比亚迪、吉利主宰市场的原因找到了！| 技术换市场

4月，比亚迪、吉利坐上车企销量排行榜第一名，将大众、丰田等合资车企甩在身后，中国品牌首次成为中国市场的霸主。虽然只是一个单月市场表现的象征，但传递的价值和意义是划时代的。

也许有人会说，疫情这种外部环境因素得来的奖牌不值一提，但谁不了解强草呢？在同一个屋檐下，他们能在越来越艰难的环境下取得比竞争对手更好的成绩，这本身就是他们抗风险能力的一种展示。

那么为什么是比亚迪和吉利呢？或许我们可以从最近的一些行业大事中学到一二。

比如前两天，吉利和雷诺宣布，前者收购后者在韩国公司34.02%的股份，并将吉利在混合动力和汽车架构方面的技术引入雷诺韩国，帮助雷诺打开韩国市场。

算上雷诺，包括吉利在内，都与全球豪华车集团戴姆勒联合推出了全新的smart车型。吉利得到了欧洲两大汽车集团的认可，两大集团都将吉利的技术用于自身发展。

在比亚迪身上，类似的事情正在发生。今年3月，比亚迪丰田电动汽车技术有限公司成立，丰田将推出一款全新的电动汽车，搭载比亚迪以及纯电动和混合动力技术。除了丰田，奔驰也和比亚迪合作，腾势诞生了。虽然市场表现不好，但至少戴姆勒认可比亚迪。

两条新闻的背后，含金量很高。戴姆勒是豪华车的鼻祖、发明者和领导者，雷诺是欧洲第三，联盟也是世界第三巨头，丰田是世界最大的汽车集团。戴姆勒和雷诺为什么看中吉利，丰田和戴姆勒为什么看中比亚迪？毋庸置疑，这背后有商业利益，利益背后有利润，利润最大化背后需要技术和规模支撑。

国际汽车巨头的眼光毋庸置疑。得到世界三大汽车巨头的认可，并愿意与他们合作，中汽感到非常荣幸。谁能想到，20年前，中国人还造不出汽车，现在这种快速的进步，真的令人佩服，令人惊叹。

Top Stream Musk说，中国会有一些非常有实力的公司，中国有很多非常有才华、非常勤奋的人也会在凌晨3点工作。以前外资品牌瞄准中国只是市场红利，赚钱的都是利润。现在，中国品牌已经成为国外品牌道路上的绊脚石，而中国品牌以其不屈不挠的奋斗精神，给国外汽车带来了强大的压力，甚至开启了技术输出之路。

是的，自主品牌该觉醒了，从以电池为首的零部件走向发达国家腹地，到产品和品牌出海，到汽车老巢飞向世界市场，再到中国汽车技术进入全球汽车体系。

如果说中国品牌出海，以技术实力征服海外市场，是中国品牌从过去的“市场换技术”转变为“技术换市场”的道路，那么中国品牌将与海外车企共享技术，同时共同做大做强这一技术下的市场。这或许也算是“技术换市场”的另一种解读，带来了不可忽视的品牌和产业效应。背后展示的是中国汽车工业的实力。

看来中国汽车一统天下的时代已经到来了。

从汽车强国到汽车强国。

“大而不强”是自2009年中国成为全球最大汽车市场以来，贴在中国汽车身上的标签。的确，无论从自主车在中国20多年的发展历程，还是从市场消费结构来看，没有技术积累的自主品牌大多只能退居市场底层，最大的中级车市场，甚至价值更高的豪华车产品，都是国外车企的天下。

由于这种市场结构，indep赚的钱……登特品牌一年卖几百万的车，不像别人卖几十万的车赚的那么容易，大部分利润都被外资拿走了。

这也是“市场换技术”的恶果:技术没能得到，市场却拱手相让。

恶果背后，不能认为“市场换技术”一点作用都没有。对于中国的汽车工业来说，虽然我们没能得到我们需要的技术，而且试点“市场换技术”的几家央企国企的自主技术也没有得到市场的认可，但是外资品牌的“猖狂”扩大了中国汽车市场的体量，激发了中国汽车市场的消费潜力，催生了中国汽车市场的快速发展。

市场的扩大，无一例外的为中国市场带来了庞大的产业链，培育了中国汽车发展的温床，为中国汽车培养了无数本土人才，这些都是中国汽车技术变强的基础。

现实是，目前中国汽车的实力不可同日而语。从市场层面来说，吉利、长安、比亚迪等。都在不断挑战南北大众和通用，在销量排名上也在不断追赶对方，尤其是今年4月，自主品牌已经全面超越主流合资。

在豪华车层面，蔚来和理想在全新的智能电动汽车赛道上实现价格和品牌形象的BBA客户共享。蔚来品牌平均售价超过宝马和奥迪，成为有钱人的新宠。而李则以一款车型长期占据豪华中大型SUV销量冠军，打破了中国轿车不可能的神话。

更令人振奋的是，中国品牌背后的技术实力正在得到国际汽车巨头的认可。除了文章开头提到的戴姆勒、雷诺、丰田对吉利、比亚迪的认可，包括福特、特斯拉对比亚迪电池的采用，越来越多的跨国汽车公司在中国设立R&D中心，对接当地供应商，接纳当地人才，尤其是在电动车技术和智能化方面以中国技术为榜样。

技术强是汽车工业的基础，核心技术才是硬道理。“中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能为世界汽车工业做出更大贡献，赢得全世界同行和用户的尊重。”吉利控股集团董事长李书福曾说。

比亚迪王传福也表示，与其考虑利润和回报率最高的方向，不如先进入一个大市场解决社会问题，然后利用技术和成本优势，成为新行业的参与者、引领者和创新者。在比亚迪的字典里，“技术决定战略”这四个字写得很深刻。

因此，在不久的将来，创维将搭载比亚迪的DM-i，全新的奔驰A级将放弃与雷诺合作研发的1.3T发动机，改用吉利全新的四缸发动机，福特将采用合作伙伴长安汽车的蓝鲸系列发动机，从未来的新能源赛道转向传统燃油车赛道，中国汽车和中国技术正在夺回话语权。

越来越多的案例证明，中国汽车不再是那个“大而不强”的巨婴。相反，在中国巨大市场的驱动下，中国汽车前进的步伐，市场红利和消费需求驱动下的创新能力，以及其所表现出的技术推动力，都是不容忽视的。中国当之无愧成为未来世界汽车消费和创新的中心。

分享越多，市场越大。

在过去的100年里，燃油汽车市场的主旋律一直是竞争。谁掌握了核心技术，谁就站在了“食物链”的顶端，为PK对手构筑了强大的竞争优势。

相比之下，传统能源汽车市场已经成熟，主要汽车制造商，如powert……前期已经开发了in和模块化平台，都有自己的技术路线。但步入全系新能源、智能汽车时代，越来越多的车企走向开放合作之路。

从吉利和比亚迪开放自己的技术不难发现，越是强大的企业，越会张开双臂，与外界分享自己的好东西。换句话说，新技术需要全行业的共同努力来克服困难，需要更多的努力来一起把蛋糕做大。

各有各的美，美的美，美的美，天下一家。这句话是李书福的商业逻辑中被提及次数最多的一句话，与日本管理大师稻盛和夫提出的“利他主义”有异曲同工之妙。

李书福在不同场合多次表示，汽车产业具有开放、合作、协调的特点。中国汽车工业只有开放、合作、包容发展，才能可持续发展。任何单干，闭门造车参与行业竞争的人，成功的机会都不大。因此，吉利汽车非常愿意与全球上下游产业链的同行探讨合作的可能性，共同推动汽车产业更好更快地向前发展。这也是吉利与戴姆勒和雷诺分享其最新成果CMA架构和SEA vast架构的原因。

王传福也认同李书福的观点，并为此采取了行动。2017年以来，比亚迪逐步开放智能汽车技术平台，将动力电池、电机等核心零部件开放到新能源汽车供应链中。“这些子公司(零部件公司)只赚比亚迪的钱，这不叫本事。把钱拆了在市场上赚钱叫本事，就是产品有竞争力。”在王传福看来，相比内部消化，外部力量的进入更能激发内部活力，对集团的长远发展具有重要的战略意义。

通过技术开放共享做大做强——这种模式有点像半导体行业的ARM模式。ARM公司将架构授权给不同的IT公司，从而扩大ARM的份额，确立行业绝对地位。就像手机行业一样，由于Android免费开放，短短四年时间就成为全球手机市场第一的操作系统，占据了85%以上的市场份额。

事实上，不仅仅是比亚迪和吉利，随着竞争进入深水区，技术共享几乎已经成为业内共识。比如世界汽车巨头大众，也将其珍贵的MEB平台公之于众，授权给福特。大众汽车首席执行官迪斯也明白，未来的成功只属于那些愿意公开分享技术的企业。

每一次发布会上，汽车厂商都在展示自己的技术实力来证明自己，期望得到更多用户的目光和认可。其实真正能得到技术认可的车企和品牌屈指可数，因为最好的技术靠的是认可，也是用户叠加的销量和口碑。这一点，任何品牌都不例外。

所以技术共享最根本的目的不仅仅是为了形成更大范围的认同，更是为了后期形成规模效应。一方面是通过领先的技术和规模降低成本，让消费者以更实惠的价格买到更有价值的商品。另一方面，规模也是口碑的重要组成部分。就像考试成绩一样，优秀的人不一定要靠排名和分数来评判。

就像丰田如果没有1000万用户的认可，就不可能坐上全球第一混动品牌的头衔；如果吉利的CMA架构不通过中华之星和Link突破百万销量，打破消费者对吉利技术的认知，就不会有雷诺的青睐；如果比亚迪没有DM-i混动和纯电推动其成为国内车企销量冠军，就不会有外界对比亚迪的新认识和对“新能源汽车领跑者”的重塑。

市场换不来技术，中汽在自主创新的道路上突然发现，技术和市场是相辅相成，相互融合的。再强大的技术，再强大的技术投入和沉淀，都需要市场的选择来论证。目前热度爆棚的比亚迪已经走出了自己独特的道路，而频频被市场、行业、世界级公司认可的吉利，正代表着中国汽车的最新方向。4月，比亚迪、吉利坐上车企销量排行榜第一名，将大众、丰田等合资车企甩在身后，中国品牌首次成为中国市场的霸主。虽然只是一个单月市场表现的象征，但传递的价值和意义是划时代的。

也许有人会说，疫情这种外部环境因素得来的奖牌不值一提，但谁不了解强草呢？在同一个屋檐下，他们能在越来越艰难的环境下取得比竞争对手更好的成绩，这本身就是他们抗风险能力的一种展示。

那么为什么是比亚迪和吉利呢？或许我们可以从最近的一些行业大事中学到一二。

比如前两天，吉利和雷诺宣布，前者收购后者在韩国公司34.02%的股份，并将吉利在混合动力和汽车架构方面的技术引入雷诺韩国，帮助雷诺打开韩国市场。

算上雷诺，包括吉利在内，都与全球豪华车集团戴姆勒联合推出了全新的smart车型。吉利得到了欧洲两大汽车集团的认可，两大集团都将吉利的技术用于自身发展。

在比亚迪身上，类似的事情正在发生。今年3月，比亚迪丰田电动汽车技术有限公司成立，丰田将推出一款全新的电动汽车，搭载比亚迪以及纯电动和混合动力技术。除了丰田，奔驰也和比亚迪合作，腾势诞生了。虽然市场表现不好，但至少戴姆勒认可比亚迪。

两条新闻的背后，含金量很高。戴姆勒是豪华车的鼻祖、发明者和领导者，雷诺是欧洲第三，联盟也是世界第三巨头，丰田是世界最大的汽车集团。戴姆勒和雷诺为什么看中吉利，丰田和戴姆勒为什么看中比亚迪？毋庸置疑，这背后有商业利益，利益背后有利润，利润最大化背后需要技术和规模支撑。

国际汽车巨头的眼光毋庸置疑。得到世界三大汽车巨头的认可，并愿意与他们合作，中汽感到非常荣幸。谁能想到，20年前，中国人还造不出汽车，现在这种快速的进步，真的令人佩服，令人惊叹。

Top Stream Musk说，中国会有一些非常有实力的公司，中国有很多非常有才华、非常勤奋的人也会在凌晨3点工作。以前外资品牌瞄准中国只是市场红利，赚钱的都是利润。现在，中国品牌已经成为国外品牌道路上的绊脚石，而中国品牌以其不屈不挠的奋斗精神，给国外汽车带来了强大的压力，甚至开启了技术输出之路。

是的，自主品牌该觉醒了，从以电池为首的零部件走向发达国家腹地，到产品和品牌出海，到汽车老巢飞向世界市场，再到中国汽车技术进入全球汽车体系。

如果说中国品牌出海，以技术实力征服海外市场，是中国品牌从过去的“市场换技术”转变为“技术换市场”的道路，那么中国品牌将与海外车企共享技术，同时共同做大做强这一技术下的市场。这也算是“技术换市场”的另一种解读，它带来了……以及不可忽视的工业效应。背后展示的是中国汽车工业的实力。

看来中国汽车一统天下的时代已经到来了。

从汽车强国到汽车强国。

“大而不强”是自2009年中国成为全球最大汽车市场以来，贴在中国汽车身上的标签。的确，无论从自主车在中国20多年的发展历程，还是从市场消费结构来看，没有技术积累的自主品牌大多只能退居市场底层，最大的中级车市场，甚至更高价值的豪华车产品，都是国外车企的天下。

这种市场结构的结果是，自主品牌一年卖几百万辆车赚的钱，没有别人卖几十万辆车赚的容易，大部分利润被外资拿走。

这也是“市场换技术”的恶果:技术没能得到，市场却拱手相让。

恶果背后，不能认为“市场换技术”一点作用都没有。对于中国的汽车工业来说，虽然我们没能得到我们需要的技术，而且试点“市场换技术”的几家央企国企的自主技术也没有得到市场的认可，但是外资品牌的“猖狂”扩大了中国汽车市场的体量，激发了中国汽车市场的消费潜力，催生了中国汽车市场的快速发展。

市场的扩大，无一例外的为中国市场带来了庞大的产业链，培育了中国汽车发展的温床，为中国汽车培养了无数本土人才，这些都是中国汽车技术变强的基础。

现实是，目前中国汽车的实力不可同日而语。从市场层面来说，吉利、长安、比亚迪等。都在不断挑战南北大众和通用，在销量排名上也在不断追赶对方，尤其是今年4月，自主品牌已经全面超越主流合资。

在豪华车层面，蔚来和理想在全新的智能电动汽车赛道上实现价格和品牌形象的BBA客户共享。蔚来品牌平均售价超过宝马和奥迪，成为有钱人的新宠。而李则以一款车型长期占据豪华中大型SUV销量冠军，打破了中国轿车不可能的神话。

更令人振奋的是，中国品牌背后的技术实力正在得到国际汽车巨头的认可。除了文章开头提到的戴姆勒、雷诺、丰田对吉利、比亚迪的认可，包括福特、特斯拉对比亚迪电池的采用，越来越多的跨国汽车公司在中国设立R&D中心，对接当地供应商，接纳当地人才，尤其是在电动车技术和智能化方面以中国技术为榜样。

技术强是汽车工业的基础，核心技术才是硬道理。“中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能为世界汽车工业做出更大贡献，赢得全世界同行和用户的尊重。”吉利控股集团董事长李书福曾说。

比亚迪王传福也表示，与其考虑利润和回报率最高的方向，不如先进入一个大市场解决社会问题，然后利用技术和成本优势，成为新行业的参与者、引领者和创新者。在比亚迪的字典里，“技术决定战略”这四个字写得很深刻。

因此，在不久的将来，创维将搭载比亚迪的DM-i，全新的奔驰A级将放弃与雷诺合作研发的1.3T发动机，改用吉利全新的四缸发动机，福特将采用合作伙伴长安汽车的蓝鲸系列发动机，从未来的新能源赛道转向传统燃油车赛道，而中国Au……移动和中国科技正在重获话语权。

越来越多的案例证明，中国汽车不再是那个“大而不强”的巨婴。相反，在中国巨大市场的驱动下，中国汽车前进的步伐，市场红利和消费需求驱动下的创新能力，以及其所表现出的技术推动力，都是不容忽视的。中国当之无愧成为未来世界汽车消费和创新的中心。

分享越多，市场越大。

在过去的100年里，燃油汽车市场的主旋律一直是竞争。谁掌握了核心技术，谁就站在了“食物链”的顶端，为PK对手构筑了强大的竞争优势。

相比之下，传统能源汽车市场已经成熟，各大汽车厂商如动力总成、模块化平台等前期都有研发，都有自己的技术路线。但步入全系新能源、智能汽车时代，越来越多的车企走向开放合作之路。

从吉利和比亚迪开放自己的技术不难发现，越是强大的企业，越会张开双臂，与外界分享自己的好东西。换句话说，新技术需要全行业的共同努力来克服困难，需要更多的努力来一起把蛋糕做大。

各有各的美，美的美，美的美，天下一家。这句话是李书福的商业逻辑中被提及次数最多的一句话，与日本管理大师稻盛和夫提出的“利他主义”有异曲同工之妙。

李书福在不同场合多次表示，汽车产业具有开放、合作、协调的特点。中国汽车工业只有开放、合作、包容发展，才能可持续发展。任何单干，闭门造车参与行业竞争的人，成功的机会都不大。因此，吉利汽车非常愿意与全球上下游产业链的同行探讨合作的可能性，共同推动汽车产业更好更快地向前发展。这也是吉利与戴姆勒和雷诺分享其最新成果CMA架构和SEA vast架构的原因。

王传福也认同李书福的观点，并为此采取了行动。2017年以来，比亚迪逐步开放智能汽车技术平台，将动力电池、电机等核心零部件开放到新能源汽车供应链中。“这些子公司(零部件公司)只赚比亚迪的钱，这不叫本事。把钱拆了在市场上赚钱叫本事，就是产品有竞争力。”在王传福看来，相比内部消化，外部力量的进入更能激发内部活力，对集团的长远发展具有重要的战略意义。

通过技术开放共享做大做强——这种模式有点像半导体行业的ARM模式。ARM公司将架构授权给不同的IT公司，从而扩大ARM的份额，确立行业绝对地位。就像手机行业一样，由于Android免费开放，短短四年时间就成为全球手机市场第一的操作系统，占据了85%以上的市场份额。

事实上，不仅仅是比亚迪和吉利，随着竞争进入深水区，技术共享几乎已经成为业内共识。比如世界汽车巨头大众，也将其珍贵的MEB平台公之于众，授权给福特。大众汽车首席执行官迪斯也明白，未来的成功只属于那些愿意公开分享技术的企业。

每一次发布会上，汽车厂商都在展示自己的技术实力来证明自己，期望得到更多用户的目光和认可。其实真正能得到技术认可的车企和品牌屈指可数，因为最好的技术靠的是认可，也是用户叠加的销量和口碑。这一点，任何品牌都不例外。

因此，最根本的……技术共享的目的不仅仅是为了形成更大范围的认同，更是为了以后形成规模效应。一方面是通过领先的技术和规模降低成本，让消费者以更实惠的价格买到更有价值的商品。另一方面，规模也是口碑的重要组成部分。就像考试成绩一样，优秀的人不一定要靠排名和分数来评判。

就像丰田如果没有1000万用户的认可，就不可能坐上全球第一混动品牌的头衔；如果吉利的CMA架构不通过中华之星和Link突破百万销量，打破消费者对吉利技术的认知，就不会有雷诺的青睐；如果比亚迪没有DM-i混动和纯电推动其成为国内车企销量冠军，就不会有外界对比亚迪的新认识和对“新能源汽车领跑者”的重塑。

市场换不来技术，中汽在自主创新的道路上突然发现，技术和市场是相辅相成，相互融合的。再强大的技术，再强大的技术投入和沉淀，都需要市场的选择来论证。目前热度爆棚的比亚迪已经走出了自己独特的道路，而频频被市场、行业、世界级公司认可的吉利，正代表着中国汽车的最新方向。

标签：比亚迪丰田大众福特奔驰

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