销量下滑超40%的长城，望向疫情之外

53777辆，同比下降41.41%。在被疫情反复“折磨”的4月，长城汽车并没有制造惊喜。随着行业大势，跌到了销量的谷底。

如果看一下长城各大板块，不难发现，除了如火如荼的坦克品牌，其他板块均有不同程度的大幅下跌。当然，必须明确的是，疫情的深度影响了供应链和工业物流，导致市场供需失衡，这是客观原因，也是长城大幅下滑的首要原因。

然而，在这些看得见的因素下，也有一些不太明显的隐忧时刻困扰着长城的战略布局和市场进攻。

其实这主要集中在两个方面。一是核心题材板块面临严峻挑战，原有产品的市场竞争力不断被压缩，新产品带来的市场增量相当有限；第二，在新能源市场如火如荼的时候，虽然欧拉已经足够努力，但是长城仍然没能真正打造出主流电气化市场的支柱车型，一定程度上错过了电气化爆发的红利。

可以看到，长城1-4月累计销量为337277辆，几乎比同期少了10万辆，而这10万辆的亏损几乎全部来自哈弗和长城皮卡，二者都在一定程度上表现出了些许无奈。

4月份，哈弗品牌销量仅为29125辆，同比下降47.06%。不是哈弗H6老了，而是竞争对手太强了。在DM-i的加持下，比亚迪宋表现出了惊人的市场加速度，初恋、赤兔等一批新品都未能构筑起实质性的市场防御力量。在CS75、瑞虎8等强敌的围攻下，以及越来越多的电气化产品，哈弗H6可以说是腹背受敌。

从目前的形式来看，哈弗大狗和哈弗野兽的市场压力会急剧增加。如果哈弗不想放弃江湖地位，下半年这两款产品能否继续发力，混动产品能否顺利导入，接下来从品牌和销量两个维度为哈弗开创新局面就显得非常重要。

另外，皮卡作为长城最稳定的支撑力量，在供应链不稳定的影响下，这两年也相当受伤。在刚刚过去的4月份，仅售出13206辆，同比下降34.62%。

就在最近，长城第30万辆下线，从0到30万。在皮卡这个小市场，长城只用了两年零八个月，这是长城皮卡实力和自信的具体体现。

无论是长城皮卡本身强大的市场应对机制和品牌战略，还是政策层面的进一步放开，文化圈层的不断形成，都预示着长城皮卡和长城大炮必然会在明年夏天走出低谷。

但短期来看，除了供应链的影响，恐怕经济下行也会不同程度的制约长城皮卡的复苏和飞跃。皮卡市场的拓展应该着眼于两个方面，一个是乘用车用户日益增长的需求，一个是商用车用户的升级需求。

在当前经济形势下，消费者信心受挫，即使政策意在引导和促进相关消费，但收效甚微。有人判断“短期内终端消费需求对汽车行业增长的影响可能大于供应链的难度。”所以，即使长城皮卡脱颖而出，也不得不面对这种残酷的需求侧现状。

喊出“全面新能源”的蔚品牌，胆子很大。1-4月，威品牌累计销量16，578辆，同比正增长8.59%。虽然这一成绩是建立在换代周期的基础上，但在一定程度上，威品牌在混合动力汽车上的快速布局及其增长，反映了汽车市场加速新能源利用和自主品牌高端化的客观转型需求。

高端的产品定位，全新的混动和智能技术，让威品牌有了独特的生存土壤。只不过它面对的最大对手，与其说是全面先进的自主势力和底蕴深厚的合资巨头，不如说是曾经摇摆不定的自己，还是燃油车时代的自己。

不可否认，威派希望以玛奇朵、拿铁等DHT产品为市场基础，完成系统价值链的重构，进而通过陆丹蓝DHT-PHEV为威派提供强大的产品和品牌势能，推动威派“二次创业”，成为长城成长的另一极。

然而，当比亚迪用其强大的成本控制能力点燃了熊熊的杉树……在鱼龙混杂的市场中，威派难免尴尬。瞬间就陷入了两难的境地。在混动技术上，它需要面对比亚迪强大的成本压制，在智能建筑上，它又不能像新势力那样活灵活现。种种因果让威派难以掌握定价权，陷入被动地位。

欧拉的市场情况也透露出一点困境。虽然她从产品和营销的女性视角重新树立了独特的品牌形象，但始终以小个性在市场领域徘徊的代价是，欧拉或长城在新能源的核心市场没有赢得足够的话语权。

而当芭蕾猫等模特发掘20-30万的价值维度，与韩、Model 3等核心产品发生碰撞时，女性化市场是否还能发挥奇迹般的考验，就是欧拉的系统化能力。

那时候光靠“外表”是远远不够的。欧拉需要在明确定位逻辑后，深挖技术壁垒，完善产品矩阵，全面销售渠道，精准布局营销策略，进而构建全方位的生态布局。

根据长城自己的预测，它应该能够在5月中下旬恢复全面生产。届时，长城各品牌的生产调度将大大改善。同时，长城也在加大力度优化供应链，包括推进EPS多轨供应商方案，扩大蜂巢能源的电池供应。

只要社会层面回归正常有序运行，一种评论认为长城今年仍有能力保增长。但一方面比亚迪等强敌压境，一方面内部产品布局和供应链体系重新整合。市场格局正在发生翻天覆地的变化，长城汽车面前的每一步都不会一帆风顺。53777辆，同比下降41.41%。在被疫情反复“折磨”的4月，长城汽车并没有制造惊喜。随着行业大势，跌到了销量的谷底。

如果看一下长城各大板块，不难发现，除了如火如荼的坦克品牌，其他板块均有不同程度的大幅下跌。当然，必须明确的是，疫情的深度影响了供应链和工业物流，导致市场供需失衡，这是客观原因，也是长城大幅下滑的首要原因。

然而，在这些看得见的因素下，也有一些不太明显的隐忧时刻困扰着长城的战略布局和市场进攻。

其实这主要集中在两个方面。一是核心题材板块面临严峻挑战，原有产品的市场竞争力不断被压缩，新产品带来的市场增量相当有限；第二，在新能源市场如火如荼的时候，虽然欧拉已经足够努力，但是长城仍然没能真正打造出主流电气化市场的支柱车型，一定程度上错过了电气化爆发的红利。

可以看到，长城1-4月累计销量为337277辆，几乎比同期少了10万辆，而这10万辆的亏损几乎全部来自哈弗和长城皮卡，二者都在一定程度上表现出了些许无奈。

4月份，哈弗品牌销量仅为29125辆，同比下降47.06%。不是哈弗H6老了，而是竞争对手太强了。在DM-i的加持下，比亚迪宋表现出了惊人的市场加速度，初恋、赤兔等一批新品都未能构筑起实质性的市场防御力量。在CS75、瑞虎8等强敌的围攻下，以及越来越多的电气化产品，哈弗H6可以说是腹背受敌。

从目前的形式来看，哈弗大狗和哈弗野兽的市场压力会急剧增加。如果哈弗不想放弃江湖地位，下半年这两款产品能否继续发力，混动产品能否顺利导入，接下来从品牌和销量两个维度为哈弗开创新局面就显得非常重要。

另外，皮卡作为长城最稳定的支撑力量，在供应链不稳定的影响下，这两年也相当受伤。在刚刚过去的4月份，仅售出13206辆，同比下降34.62%。

就在最近，长城第30万辆下线，从0到30万。在皮卡这个小市场，长城只用了两年零八个月，这是长城皮卡实力和自信的具体体现。

无论是长城皮卡本身强大的市场应对机制和品牌战略，还是政策层面的进一步放开，文化圈层的不断形成，都预示着长城皮卡和长城大炮必然会在明年夏天走出低谷。

但短期来看，除了供应链的影响，恐怕经济下行也会不同程度的制约长城皮卡的复苏和飞跃。皮卡市场的拓展应该着眼于两个方面，一个是乘用车用户日益增长的需求，一个是商用车用户的升级需求。

在当前经济形势下，消费者信心受挫，即使政策意在引导和促进相关消费，但收效甚微。有人判断“短期内终端消费需求对汽车行业增长的影响可能大于供应链的难度。”所以，即使长城皮卡脱颖而出，也不得不面对这种残酷的需求侧现状。

喊出“全面新能源”的蔚品牌，胆子很大。1-4月，威品牌累计销量16，578辆，同比正增长8.59%。虽然这一成绩是建立在换代周期的基础上，但在一定程度上，威品牌在混合动力汽车上的快速布局及其增长，反映了汽车市场加速新能源利用和自主品牌高端化的客观转型需求。

高端的产品定位，全新的混动和智能技术，让威品牌有了独特的生存土壤。只不过它面对的最大对手，与其说是全面先进的自主势力和底蕴深厚的合资巨头，不如说是曾经摇摆不定的自己，还是燃油车时代的自己。

不可否认，威派希望以玛奇朵、拿铁等DHT产品为市场基础，完成系统价值链的重构，进而通过陆丹蓝DHT-PHEV为威派提供强大的产品和品牌势能，推动威派“二次创业”，成为长城成长的另一极。

然而，当比亚迪用其强大的成本控制能力点燃了熊熊的杉树……在鱼龙混杂的市场中，威派难免尴尬。瞬间就陷入了两难的境地。在混动技术上，它需要面对比亚迪强大的成本压制，在智能建筑上，它又不能像新势力那样活灵活现。种种因果让威派难以掌握定价权，陷入被动地位。

欧拉的市场情况也透露出一点困境。虽然她从产品和营销的女性视角重新树立了独特的品牌形象，但始终以小个性在市场领域徘徊的代价是，欧拉或长城在新能源的核心市场没有赢得足够的话语权。

而当芭蕾猫等模特发掘20-30万的价值维度，与韩、Model 3等核心产品发生碰撞时，女性化市场是否还能发挥奇迹般的考验，就是欧拉的系统化能力。

那时候光靠“外表”是远远不够的。欧拉需要在明确定位逻辑后，深挖技术壁垒，完善产品矩阵，全面销售渠道，精准布局营销策略，进而构建全方位的生态布局。

根据长城自己的预测，它应该能够在5月中下旬恢复全面生产。届时，长城各品牌的生产调度将大大改善。同时，长城也在加大力度优化供应链，包括推进EPS多轨供应商方案，扩大蜂巢能源的电池供应。

只要社会层面回归正常有序运行，一种评论认为长城今年仍有能力保增长。但一方面比亚迪等强敌压境，一方面内部产品布局和供应链体系重新整合。市场格局正在发生翻天覆地的变化，长城汽车面前的每一步都不会一帆风顺。

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