”。

熟悉索尼的内部人士透露，公司高管一直在关注戴森汽车的每一个重要节点，因为公司有太多的s……与索尼在业务结构上的相似之处。没想到，戴森的造车计划因为成本和资金的压力被麦城击败，多年的努力化为乌有，这着实让研究对手的索尼管理层有点慌。

时间已经到了2022年。

这是索尼造车的重要转折点。从今年开始，索尼正式进入电动车业务的第三阶段，内部战略路径也逐渐清晰。

一个是确认轻资产路线。

吉田贤一郎一直在零部件供应商和整车厂商之间奔走，试图探索与更多企业合作的可能性。就连其概念车Vision S-02也是以“吃百家饭”为造型，背后的供应商名单包括负责代工的麦格纳，以及参与设计的博世、英伟达、mainland China等公司。最后得出的结论是，最适合索尼的模式是代工，走轻资产路线。

另一个是抱本田。

3月，本田和索尼计划在2022年成立合资公司，目标是在2025年推出双方共同打造的纯电动新车。在此之前，索尼成立了索尼移动公司(Sony Mobility Inc)，不仅吸收了此前由川西泉主导的AI机器人业务，还吸引了大量外部人才加入。吉田贤一郎透露，R&D一半以上的人员都有汽车行业的工作经验。

为什么是本田？

根据对吉田贤一郎的采访，橄榄枝是本田三任社长洪敏抛出的，他热情地找到吉田贤一郎，建议两家公司派出由年轻骨干组成的专门团队。

从2021年底开始，决定建立更深入的合作关系。在3月份正式宣布携手之前，本田和索尼已经进行了超过5次的深入讨论。不到半年，尘埃落定。

“快”的背后是焦虑。目前索尼和本田都有非常强烈的危机感。两家公司在电动汽车业务的创新和推广上都落后于竞争对手。在本田这边，他们带着三个洪敏的强烈个人意愿与索尼携手——

本田高管曾悄悄向日本媒体透露，公司新任掌门人洪敏对公司电气化进展缓慢“咬牙切齿”，并在公司股东大会上多次批评管理层敷衍塞责，这让他一度怀疑“2040年停止销售燃油车”的计划难以实现。

2021年底，他亲自督导成立了电气化事业推进办公室，直接向他汇报。后来由于对公司执行力不满，从4月22日起将其升级为“事业发展本部”，与四轮事业本部、摩托车事业部升级为同一级别。

8

三部洪敏是本田技术流的代表，也是拥抱新变化的改革派。他心中一直有一个深信不疑的观点——

他认为，推动汽车行业变革的主角正在向跨行业玩家和敢做敢当的创业公司转移，这直接决定了与索尼合作的速度。如果想看看不同行业的化学反应，属于日系阵营的索尼就成了不二之选。

成败:帝国复兴的最后机会

索尼是日本第一个“造车新势力”。

这也是索尼造车事件热度不能持久的原因之一。很多读者可能会奇怪，为什么近年来所有的造车新势力都集中在中国和美国，而基础实力毫不逊色的制造业大国日本却一直没有出现像特斯拉或魏小利那样引人注目的“新物种”。

有趣的是，《日本经济新闻》最近特别策划了一系列以“刘桦EV”为主题的文章。研究内容包括以“韦小立”为代表的中国造车新势力、华为百度进军智能汽车赛道、SAIC东风等传统车企电气化转型等。

以前中国的自动驾驶汽车都是看日本的……这是研发的标准。早期甚至以技术换市场。没想到，他们进入了新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁研究的焦点。

9

索尼能靠造车重回巅峰吗？

横向比较，进来的时间有点晚。

年初，索尼高管对日本记者表示，公司对之前发布的概念车“并不热情”，直到和本田的合作敲定，整个团队才有了前进的动力。

按照两家公司对于合资量产车型的规划，首款新车最快也要到2025年才能上市，这对于“内卷化”严重、产能过剩的电动汽车领域来说，确实失去了市场先机，因为大多数竞争对手在产品定位、供应链整合、销售渠道建设等方面都已经完成了爬坡期。

日本也缺乏跨国制造汽车的土壤。

日本自身电气化产业链不强。电池领域的供应商上半部被中国军团占据，其余被韩国三星、LG化学、SK Innovation瓜分。日本只有一个松下。芯片半导体领域由、省、美国和韩国主导，这导致日本近年来对TSMC等巨头在日本设厂抱有期待，但芯片产业链的大部分环节已经落后。

0

这背后和日本的保守主义有很大关系。比如松下，作为日系锂电池的“独生子”，几年前因为缺乏前瞻眼光，眼看着竞争对手在异国安营扎寨，占据天时地利，在欧洲建厂、与特斯拉共建产能等重要决策上犹豫不决。

再比如，日本政府在电气化的过程中也是摇摆不定，但具体的技术路径和“脱碳”的最终时间节点却迟迟没有给出确定的答案。

此前，不少日本电池厂商和芯片代理商直接表示，除非政府提出明确的产业路线，制定明确的消费刺激政策，否则他们很难下决心在创新领域增产。

1

最后，索尼本田绑定不深。

为什么本田和通用的关系很强？

美国是本田最大的利润牛，市场重要性不言而喻。三步洪敏在发布“联盟战略”后做的第一件事就是深化与底特律巨头通用汽车的联盟关系，直接将美国作为产业联盟的试验田。

从合作的角度来看，从早期的氢燃料电池汽车、锂离子电池、自动驾驶的新一代体系，到现在基于Autoenergy电动平台的纯电动汽车建设，两家公司的绑定是立体的、多维度的。

现阶段，我们无法预测索尼与本田联盟模式的延伸，但无论从其战略重要性，还是从技术和业务层面的利益捆绑来看，我们都很难找到索尼对本田的不可替代性和高额利润回报。

2

这十几年来，试图在亏损泥潭中自救的索尼慢慢从前台转到了后台。它的现金流得以保全，业务构成恢复到相对健康的状态，却失去了站在时代大幕前“斥责方遒”的勇气和荣耀。

如今，踏入造车的洪流，给自己贴上挑战移动出行的新标签，幕后的索尼再次从前台走出来——

索尼大法尚好，帝国已不在。

造车的底层逻辑与索尼之前所有的核心业务有很大的不同，对索尼未来十年甚至几十年的发展至关重要。

吉田健一郎试图重建……用一艘新航母来拯救前索尼帝国，但难度不亚于平井一夫拯救索尼。目前索尼和本田都有非常强烈的危机感。两家公司在电动汽车业务的创新和推广上都落后于竞争对手。在本田这边，他们带着三个洪敏的强烈个人意愿与索尼携手——

本田高管曾悄悄向日本媒体透露，公司新任掌门人洪敏对公司电气化进展缓慢“咬牙切齿”，并在公司股东大会上多次批评管理层敷衍塞责，这让他一度怀疑“2040年停止销售燃油车”的计划难以实现。

2021年底，他亲自督导成立了电气化事业推进办公室，直接向他汇报。后来由于对公司执行力不满，从4月22日起将其升级为“事业发展本部”，与四轮事业本部、摩托车事业部升级为同一级别。

8

三部洪敏是本田技术流的代表，也是拥抱新变化的改革派。他心中一直有一个深信不疑的观点——

他认为，推动汽车行业变革的主角正在向跨行业玩家和敢做敢当的创业公司转移，这直接决定了与索尼合作的速度。如果想看看不同行业的化学反应，属于日系阵营的索尼就成了不二之选。

成败:帝国复兴的最后机会

索尼是日本第一个“造车新势力”。

这也是索尼造车事件热度不能持久的原因之一。很多读者可能会奇怪，为什么近年来所有的造车新势力都集中在中国和美国，而基础实力毫不逊色的制造业大国日本却一直没有出现像特斯拉或魏小利那样引人注目的“新物种”。

有趣的是，《日本经济新闻》最近特别策划了一系列以“刘桦EV”为主题的文章。研究内容包括以“韦小立”为代表的中国造车新势力、华为百度进军智能汽车赛道、SAIC东风等传统车企电气化转型等。

以前中国的自动驾驶汽车都是以日本为研发标准的。早期甚至以技术换市场。没想到，他们进入了新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁研究的焦点。

9

索尼能靠造车重回巅峰吗？

横向比较，进来的时间有点晚。

年初，索尼高管对日本记者表示，公司对之前发布的概念车“并不热情”，直到和本田的合作敲定，整个团队才有了前进的动力。

按照两家公司对于合资量产车型的规划，首款新车最快也要到2025年才能上市，这对于“内卷化”严重、产能过剩的电动汽车领域来说，确实失去了市场先机，因为大多数竞争对手在产品定位、供应链整合、销售渠道建设等方面都已经完成了爬坡期。

日本也缺乏跨国制造汽车的土壤。

日本自身电气化产业链不强。电池领域的供应商上半部被中国军团占据，其余被韩国三星、LG化学、SK Innovation瓜分。日本只有一个松下。芯片半导体领域由、省、美国和韩国主导，这导致日本近年来对TSMC等巨头在日本设厂抱有期待，但芯片产业链的大部分环节已经落后。

0

这背后和日本的保守主义有很大关系。比如松下，作为日系锂电池的“独生子”，几年前因为缺乏前瞻眼光，眼睁睁看着竞争对手一拥而上，在欧洲建厂、与特斯拉共建产能等重要决策上犹豫不决……p在国外扎营，占据了有利的天气和位置。

再比如，日本政府在电气化的过程中也是摇摆不定，但具体的技术路径和“脱碳”的最终时间节点却迟迟没有给出确定的答案。

此前，不少日本电池厂商和芯片代理商直接表示，除非政府提出明确的产业路线，制定明确的消费刺激政策，否则他们很难下决心在创新领域增产。

1

最后，索尼本田绑定不深。

为什么本田和通用的关系很强？

美国是本田最大的利润牛，市场重要性不言而喻。三步洪敏在发布“联盟战略”后做的第一件事就是深化与底特律巨头通用汽车的联盟关系，直接将美国作为产业联盟的试验田。

从合作的角度来看，从早期的氢燃料电池汽车、锂离子电池、自动驾驶的新一代体系，到现在基于Autoenergy电动平台的纯电动汽车建设，两家公司的绑定是立体的、多维度的。

现阶段，我们无法预测索尼与本田联盟模式的延伸，但无论从其战略重要性，还是从技术和业务层面的利益捆绑来看，我们都很难找到索尼对本田的不可替代性和高额利润回报。

2

这十几年来，试图在亏损泥潭中自救的索尼慢慢从前台转到了后台。它的现金流得以保全，业务构成恢复到相对健康的状态，却失去了站在时代大幕前“斥责方遒”的勇气和荣耀。

如今，踏入造车的洪流，给自己贴上挑战移动出行的新标签，幕后的索尼再次从前台走出来——

索尼大法尚好，帝国已不在。

造车的底层逻辑与索尼之前所有的核心业务有很大的不同，对索尼未来十年甚至几十年的发展至关重要。

吉田贤一郎试图用新的航母重建昔日的索尼帝国，但难度不亚于平井一夫拯救索尼。

标签：本田特斯拉东风世纪Model 3

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